Военно-транспортный самолёт Ил-76

3. Дроссельные характеристики

Дроссельными характеристиками называются зависимости тяги удельного расхода топлива от частоты вращения при постоянных скорости и высоте полета. На двигателе Д-30КП-2 применена программа регулирования nвд=const. Таким образом, каждому режиму работы двигателя соответствует вполне определенная частота вращения ротора высокого давления (РВД), не зависящая от полетных и атмосферных условий. Частота вращения роторов измеряется в оборотах в минуту или в процентах. 1% оборотов соответствует 109 об/мин для ротора высокого давления и 53,8 об/мин для ротора низкого давления. Контроль режима работы двигателей осуществляется по указателям положения РУД в градусах и по указателям частоты вращения ротора высокого давления ИТЭ-2Т в процентах. Принята следующая номенклатура режимов работы двигателя Д-30КП-2:

- режим малого газа. Это режим минимально допустимой частоты вращения, при которой двигатель способен работать устойчиво - 60±1% при V=0, Н=0. Тяга двигателя на малом газе составляет не более 9000 Н, Часовой расход топлива минимален, и составляет около 800 кг/ч, а удельный расход имеет максимальное значение;

- режим полетного малого газа. Этот режим используется, как правило, на предпосадочном снижении. Частота вращения РВД составляет 0.42 номинального;

- режим 0.6..0.9 номинального. Эксплуатация двигателя на этом режиме не ограничивается временем;

- номинальный режим. На этом режиме двигатель развивает около 80% своей максимальной тяги. Режим используется для выполнения набора высоты и горизонтального полета с максимальной скоростью. Общее время эксплуатации двигателя на номинальном ре-жиме не должно превышать 40% за весь ресурс;

 - взлетный режим. Это режим, при котором двигатель развивает максимальную тягу. Общее время работы двигателя на взлетном режиме не должно превышать 5% от всего времени за ресурс. Непрерывная работа двигателя на взлетном режиме должна составлять не более 5 минут. В особых случаях допускается 15 минут. Взлетный режим используется при взлете и уходе на второй круг- режим обратной тяги. Используется для существенного сокращения длины пробега в процессе посадки или для выполнения прерванного взлета. Устройствами реверсирования тяги оснащены все двигатели силовой установки Ил-76. Время непрерывной работы двигателя в режиме реверса не должно превышать 1 минуты.

В таблице 2.приведены основные характеристики двигателя Д-30КП-2 на перечисленных режимах при скорости V=0, высоте Н=0 при параметрах атмосферы, являющихся стандартными. Зависимость тяги и удельного расхода топлива при V=0 и Н=0 для стандартной атмосферы от частоты вращения РВД представлены в таблице. Скачек параметров при частоте вращения РВД около 79% объясняется открытием (закрытием) клапанов перепуска воздуха.

Приемистость двигателя характеризуется следующими особенностями. При переводе РУД на земле с режима малого газа до взлетного за 1..2 с, двигатель устанавливает взлетные обороты за 7..10 с, а в полете с режима полетного малого газа за 4..7 с тяга двигателя до оборотов 79% будет расти медленно (в среднем на 1% увеличения оборотов рос тяги составляет около 0.1кН). При увеличении оборотов с 79% до 97,5% тяга растет значительно быстрее (в среднем на 1% оборотов происходит увеличение тяги на 0.4..0.5 кН).

Таблица 2.

Устройство шасси

На самолете Ил-76 применены четыре основные опоры, колеса (КТ-158 давление в шинах 0.45..0.5 МПа) которых размером 1 300x480 мм оборудованы высокоэффективными тормозами большой энергоемкости и расположены по четыре на общей оси каждой опоры. Такое расположение колес позволило значительно улучшить проходимость самолета по грунту с прочностью не менее 60 Н/см2. Уборка основных опор с разворотом колес вокруг стойки на 90 градусов выполняется под пол грузовой кабины в обтекатели специальной формы со створками, открывающимися только в момент при их выпуске или уборке шасси. Это исключает попадание в отсеки воды, снега и грязи при движении самолета по аэродрому, что особенно важно при эксплуатации самолета на грунтовом аэродроме. Минимальные размеры обтекателей шасси и их расположение позволили исключить возникновение вредной интерференции воздушного потока от обтекателей. На передней опоре установлены четыре колеса(КТ-159 давление в шинах 0.55..0.6 МПа) размером 1x100x300 мм. Колеса передней опоры могут поворачиваться на угол 50 градусов для обеспечения разворота самолета на полосе шириной 40 м. Специальное многоколесное шасси позволяет самолету Ил-76 использовать значительно большее число грунтовых аэродромов, чем самолёту Ан-12.В таблице 5.представлены геометрические характеристики шасси.

