Размещение и развитие транспортного комплекса в России

28 процентов внешнеторговых перевозок приходится именно на автомобильный

транспорт, то ему надо уделять больше внимания.

Россия возит грузы в 46 стран мира. Российские автомашины на международных

линиях перевозят около 6 млн. т. грузов и 4 млн. пассажиров в год.

Транспортные затраты в стоимости товаров перевозимых автотранспортом

составляют 16-18 процентов. Если учесть, что стоимость грузов перевозимых

международным автомобильным транспортом 30-32 млрд. долларов, то выручка

транспортных компаний должна примерно составлять 5 млрд. долларов. Так кому

же достается «лакомый кусок» от перевозки?

За последние 10 лет, после распада СССР, доля российских участников рынка

международных перевозок сокращалась. В целом доля российских перевозчиков

в объеме перевозок сократилась почти втрое. Этому сокращению способствовало

множество причин. Это и низкая конкурентоспособность российских

перевозчиков, и захват российского рынка перевозчиками-«транзитниками» из

стран СНГ, отсутствие контроля над иностранными перевозчиками со стороны

российской транспортной инспекции, и недостаток разрешений на въезд в

отдельные страны, и слабое развитие сервисных услуг, и криминально-

чиновничий рэкет и многие другие. [16]

Одна из основных причин низкой конкурентоспособности российских

перевозчиков – отсутствие отечественных автомашин, пригодных для

международных перевозок. К автомобилям в этой сфере предъявляются очень

жесткие требования. Отечественная промышленность пока не в состоянии

производить грузовые автомобили, соответствующие правилам Европейской

экономической комиссии. Приходится импортировать тягачи мировых

производителей. Но ввозные пошлины делает ситуацию приобретения тягачей еще

более тяжелой. В результате всех сборов грузовик обходится российскому

перевозчику в 160-165% цены, по которой приобретали зарубежные конкуренты.

Другая причина низкой конкурентоспособности российских перевозчиков –

чрезмерно высокий уровень налогов. Так, в странах Западной Европы

-29-

совокупный налог в эксплуатации одного транспортного средства составляет

порядка 200-1500 евро в год. В России этот налог достигает 8000 евро.

Оставаться на плаву перевозчикам пока помогают сравнительно низкая

стоимость топлива и небольшая заработная плата работающих на международных

перевозках. [16]

Неплохо было бы позаимствовать опыт у белорусов и прибалтов, где для

участников международных автомобильных перевозок применяют щадящие налоги,

а таможенные пошлины на приобретаемые иностранные грузовые автомобили

вообще отменены. В результате, во-первых, они приобрели такое количество

подвижного состава, что сравнялись с Россией, во-вторых, устанавливая более

низкие, чем у россиян тарифы, они захватили наш рынок. Так, что нашему

правительству и министерству транспорта нужно делать соответствующие выводы

и что-нибудь предпринимать, иначе доля отечественных перевозчиков будет

уменьшаться, да и поступления 1 млрд. долларов в год были бы не лишними

российскому бюджету.

Рассмотрение автодорожного комплекса страны не будет полным без изучения

положения дел в производстве автотранспортных средств. К ним относят ГАЗ

(Нижний Новгород), КАМАЗ (Набережные Челны), АвтоВАЗ (Тольятти), Москвич

(Москва), ИжМАШ (Ижевск), КАВЗ (Курган), ПАЗ (Павлов), УРАЛАЗ (Миасс) и др.

У большинства из этих предприятий автомобильной промышленности большое

количество проблем: задолженность перед бюджетом, плохое качество сборки,

устаревшая морально продукция, которая не соответствует современным

требованиям и тд. Россия имеет большой рынок для потребления автомобилей.

Российские автомобили просто хлынули на рынок после августа 1998 года,

опережая своих зарубежных аналогов дешевизной. Но дешевое еще не означает

качественное. Многие ломаются, только выехав из гаража автомагазина.

