ОАО НОВОШИП и условия работы флота

| | | | |предыдущим годом |

| | | | |в |% |

| | | | |абсолютно| |

| | | | |м | |

| | | | |выражении| |

|Грузооборот всего по |млн.тн-|72982,1 |70345,9 |-2636,2 |-3,6 |

|флоту | | | | | |

| |миль | | | | |

|Среднегодовая стоимость |млн. |5854,8 |5193,0 |-661,8 |-11,3 |

|основных |руб. | | | | |

|производственных фондов | | | | | |

|В том числе активной |млн. |5600,1 |4953,9 |-646,2 |-11,5 |

|части фондов (флота) |руб. | | | | |

|Удельный вес активной |% |95,6 |-95,4 |-0,2 |-0,2 |

|части фондов (флота) | | | | | |

Продолжение табл.13

| |Ед. |1996 |1997 |Изменения по |

| |изм. | | |сравнению с |

|Показатели | | | |предыдущим годом |

| | | | | |

| | | | | |

| | | | |В |% |

| | | | |абсолютно| |

| | | | |м | |

| | | | |выражении| |

|Фондоотдача, всего |тонно-м|12,46 |13,55 |1,11 |8,7 |

| |или/ | | | | |

| |руб. | | | | |

|В том числе активной |тонно-м|13,03 |14,20 |1,17 |9,0 |

|части |или/ | | | | |

| |руб. | | | | |

|Фондоемкость, всего |руб./ |0,08 |0,07 |-0,01 |-12,5 |

| |тонно-м| | | | |

| |или | | | | |

Увеличение фондоотдачи при снижении грузооборота и снижении стоимости

основных производственных фондов явилось результатом незначительного

снижения грузооборота на 3,6% при гораздо большем уменьшении основных

производственных фондов –11,3%.

Фондоотдача, рассчитанная по активной части (флоту) выше фондоотдачи в

целом так же за счет гораздо большего уменьшения активной части. Все это

свидетельствует об эффективном использовании основных производственных

фондов и в частности, их активной части.

На изменение уровня фондоотдачи также оказывает влияние ряд таких

факторов как:

- изменение загрузки основных производственных фондов по мощности (ин

тенсивное использование);

- повышение основных производственных фондов в единицу времени

(экстенсивное использование).

Интенсивное использование основных производственных фондов

характеризуется совокупностью показателей работы флота. К таким показателям

относятся коэффициенты загрузки и использования грузоподъемности судов,

коэффициент балластных пробегов, коэффициент среднесуточной

эксплуатационной скорости судна. Обобщающим натуральным показателем работы

флота является производительность одной тонны дедвейта в сутки

эксплуатации.

Рассмотрим показатели интенсивности использования судов по ОАО

«Новошип» в 1996-1997 годах.