Таблица 5.

Топливная система

Топливная система самолета Ил-76 отличается высокой надежностью работы, простотой в эксплуатации и обеспечивает бесперебойное питание двигателей топливом на всех возможных режимах полета. Топливо размещается в кессонных баках крыла, разбитых по числу двигателей на четыре группы. В каждой группе баков имеется расходный отсек, из которого топливо подается к двигателю.

Работа топливной системы, в том числе управление насосами перекачки топлива в расходные отсеки, осуществляется автоматически, без дополнительных переключений баков в процессе выработки топлива.

Бортовые системы и оборудование

Одной из основных особенностей системы управления самолетом Ил-76 является возможность перехода с бустерного управления на ручное, что потребовало при проектировании решения сложных технических задач для самолета таких больших размеров, обладающего к тому же достаточно высокой скоростью полета. Такое решение позволило иметь минимальное резервирование бустерного управления, что обеспечило управление самолетом при посадке в случае отказа всех двигателей и, таким образом, значительно повысило безопасность полета. Другой особенностью системы управления является применение автономных рулевых машин, объединяющихся в одном агрегате бустер и гидравлическую насосную станцию (с баком и электроприводом), что дало возможность повысить надежность системы управления (благодаря отказу от широкоразветвленной централизованной гидросистемы для питания бустеров), а также значительно упростить обслуживание и ремонтоспособность системы в аэродромных условиях. Механические проводки системы управления (кроме руля направления) дублированы и выполнены в виде жестких тяг, проложенных по обоим бортам фюзеляжа с обеспечением их разъединения в случае заклинивания одной из них.

Эффективность военно-транспортного самолета во многом определяется совершенством и универсальностью комплекса бортового десантно-транспортного оборудования. В связи с этим в ОКБ были проведены принципиально новые конструкторские проработки по комплексу бортового десантно-транспортного оборудования, в которых основное внимание было уделено обеспечению легкости его эксплуатации экипажем, особенно при автономной эксплуатации самолета в отрыве от своей базы.

Разработанный для Ил-76 комплекс бортового десантно-транспортного оборудования не только значительно расширил номенклатуру перевозимых грузов, в том числе длинномерной и крупногабаритной техники и стандартных сухопутно-морских контейнеров международного образца, но и обеспечил их быструю погрузку-разгрузку без применения специального наземного оборудования. Все это качественно повысило эффективность транспортных перевозок на Ил-76, особенно при эксплуатации самолета на необорудованных аэродромах в отдаленных районах страны. Комплекс бортового десантно-транспортного оборудования, установленный на самолете, был испытан в реальных условиях и получил положительную оценку.

Проработка вариантов погрузки грузов и техники с помощью грузовых лебедок и электротельферов показала, что для самолета Ил-76 наиболее целесообразной является комплектация двумя тяговыми грузовыми лебедками, расположенными у передней стенки грузовой кабины, и четырьмя грузоподъемными электротельферами, по два с каждого борта, что обеспечило самолету высокую оснащенность погрузочными средствами, маневренность при их использовании и автономность при работе на необорудованных аэродромах.

Перевозка на Ил-76Т сухопутно-морских контейнеров международного образца, которые не предназначены для транспортировки самолетами, обеспечивается благодаря наличию на самолете четырех электротельферов, возможности выдвижения задних электротельферов за порог рампы более чем на 5,6 м и большой высоте грузовой кабины, достаточной для подъема контейнеров электротельферами с полуприцепа-контейнеровоза и перемещения их внутрь грузовой кабины.