Неужели нет в нашей стране людей с современными идеями. Такие люди есть, но

все как всегда упирается в деньги, нет инвестиций – нет реализаций новых

проектов. Так, например, чтобы запустить в производство проект современного

российского автомобиля ВАЗ-2118 требуется 1 млрд. долларов. Таких денег нет

ни у ВАЗа, который, и так задолжал бюджету РФ, а инвесторы пока что не

спешат вкладывать деньги в российскую экономику. [17]

Попыткой проинвестировать отечественное автомобилестроение является

сотрудничество с зарубежными компаниями. Так сотрудничают ГАЗ и ФИАТ,

«General Motors» и ЕЛАЗ, Фольксваген (в лице «Шкоды») и ИжМАШ. ОАО ГАЗ и

канадско-австрийский концерн «Магна-Штайр» подписали в Вене рабочее

соглашение крупносерийного производства дизельных двигателей «ГАЗ-560

Штайр». Их производство намечено

-30-

наладить на уровне 250 тыс. штук в год. Этими двигателями намечено оснащать

большинство автомобилей Горьковского автозавода.

Завод малолитражных автомобилей «ОКА», входящий в КАМАЗ наращивает

производство. Сейчас объем их выпуска составляет 28 тыс. в год. Также этот

завод планирует модернизировать малолитражки, улучшая тем самым их

качество. Уже сейчас по желанию клиента можно оснастить свой автомобиль

другим двигателем, молдингами и тд.

В Москве при поддержке правительства Москвы предполагается наладить выпуск

грузовых автомобилей VOLVO. Импортные автодетали со временем предполагается

вытеснить отечественными. [17]

УРАЛАЗ сотрудничает с IVECO. Уже сейчас можно приобрести УРАЛ с более

современным и мощным двигателем, тем самым увеличить качества грузового

автомобиля.

АвтоВАЗ сотрудничает с компаниями «Ford» и «General Motors».

Сотрудничество с «General Motors» предполагает вложение денег американским

автогигантом в производство новой «Нивы». Выпуск этого автомобиля позволит

АвтоВАЗу поправить свое финансовое положение. И уже сейчас выстроились

огромные очереди на покупку этого автомобиля.

Сотрудничество же с Фордом предполагает выпуск малолитражных седанов Ford

Escort. Но пока все еще ведутся переговоры о реализации этого проекта.

Правительство нашей страны принимает меры для большего привлечения

инвестиций. Для инвесторов существует так называемый «режим свободного

вклада», то есть освобождение от пошлины и налогов с ввозимого оборудования

и комплектующих для автомобилей.

Много проблем и в сфере городского пассажирского транспорта. Статистики

подсчитали, что потребности внутреннего рынка в автобусах составляют около

300.000 (!) единиц, а потребность в троллейбусах и трамваях еще больше. [4]

Их нехватка и изношенность на лицо.

Российское автомобилестроение, увы, не может похвастаться успехами. Заводы

требуют инвестиций, а совместные проекты с «Мерседесом» и другими

партнерами пока не привели к буму. Российско-немецкий проект по

производству «Мерседесов» в городе Голицыно не оправдал своего ожидания.

Российские автотранспортные предприятия просто не покупали эти автобусы из-

за их довольно высокой цены. Проект провалился и нам по-прежнему приходится

пользоваться устаревшими автобусами, не отвечающими никаким требованиям. В

России есть собственные марки автобусов, но их качество оставляет желать

лучшего.

Но все же, несмотря на все трудности автомобильного транспорта, этот вид

транспорта является одним из наиболее перспективных и развивающихся

отраслей российской экономики. Развивать эту отрасль и поддерживать ее

является одной из важнейших задач России.

-31

3.3 Водный транспорт.

3.3.1 Морской флот.