Таблица 14

Показатели, характеризующие интенсивное использование флота по его видам

|Показатели |Ед.изм. |1996 |1997 |Изменение по |

| | | | |сравнению с |

| | | | |предыдущим годом |

| | | | |в |% |

| | | | |абсолютном| |

| | | | |выражении | |

|Наливной флот | | | | | |

|Коэффициент загрузки | |0,81 |0,82 |0,01 |1,2 |

|Коэффициент |% |45,8 |48,6 |2,8 |6,1 |

|использования | | | | | |

|грузоподъемности | | | | | |

|Коэффициент | |0,90 |0,92 |0,02 |102,2 |

|среднесуточной | | | | | |

|эксплуатационной | | | | | |

|скорости | | | | | |

Продолжение таблицы 14

|Показатели |Ед. изм.|1996 |1997 |Изменение по |

| | | | |сравнению с |

| | | | |предыдущим годом |

| | | | |В |% |

| | | | |абсолютном| |

| | | | |выражении | |

|Коэффициент | |0,40 |0,37 |-0,03 |-7,5 |

|балластных пробегов | | | | | |

|Производительность |тонно-ми|72,4 |81,3 |8,9 |12,3 |

|работы флота |ль/ | | | | |

| |двт.-сут| | | | |

| |. | | | | |

|Комбинированный флот | | | | | |

|Коэффициент загрузки | |0,73 |0,80 |0,07 |9,6 |

|Коэффициент |% |42,9 |49,2 |6,3 |14,7 |

|использования | | | | | |

|грузоподъемности | | | | | |

|Коэффициент | |0,95 |0,98 |0,03 |3,2 |

|среднесуточной | | | | | |

|эксплуатационной | | | | | |

|скорости | | | | | |

|Коэффициент | |0,39 |0,38 |-0,01 |2,6 |

|балластных пробегов | | | | | |

|Производительность |тонно-ми|73,3 |86,1 |12,8 |17,5 |

|работы флота |ль/ | | | | |

| |двт.-сут| | | | |

| |. | | | | |

Продолжение таблицы 14

|Показатели |Ед. изм.|1996 |1997 |Изменение по |

| | | | |сравнению с |

| | | | |предыдущим годом |

| | | | |В |% |

| | | | |абсолютном| |

| | | | |выражении | |

|Сухогрузный флот | | | | | |

|Коэффициент загрузки | |0,76 |0,78 |0,02 |2,6 |

|Коэффициент |% |55,0 |59,8 |4,8 |8,7 |

|использования | | | | | |

|грузоподъемности | | | | | |

|Коэффициент | |0,96 |0,90 |-0,06 |-6,2 |

|среднесуточной | | | | | |

|эксплуатационной | | | | | |

|скорости | | | | | |

|Коэффициент | |0,21 |0,22 |0,01 |4,8 |

|балластных пробегов | | | | | |

|Производительность |тонно-ми|69,1 |82,8 |13,7 |19,8 |

|работы флота |ли/ | | | | |

| |двт.-сут| | | | |

| |. | | | | |

Из таблицы следует сделать выводы, что коэффициент загрузки и

коэффициент использования грузоподъемности увеличились по всем видам флота,

что является хорошим признаком более полного использования

грузоподъемности.

Коэффициент среднесуточной эксплуатационной скорости увеличился по

наливному флоту на 4,2%, по комбинированному флоту на 3,2%, а по

сухогрузному уменьшился на 6,2%, что связано с потерей ходовых качеств в

связи с большим

возрастом судов.

Коэффициент балластных пробегов уменьшился по наливному флоту на 0,03%

и по комбинированному на 0,01%, что повлияло на увеличение объема перевозок

по всем видам флота.

Увеличение коэффициента балластных пробегов у сухогрузного флота на

0,01% также свидетельствует о том, что сухогрузный флот в общей своей массе

имеет средний возраст около 15 лет и поэтому не пользуется популярностью на

фрахтовом рынке.

Производительность одной тонны дедвейта в сутки эксплуатации

значительно возросла по всем видам флота, что свидетельствует об его

интенсивном использовании в целом. Анализ использования основных фондов

должен осуществляться в комплексе с другими показателями, одними из которых

являются производительность труда и фондовооруженнсть. Производительность

труда определяется отношением количества тонно-миль к среднесписочной

численности работников. Фондоворуженнсть рассчитывают как отношение

среднегодовой стоимости основных производственных фондов к среднесписочной

численности работающих. Динамика производительности труда ,

фондовооруженности и фондоотдачи – процессы, зависимые друг от друга,

поэтому все факторы, влияющие на производительность труда, одновременно

воздействуют и на фондоотдачу. Рассмотрим эти показатели с помощью

следующей таблицы:

Анализ показателей таблицы свидетельствует о том, что темп роста

производительности труда ниже показателя фондоотдачи, а показатель

фондовооруженности труда даже снизился. Очевидно, это связано с тем, что в

связи с большим списанием балансового флота в анализируемые годы

среднесписочная численность работающих уменьшалась незначительно.

Рассмотрим теперь показатели характеризующие экстенсивное

использование флота в единицу времени.

Основными показателями бюджета времени флота являются календарный,

эксплуатационный и внеэксплуатационный периоды.