Применение четырех переставляемых по ширине рампы подтрапников дает возможность обеспечить широкий диапазон образования грузовых дорожек для въезда техники с различной колеей, а система их механизированной уборки - выпуска резко сокращает время погрузочно-разгрузочных работ и исключает ручной труд на их установку и снятие. Особенностью способа погрузки высокогабаритной самоходной техники с подъемом ее грузовой рампой является то, что техника въезжает по наклонным подтрапникам и рампе до момента, когда ее колесный (гусеничный) ход будет находиться целиком на рампе, а между потолком кабины и техникой имеется безопасный зазор. В этом положении техника пришвартовывается к рампе, которая поднимается до выравнивания ее с линией грузового пола кабины. После этого техника расшвартовывается и продвигается в грузовую кабину. Этот способ успешно применяется на самолете Ил-76, благодаря чему обеспечивается загрузка техники высотой до 3,35 м.

При погрузке длинномерной и высокогабаритной техники рампа приподнимается и устанавливается в положение с углом наклона к земле около 6°, на нее навешиваются подтрапники, соединенные последовательно, с установкой между ними дополнительных опор. Угол въезда по подтрапникам и рампе при этом также близок к 6°. Благодаря малому углу въезда длинномерная техника своей носовой частью не упирается в потолок грузовой кабины и проезжает в нее с безопасным зазором. Такой способ погрузки длинномерной техники позволил загружать и перевозить на Ил-76 большую номенклатуру длинномерной техники и выполнять операции по погрузке-выгрузке длинномерной и высокогабаритной техники на необорудованных аэродромах без применения эстакад, трайлеров и других наземных средств погрузки, которых практически нет ни в Вооруженных силах, ни на практически большинстве гражданских аэропортов.

Для десантирования личного состава также впервые было создано специальное оборудование. Главной целью при создании такого оборудования было сокращение времени при переводе его из походного в рабочее положение. Оборудование состоит из бортовых и секций центральных сидений, тросов для принудительного раскрытия парашютов, разделителей и прерывателей потоков парашютистов и бортовых защитных полотнищ, защищающих десантников от воздушного потока на рампе. Троса ПРП установлены на борту самолета таким образом, что раскрытие стабилизирующих парашютов десантников происходит в проеме грузового люка, но вне рампы, что позволяет исключить возможные зацепы или порывы стабилизирующих устройств. Боковые двери при десантировании парашютистов защищают их от набегающего потока и позволяют безопасно покинуть самолет. Благодаря уникальной аэродинамике самолета скорость десантирования личного состава находится в пределах 260-400 км/ч, что создает более комфортные условия десантирования за счет снижения динамических нагрузок на десантников.

В посадочном варианте личный состав может перевозиться как в однопалубном варианте на бортовых и секциях центральных сидений, так и в двухпалубном варианте с добавлением второй палубы. На второй палубе личный состав размещается на сидениях, размещенных в два ряда вдоль бортов. Оборудование самолета в санитарном варианте представляет собой секции санитарных стоек, в каждой из которых закрепляется три яруса санитарных носилок. Основным принципом этого оборудования также является обеспечение минимального времени монтажа этого оборудования силами экипажа самолета.

"Летные и тактико-технические данные самолета Ил-76 позволили решать практически весь комплекс разнообразных и сложных задач по десантированию воздушных десантов, воздушным перевозкам войск, боевой техники и грузов, больных, выполнению специальных задач... Самолет Ил-76 с точки зрения руководства и всего личного состава Военно-транспортной авиации навсегда останется в истории ОКБ и завода золотой страницей". (Из выступления заместителякомандующего военно-транспортной авиацией В.Ф. Денисова на юбилейной лет-но-технической конференции, посвященной 20-летию эксплуатации самолетов Ил-76 в гражданской авиации.)

Характеристики самолета Ил-76 позволили провести работы по установлению авиационных мировых рекордов.

В июле 1975 года на первом серийном самолете Ил-76 экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Я.И.Берникова в полете с грузом массой 70 121 кг достиг высоты 11 875 м. В этот же день экипаж Заслуженного летчика-испытателя А. М. Тюрюмина в полетах по замкнутому маршруту показал рекордную среднюю скорость полета 857,657 км/ч с грузом 70 т на дальность 1 000 км и с грузом 70 т на дальности 2 000 км достигнута рекордная средняя скорость 856,697 км/ч. Несколько дней спустя экипаж А. М. Тюрюмина в полете с грузом 40 т по замкнутому маршруту протяженностью 5 000 км достиг рекордной средней скорости полета 815,968 км/ч. Всего в эти дни на самолете Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов. Еще три мировых рекорда были установлены с помощью самолета Ил-76.