На сегодняшний день суда морского флота России сильно изношены. Средний

возраст более чем 350 из них превысил 19 лет. Средний же возраст более чем

600 судов составляет 23 года. При этом нормальный срок их жизни составляет

20 лет. За пределами этого срока степень изношенности судна делает

нерентабельным ремонт старого корабля.

Приведенные данные свидетельствуют, что экономическая ситуация, сложившаяся

в торговом флоте России, очень неблагоприятна. Требуется немедленное

принятие срочных мер, направленных на обновление торгового флота страны в

целях недопущения его потери за какие-нибудь 10 лет. Для воспроизводства

торгового флота России, его обновления и расширения необходимы значительные

финансовые средства. Их получению призвано служить планируемое внедрение

потоннажного сбора, являющегося своеобразным и единственным налогом об

эксплуатации новых российских судов.

Условием реализации таких намерений правительства является разработка

закона и устава российского международного реестра. Наряду с этим

прорабатывается идея создания второго реестра для вновь строящихся торговых

судов России. Подобные меры практикуются во всем мире и, особенно в

странах, испытывающих растущую конкуренцию на рынках морских

грузоперевозок. [21, c365]

Составление реестра судов призвано не допустить их «ухода» под юрисдикцию

других стран. В настоящее время многие российские суда уходят под оффшорные

юрисдикции. Под иностранными флагами по некоторым оценкам работает около

половины российского торгового флота. Такому переходу в оффшорные компании

способствует низкий уровень налогообложения в них доходов судоходных

компаний. Число стран, представляющих такого рода льготы, стремительно

растет. Наряду с Панамой, Либерией, Маршалловыми островами, в их число

вошел Люксембург. Стимулом нахождения в оффшорных зонах служит увеличением

прибыли от эксплуатации судов в 2,6-3 раза и получение, соответственно,

средств для строительства новых судов. Наряду с отмеченным преимуществом,

регистрация российских судов в оффшорных зонах дает и другие. В частности,

она позволяет рассчитывать на получение долгосрочных иностранных кредитов в

связи с закладкой нового судна. Такого рода кредиты предоставляются сроком

на 8-10 лет и способны покрыть до 80 % стоимости строительства судна.

Проводимая сегодня транспортная политика дорого обходится российским

судоходным компаниям. Их доля рынка снизилась за последние 9 лет с 70 до 6

процентов, упав на 64 процента. Высокие налоги и таможенные

-32-

пошлины препятствуют закупке импортного оборудования для российских морских

флотов, заставляя терять доходы.

Созданием международного реестра судов планируется решить эти проблемы.

Создание реестра представляет собой форму разумного протекционизма,

необходимого в условиях сложившейся ситуации в России. Развитие

протекционизма в заданном направлении экономически выгодно нашей стране,

призвано служить также к присоединению России к конвенции «О морских

налогах и ипотеках». Такое присоединение способно обеспечить необходимые

гарантии тем инвесторам, которые пожелают строить суда на российских

судоверфях.

3.3.2 Ледокольный флот.

Еще больше проблем и у и ледокольного флота России, являющегося составной

частью водного транспорта. Ему, как и другим флотам России, свойственна

проблема старения судов. Например, в 2000 году вырабатывает свой ресурс

самый старый из ледоколов России – «Арктика», построенный еще в 1974 году.

Строительство нового займет не менее 7 лет, а обходится в 200-250 млн.

долл. в зависимости от типа судна. Ледоколам периодически необходима

перезарядка и капитальный ремонт. Для перезарядки ледоколов «Ямал»,

«Россия», «Таймыр» и «Советский союз» требуется около 200 млн. руб. Эти и

другие затраты относятся к категории необходимых, так как ледокольный флот

необходим России с ее обширными территориями. Без него невозможно

перспективное развитие Северного морского пути. С помощью ледоколов

ежегодно осуществляется северный завоз в отдаленные труднодоступные

территории Крайнего Севера России, где продолжают жить немало наших

сограждан.