Таблица 15

Темпы роста основных показателей эффективности использования основных

производственных фондов по ОАО «Новошип» в 1996-1997 годах

|Показатели |Ед. изм. |1996 |1997 |Темп |

| | | | |роста, % |

|Грузооборот всего по флоту |млн. |72982,1 |70345,9 |96,4 |

| |тонно-миль| | | |

|Среднегодовая стоимость |млн.руб. |5854,8 |5193,0 |88,7 |

|основных производственных | | | | |

|фондов | | | | |

|Среднесписочная численность |Человек |8724,0 |7926,0 |90,9 |

|Фондоотдача |Тонно-мили|12,46 |13,55 |108,7 |

| |/ руб. | | | |

|Фондовооруженность труда |руб./чел. |671114,2 |655185,5 |97,6 |

|Производительность труда |тыс. |8365,7 |8875,3 |106,1 |

| |тонно-миль| | | |

| |/ чел. | | | |

Календарный для находящихся в эксплуатации и несписываемых судов

составляет 365 суток. Для вновь поступающих или списываемых судов ее

определяют в зависимости от даты поступления или списания.

Внеэксплуатационный период подразделяется на время: стоянки судна в

ремонте (в том числе подготовка к ремонту), переоборудования и

модернизации, вне эксплуатации по прочим причинам (фумигация, дератизация,

дезинсекция, продление документов Регистра, выход из строя главного

двигателя, посадка на мель и др.).

Разность между календарным и внеэксплуатационным периодом составляет

эксплуатационный период судна или эксплуатационное (рабочее) время флота. В

составе эксплуатационного времени обязательно выделяют время на

«перевозках», т.е. время, в течение которого судно участвовало в выполнении

перевозок.

Бюджет времени исчисляется в судо-сутках и дедвейто-сутках. Дедвейто-

сутки определяются умножением дедвейта судна на время в сутках. Расчет

сначала ведется по каждому судну, затем показатели суммируют по типам

судов, группам флота, видам флота и в целом по флоту. Ниже, в таблице 16

представлено использование бюджета времени транспортного флота ОАО

«Новошип» в 1996-1997 годах.

Таблица16

Календарный бюджет времени транспортного флота ОАО «Новошип» в

млн.двт.суток

|Показатели |1996 |1997 |Темп |Отклонени|

| | | |роста |е, % |

|Календарный бюджет |1117,9 |935,8 |83,7 |-16,3 |

|1. В эксплуатации |1005,6 |861,6 |85,7 |-14,3 |

| из них: | | | | |

|а) на перевозках |972,9 |859,1 |88,3 |-11,7 |

| в т.ч. в таймчартере |435,2 |524,0 |120,4 |20,4 |

|б) другие работы |32,7 |2,5 |7,6 |-92,4 |

|Коэффициент использования |89,9 |92,1 |102,4 |2,4 |

|календарного времени, % | | | | |

|2. Внеэксплуатационный период |112,3 |74,2 |66,0 |-34,0 |

| из них: в ремонте |105,8 |68,2 |64,5 |-35,5 |

|3. Эксплуатационный период, |328,3 |336,1 |102,4 |2,4 |

|сут. | | | | |

|4. Стоянки под грузовыми | | | | |

|операциями в портах: | | | | |

Продолжение таблицы 16

|Показатели |1996 |1997 |Темп |Отклонени|

| | | |роста |е, % |

| в иностранных |140,4 |120,2 |85,6 |-14,4 |

| в российских |8,8 |5,8 |66,8 |-33,2 |

|5. Непроизводительные простои в| | | | |

|портах: | | | | |

| в иностранных |127,7 |113,5 |88,8 |-11,2 |

| в российских |25,2 |13,7 |54,5 |-45,5 |

Из таблицы видно, что произошло уменьшение календарного времени и

эксплуатационного времени – это является следствием активного списания

судов. В целом же коэффициент использования календарного времени вырос в

1997 году на 2,4%, в такой же степени увеличился эксплуатационный период в

сутках. Значительно сократилось внеэксплуатационное время, стоянки под

грузовыми операциями и непроизводительные простои в портах.