4 апреля 1975 года советскими парашютистами установлен новый мировой рекорд - они покинули борт самолета Ил-76 на высоте 15 386 м и пролетели в свободном падении 14 780 м. Командиром экипажа самолета Ил-76 был генерал-майор С.Г. Дедух.

26 октября 1977 года советские парашютистки установили два мировых рекорда - одиночный прыжок с высоты 15 760 метров и свободное падение до высоты 960 м и групповой прыжок с высоты 14 846 метров - свободное падение до высоты 631 м. 27 октября того же года был установлен еще один женский мировой рекорд - парашютистка покинула борт самолета Ил-76 на высоте 14 974 м и пролетела в свободном падении до высоты 574 м. Командиром экипажа в этих полетах был А. М. Тюрюмин. Самолет Ил-76 открыл новые возможности для доставки в трудно доступные места, в том числе и на дрейфующие научные станции в Северном Ледовитом океане различных грузов, в том числе и техники в том числе используя различные способы их парашютного десантирования. Так, начиная с 1982 года неоднократно проводились высокоширотные воздушные экспедиции по доставке грузов на дрейфующие станции. Практически во всех принимали участие экипажи Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина во главе с Заслуженным летчиком-испытателем Героем Советского Союза С.Г. Близнюком и Заслуженным летчиком-испытателем Героем Российской Федерации И.Р. Закировым.

Потеря самолетов

По неофициальным зарубежным данным на 1 ноября 2009 года в результате катастроф и серьёзных аварий был потерян 61 самолёт типа Ил-76, причём 13 машин — в результате боевых действий.

Модификации самолета

·                   Ил-76 (Candid по классификации НАТО), первая серийная модификация. Первый полёт прототипа 25.03.1971 под командованием Э. И. Кузнецова. Первый полёт серийной машины 5.05.1973.

·                   Ил-76М (модифицированный), с усиленным фюзеляжем. Грузоподъемность повышена до 42 тонн. Первый полёт 24.03.1978.

·                   Ил-76Т (транспортный, Candid-А по классификации НАТО) — гражданская модификация Ил-76М. На самолёте демонтирована кормовая пушечная установка, автомат выброса дипольных отражателей, десантное оборудование и электронные устройства военного назначения. Первый полёт 4.11.1978.

·                   Ил-76МД (модифицированный дальний, Candid-B по классификации НАТО) — модифицированная версия Ил-76М. Усилена конструкция планера и шасси. Грузоподъемность повышена до 48 т. Максимальная взлётная масса увеличена до 190 т. Дальность полёта с загрузкой 40 т увеличена до 4200 км. Время автономной эксплуатации увеличено до двух месяцев. Обеспечена возможность установки четырёх дополнительных пилонов для подвешивания авиабомб и радиомаяков. Первый полёт 6.03.1981.

·                   Ил-76ТД (транспортный дальний) — гражданская модификация Ил-76МД. Демонтировано оборудование военного назначения. Грузоподъёмность машины составила 50 т. Максимальная взлётная масса 190 т. Дальность полёта с максимальной загрузкой 3600 км. Первый полёт 5.05.1982.

·                   А-50 (Mainstay по классификации НАТО) — самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Первый полёт 1978.

·                   А-60 — летающая лаборатория, самолет-носитель лазерного оружия. Построен в единственном экземпляре ОКБ Бериева на базе Ил-76МД. Первый полёт — 19.08.1981. По окончании испытаний самолёт находился на аэродроме Чкаловский. Сгорел в начале 1990 года.[2]

·                   Ил-76К — Самолёт для тренировки космонавтов в условиях имитации невесомости. Построен в единственном экземпляре. Первый полёт 2.08.1981.

·                   Ил-78 (Midas по классификации НАТО) — самолёт-заправщик на базе Ил-76МД. Первый полёт 26.06.1983.