Учитывая актуальность проблемы, правительство разрабатывает программу мер,

направленных на продление ресурса судовых ядерных установок ледокольного

флота совместно с Минатомом и Минэкономики. Разрабатываются технико-

эксплуатационные характеристики улучшенного «ледокола XXI века». Согласно

этому проекту намечено создать универсальный тип атомохода. Такие ледоколы

смогут прокладывать путь не только в морях, но и в устьях рек. [21, c339]

В целом же, если делать вывод по ледокольному флоту, то он адаптируется к

новым условиям хозяйствования, переживая финансовые трудности. К сожалению,

сейчас этому составляющему водного транспорта не уделяется должного

внимания, хотя такое должно быть в обязательном порядке.

3.3.3 Морские контейнерные перевозки.

Контейнерные перевозки, как уже было сказано выше, играют важную роль в

организации работы морского транспорта любой страны. В условиях переходной

экономики положение с контейнеризацией морских перевозок,

осуществляемых российскими судами, не улучшилось, а даже ухудшилось. Если в

1990 году оборот контейнерных грузов всех портов бывшего СССР

-33-

соответствовал 29 месту в мире, то в 1995 по всем видам транспорта

грузооборот контейнерных грузов составил 25 млн. т. Это в четыре раза

меньше, чем в 1990 году.

Улучшение положения дел в морских контейнерных перевозках – одна из важных

экономических задач России. Подобно другим странам, ей необходима

целенаправленная политика протекционизма в этой области. Она

предусматривает разнообразные формы защиты, включая налоговые льготы,

прямое регулирование грузовых квот в национальных портах для национальных

судоходных компаний.

В мировых контейнерных морских перевозках используются технологии,

применимые к научно-техническому прогрессу. Внедрение таких технологий

отечественными контейнероперевозчиками – еще одна важная задача,

поставленная перед нами. [21, c341]

3.3.4Траулерный флот.

Траулерный, или рыбопромысловый, флот России имеет больше проблем, чем

какой-либо другой. Его износ представляет катастрофический характер. К 2000

году более 60 процентов должны стать на прикол по этой причине. Механизм

обновления траулерного флота в настоящее время в России не создан.

Акционеры судов предпочитают сдавать их в аренду и делают это практически

бесконтрольно. Такое стало возможно в силу того, что рыбопромысловый флот в

условиях переходной экономики престал считаться стратегическим и,

соответственно, его суда были сняты с учета в Министерстве обороны.

Бесконтрольность в использовании рыболовецких судов привела к тому, что

нередко их арендаторами становятся компании с недобросовестной репутацией.

Следствием этого являются грубые и массовые нарушения прав рыбаков. В

частности, имеют место массовые нарушения найма, оплаты труда, отчисления

средств в Пенсионный фонд.

Во многих портах сегодня стоят брошенные на произвол российские промысловые

суда или арестованные за долги. Несколько десятков тысяч российских рыбаков

оказались «списанными на берег».

По состоянию на июль 1999 года несколько сотен российских траулеров

находились в портах Южной Кореи (Пусан), Китая (Далян), Тайваня.

12 изношенных российских судов стояло Саудовской Аравии. Два судна были

арестованы в Кувейте, пять - за долги в Мозамбике, два находились в

Кейптауне (ЮАР) с экипажами на борту. Российские траулеры были брошены

также, по меньшей мере, в 20 странах, включая порты Намибии, Анголы,

Нигерии.

3.3.5 Внутренний водный транспорт.

Проблем у данного вида транспорта хватает. Это все тот же физический износ.

Большую роль в развитии этого вида транспорта играет и наличие каналов,

сокращающих и удешевляющих стоимость перевозки, а также судоходных рек. В

1992 году был введен в строй канал Майн-Дунай,

-34-

связывающий 18 государств Западной Европы, Балкан, Восточной Европы,

Украины и России.

Благодаря введению этого канала усилились экономические связи в сфере

торговли. В последнее время этот вид транспорта перестал развиваться, ему

не уделяется внимание со стороны государства.