Уменьшение внеэксплуатационного времени в ремонте произошло в связи с

непостановкой на заводской ремонт судов, по которым было принято решение о

писании в 1998 году судов возрастом свыше 20 лет, которым требовался

постоянный ремонт.

Важным фактором снижения времени в ремонте явилось качество

технической эксплуатации судов экипажами, глубокое знание правил

технической эксплуатации, систематическое повышение производственной

квалификации, тщательный уход за механизмами и судовыми устройствами,

детальное знание технического состояния каждого механизма, проведение

некоторых видов ремонта на судах силами экипажей и своевременная

подготовка судна к ремонту.

Снижение непроизводительных простоев достигалось путем тщательного

изучения эксплуатационной обстановки в иностранных портах, установления де-

ловых контактов с агентскими фирмами, улучшения подготовки

судоводительского состава судов, в частности знания коммерческих условий

рейса и каждого судозахода.

Ключевой проблемой улучшения использования транспортного флота

остается проблема оптимального соотношения между ходовым и стояночным

временем судов, т.е. сокращение стояночного времени в пользу ходового.

Сокращение стояночного времени является огромным резервом повышения

провозной способности флота, находящегося в эксплуатации, поэтому следует

рассмотреть в таблице 17 стояночное время в долях эксплуатационного

периода.

Таблица 17

Стояночное время транспортного флота ОАО «Новошип» ( в долях

эксплуатационного периода)

|Вид флота |1996 |1997 |Темп |% |

| | | |роста |выполнен|

| | | | |ия |

|Наливной |0,37 |0,36 |97,3 |-2,7 |

|Комбинированный |0,36 |0,35 |97,2 |-2,8 |

|Сухогрузный |0,56 |0,48 |85,7 |-14,3 |

Как видно из таблицы, доля стояночного времени в эксплуатационном

периоде снизилась по всем видам флота, но все еще не достигла оптимальных

значений. Так, для судов, перевозящих наливные грузы этот показатель должен

быть равен 0,20-0,25 от эксплуатационного времени, для сухогрузных судов

0,40-0,50. Следовательно, следующим этапом анализа бюджета времени

транспортного флота должно быть рассмотрение элементов его стоянок в

портах, потому что значительные резервы увеличения провозной способности

флота кроются в сокращении стояночного времени. Кроме того, несмотря на

имеющуюся тенденцию снижения непроизводительных простоев, их удельный вес

до настоящего времени все еще

велик. Поэтому, важно проанализировать элементы стоянок флота в портах.

Таблица 18

Стояночное время в российских и иностранных портах судов ОАО «Новошип»

|Виды стоянок |1996 |1997 |В |

| | | |процент|

| | | |ах к |

| | | |1996 |

| | | |году |

| |Тыс.-двт.|Удельный |Тыс.-двт.|Удельный | |

| |сут. |вес, % |сут. |вес, % | |

|Всего стоянок |387479,3 |100,0 |327148,0 |100,0 |84,4 |

|в том числе: | | | | | |

|1) В российских портах |41648,4 |10,7 |23674,1 |7,2 |56,8 |

|из них | | | | | |

|а) под грузовыми |8674,7 |2,2 |5794,7 |1,8 |66,8 |

|операциями | | | | | |

|Производственные стоянки |3948,9 |1,0 |3305,7 |1,0 |83,7 |

|стоянки по метеопричинам |3862,7 |0,9 |849,3 |0,2 |22,0 |

|б) непроизводительные |25162,1 |6,6 |13724,3 |4,2 |54,5 |

|стоянки всего | | | | | |

|в том числе: | | | | | |

| ожидание причалов |4219,1 |1,1 |6179,2 |1,9 |146,5 |

| ожидание грузов |14318,3 |3,7 |3932,7 |1,2 |27,5 |

| ожидание вагонов |8,8 |- |141,9 |- |в 16 |

| | | | | |раз |

| отсутствие бункера |0,9 |- |35,3 |- |в 39 |

| | | | | |раз |

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8