·                   Ил-76МД «Скальпель» — версия Ил-76МД, переоборудованная в самолёт-госпиталь. На борту находятся три медицинских модуля, выполняющие функции предоперационной, операционной и палаты интенсивной терапии. Первый полёт 23.07.1983. По сообщениям СМИ в июле 2008, военно-медицинский самолёт «Скальпель» находится в эксплуатации.[3]

·                   Ил-76ПС (поисково-спасательный). Первый полёт 18.12.1984.

·                   Ил-76ТД «Антарктида» — модифицированный вариант самолёта Ил-76ТД. Первый полёт 17.11.1985.

·                   Ил-78М — (Ил-78 Модифицированный). Первый полёт 7.03.1987.

·                   Ил-76ПП (постановщик помех) — модифицированный вариант самолёта Ил-76МД. Создан в единственном экземпляре. Первый полёт 29.04.1987.

·                   Ил-76МДК «Космос» — самолёт Ил-76МД, переоборудованный для тренировок космонавтов в условиях искусственной невесомости[4] [5]. У самолёта усилено крыло и фюзеляж, установлены специальные аккумуляторы в топливной и гидравлической системах для обеспечения бесперебойной работы этих систем в условиях невесомости. Стены и потолок грузовой кабины отделаны мягким материалом, на полу закреплены спортивные маты. Первый полёт 6.08.1988. Создано три таких самолёта, все они базируются на подмосковном аэродроме «Чкаловский».

·                   Ил-76П — самолёт для тушения пожаров. Способен брать на борт 32 т огнегасящей жидкости. Первый полёт 22.09.1989.

·                   Ил-76ЛЛ (летающая лаборатория) — самолёт для отработки и испытания авиационных двигателей. Первый полёт в 1991 году. На самолёте изменена конфигурация электронного оборудования и радиолокационных станций. Для проведения испытания исследуемый двигатель подвешивается на пилон вместо штатного № 2.

·                   Ил-76МД пожарный вариант — модифицированный вариант самолёта Ил-76МД для тушения пожаров. Способен брать на борт 42 т огнегасящей жидкости. Первый полёт 28.01.1993.

·                   Ил-76СК — воздушный командный пункт (заводское обозначение Ил-76ВКП). Оснащён комплексом связного оборудования (включая спутниковую связь). Построено 2 самолёта.

·                   Ил-76МФ — модификация самолёта Ил-76МД. По сравнению с базовой моделью длина фюзеляжа увеличена на 6,6 м благодаря вставке дополнительных секций по 3,3 м за и перед крылом. Таким образом, длина грузового пола у Ил-76МФ составила 31,14 м по сравнению с 24,5 м у Ил-76МД. Модернизация коснулась также и бортового радиоэлектронного оборудования. В приборное оборудование включены два экранных индикатора, добавлен блок спутниковой навигации. Благодаря более современному оборудованию удалось исключить из экипажа бортрадиста, то есть экипаж уменьшен до пяти человек. Использование более мощных и более экономичных двигателей ПС-90А-76 позволило увеличить дальность полёта. Дальность полёта Ил-76МФ с нагрузкой 40 тонн составляет 5800 км по сравнению с 4700 км у Ил-76МД. Грузоподъемность увеличена до 60 т. Максимальная взлётная масса увеличена до 210 т. Первый полёт совершён 1 августа 1995. Государственные совместные испытания планируется завершить в 2009 году, а с 2010 года — поставлять ВВС России. .

·                   Ил-76ТФ. В настоящее время создаётся гражданская модификация Ил-76МФ с более экономичными двигателями ПС-90А-76. На нём планируется уменьшение экипажа до 3-4 человек.

·                   Ил-476 — глубокая модификация самолёта Ил-76. Грузоподъемность 50 тонн, скорость - 850км/ч, дальность полета - 6000км.

·                   Ил-76ТД-90ВД — гражданская модификация самолёта Ил-76ТД. Использует более экономичные двигатели ПС-90А (Ил-76ТД-90ВД).

Список источников информации:

1. Интернет

2. История Российской авиации

3.Журнал «Авиатор»

 .ru

Страницы: 1, 2