3.4 Авиационный транспорт.

В гражданской авиации, как и в других сферах российской экономики,

наблюдаются кризисные явления. Они продолжаются несколько лет с тех пор,

как перестало осуществляться государственное централизованное плановое

управление авиацией. Авиационным компаниям не удалось объединить усилия и

организовать эффективное управление отраслью.

Спад производства в авиационном комплексе превысил за последние пять лет 70

процентов. Около 75 процентов отечественных самолетов работают на

продленных ресурсах. Производство самолетов и вертолетов неуклонно

сокращается. Если в 1992 году было выпущено 199 самолетов и 83 вертолета,

то в 1997 соответственно 7 и 5, а в 1998 – 5 и 7.

Правительство было вынуждено принять решение о списании 500 самолетов из-за

крайней опасности полетов на них без отнесения расходов на авиакомпании. К

2001 году устаревшие российские самолеты перестанут выпускать за рубеж по

экономическим соображениям. К этому времени Россия будет нуждаться в 652

воздушных судах. В условиях переходной экономики авиакомпании России очень

строго ощутили на себе жесткую конкуренцию со стороны западных авиационных

компаний. Работа в рыночных условиях потребовала от них жесткого

коммерческого расчета, в котором не последнее место заняли технические

характеристики машин, предназначенных к эксплуатации. Например, специалисты

компании «Трансаэро» подсчитали, что повышение цены на авиакеросин делает

самолет Боинг-737 более экономически выгодным в эксплуатации, нежели наши

отечественные самолеты. И это несмотря на то, что цена лизинга иностранных

лайнеров из-за девальвации рубля возросла в несколько раз.

Удельный расход топлива у российских самолетов в 1,5-2 раза выше, чем у

зарубежных аналогов. При очень близких летных характеристиках самолетов ИЛ-

96-300 и Боинг-767 – себестоимость летного часа Боинга меньше на 1000 долл.

ИЛ-96-300 на 65 тонн тяжелее и имеет четыре двигателя вместо двух и как

следствие больший расход топлива. [6] Надежность самолета ИЛ-96-300 также

недостаточна. Из шести самолетов,

эксплуатируемых компанией «Аэрофлот», в течение 7 лет только 3 из них

находились в исправном состоянии. В результате компания понесла убытки в 70

млн. руб., то есть примерно столько, сколько стоит новый лайнер.

На авиалиниях, обслуживаемых российскими летчиками, необходимы машины с

высокими параметрами эффективности. До таких характеристик не дотягивают

наши отечественные самолеты, а потому, по мнению

-35-

опытных летчиков, они должны быть доработаны. Российские летчики вовсе не

идеализируют качество самолетов, произведенных на Западе. По некоторым

данным, на которые они ссылаются, эксплуатируемые в настоящее время Боинги-

737 и 767 по ряду экологических параметров к 2001 перестанут вписываться в

жесткие американские требования по экологии.

Пока же авиационные компании, как и в других подотраслях, подсчитывают

понесенные потери. Крупнейшие из них, как показали итоги, подведенные на

собраниях акционеров, закончили 1998 год с нелучшими экономическими

показателями. «Трансаэро» - с убытками, «Аэрофлот» – с минимальной

прибылью. Компания «Внуковские авиалинии» балансирует на грани банкротства.

В условиях экономического кризиса отрасли авиаторы России ищут пути

развития авиационной отрасли без опоры на государственный бюджет. Они

прилагают усилия для привлечения крупнейших зарубежных фирм к

сотрудничества в целях создания новых и совершенствования существующих

образцов авиационной техники. Военно-транспортный самолет АН-70 является

одним из лучших кандидатов для такого сотрудничества, а также на роль

«среднего транспортного самолета», в производстве которого заинтесованы

европейские потребители. Это подтверждается готовностью специалистов

Германии, Италии, Испании, Великобритании совместно работать с Россией и

Украиной над проектам его модификации, чтобы в дальнейшем в виде самолета

АН-7Х он был принят европейскими странами для серийного производства.

К концу 2000 года планируется поднять в воздух первый летный экземпляр

российско-французского вертолета МИ-38, который должен прийти на смену

вертолета МИ-8. В реализации проекта его создания примут участие Московский

и Казанский вертолетные заводы, российско-французское совместное

предприятие «Евромиль» и французская компания «Еврокоптер». Серийное

производство вертолета намечено на 2003 год.

Но все же, несмотря на все имеющиеся проблемы, в российской авиационной

промышленности сохранен немалый потенциал, позволяющий надеяться на

возрождение авиации. Именно у нас сейчас существуют новейшие технологии,

но, к сожалению, не воплощенные в жизнь из-за отсутствия финансирования. Но

при соответствующем финансировании можно поднять не только отечественную

авиационную промышленность, но и авиацию в целом, так как авиация на

сегодняшний день является самым быстрым способом транспортировки. [21,

c367]

-36-

Заключение

Проведя курсовое исследование, можно сделать следующие выводы:

1. Роль транспорта в экономике России огромна. Транспорт оказывает

всестороннее воздействие на экономическое развитие страны. Там, где

правильно понимают роль транспорта, государство успешно развивается в

экономическом, политическом и социальном отношениях. И наоборот,

недооценка значения транспортной системы неизбежно приводит к замедлению

развития государства. Транспортная система должна постоянно развиваться

адекватно растущим потребностям. Недооценка и хроническое

отставание транспорта в немалой степени происходят из-за непонимания

государственного значения транспорта как особой отрасли народного

хозяйства. Уникальность транспорта состоит в том, что, выступая в роли

сферы материального производства, он одновременно выполняет

вспомогательную функцию обслуживающей инфраструктуры. Часто роль

транспорта недооценивают, умалчивая его важнейшую роль в области

экономики.

2. Транспортный фактор обязательно учитывается при размещении производства

в то или ином регионе. Транспортный фактор является одним из важнейших.

3. Народное хозяйство страны ежегодно несет потери из-за диспропорции в

техническом вооружении различных видов транспорта, а особенно между

уровнем развития постоянных сооружений и парком подвижного состава,

например, между емкостью станций и численностью парка вагонов; пропускной

способностью линий и густотой движения транспортных единиц;

протяженностью автомобильных дорог и количеством тяготеющих к ним

автомобилей.

4. Транспорт по территории нашей страны располагается неравномерно из-за

структуры расселения населения нашей страны. Основные транспортные

магистрали располагаются именно в европейской части страны. Здесь

происходит наибольший товарообмен между соседним государствами.

5. Транспортное хозяйство, как и все отрасли экономики нашей страны требуют

привлечение инвестиций, но эта проблема по-прежнему не решается из-за

того, что зарубежные инвесторы боятся вкладывать деньги в российскую

экономику из-за ее непредсказуемости. Проблемы из-за отсутствия

инвестиций возникают в техническом оснащении транспорта особенно

отечественного производителя, продукция которых отстает от западных

аналогов на много лет из-за отсутствия разработок и воплощения этих

проектов в жизнь.

Наличия инвестиций предполагает хорошее техническое оснащение транспорта.

Для России эта проблема наиболее актуальна, так как

-37-

большее количество транспортных средств, да и оборудования в целом

достались нам от СССР. Это оборудование уже отслужило свой срок и требует

замены.

Состояние транспорта зависит от уровня научно-технического прогресса.

Именно на уровне достижений в науке и технике транспорт может

развиваться. Пример, Япония достигла высокого уровня прогресса в области

транспорта и экономике в целом не только за счет иностранного капитала,

сколько путем приобретения мировых патентов новейших технологий.

6. Государство должно принимать меры для развития транспорта. Нужно

применять щадящие налоги к российским перевозчикам, поддерживать наши

дороги в хорошем состоянии, технически оснащать транспортную отрасль,

привлекать зарубежных инвесторов для вложения денег в российскую

экономику в целом и в частности в развитие транспорта. От того, как

государство будет относиться ко всем проблемам транспорта, будет зависеть

состояние нашей экономики.

Тема развития транспорта в нашей стране не до конца понимается нашим

правительством. Есть множество проектов по реформированию транспортного

хозяйства страны, но большинство этих проектов продолжают быть не

воплощенными в жизнь.

Приложение А

Таблица 1: зависимость размещения производства от транспортного

фактора.[23, c108]

| Отрасль |

|роль |

| |

|Нефтедобывающая + |

|Нефтеперерабатывающая + |

|Газовая +++ |

|Угольная + |

|Теплоэлектроэнергетика + |

|Гидроэлектроэнергетика |

|* |

|Черная металлургия (полный цикл). |

|++ |

|Черная металлургия (передельная). |

|+ |

|Цветная металлургия (легких металлов). |

|* |

|Цветная металлургия (тяжелых металлов). |

|* |

| Тяжелое машиностроение. |

|* |

| Транспортное машиностроение. |

|++ |

| Точное машиностроение. |

|* |

| Горно-химическая отрасль. |

|+ |

| Химическая промышленность. |

|* |

| Лесная. |

|++ |

| Целлюлозно-бумажная. |

|++ |

| Легкая. |

|+ |

| Пищевая (сахарная). |

|+ |

| Пищевая (кондитерская). |

|+ |

+++ - решающее значение.

++ - большое значение.

+ - малое значение.

* - незначительное.

Приложение Б

Таблица 1: протяженность транспортных путей и пассажирооборот различных

видов транспорта 1996 год. [20, c290]

|Вид транспорта |Протяженность |Грузооборот |Пассажирооборот |

| |тр. путей тыс. | | |

| |км | | |

| | |Млрд. |Удельны|Млрд. |Удельный|

| | |тыс. км|й вес |пассажир|вес |

| | | | |о-км | |

|Ж/Д транспорт |87 |1214 |35 |192,2 |35 |

|Морской |--- |297 |8 |0,2 |--- |

|Внутренний водный|84 |90 |3 |1,1 |--- |

|Трубопроводный |210 |1899 |53 |--- |--- |

|Автомобильный |745 |31 |1 |182,2 |34 |

|Воздушный |--- |1,6 |--- |71,7 |13 |

|Другие виды |--- |--- |--- |99,5 |18 |

|Транспорт всего |--- |3532,6 |100 |552,3 |10 |

Приложение В

Диаграмма 1: структура пассажирооборота транспорта. [12, c36]

1 - железнодорожный транспорт

2 - воздушный транспорт

3 – автомобильный транспорт

4 – внутренний водный

Приложение Г.

Таблица 1: общий объем международных перевозок и доля в нем российских и

иностранных перевозчиков. [16, c25]

|Год |Объем, млн т |Доля перевозчиков, % |

| | |российских |иностранных |

|1990 |2,0 |75,0 |25,0 |

|1991 |2,2 |74,8 |25,2 |

|1992 |2,6 |73,0 |27,0 |

|1993 |4,0 |52,5 |47,5 |

|1994 |6,4 |43,9 |56,1 |

|1995 |10,5 |30,4 |69,6 |

|1996 |13,0 |28,5 |71,5 |

|1997 |18,9 |24,8 |75,2 |

|1998 |16,1 |26,7 |73,3 |

|1999 |15,5 |36,7 |63,3 |

|2000 |17,0 |40,0 |60,0 |

Таблица 2: доля регионов в объеме международных автомобильных

перевозок в 1999 г., %. [16, c27]

|Регион |Импортные грузы |Экспортные грузы |

|Москва |53,9 |11,6 |

|Санкт-Петербург |11,3 |5,4 |

|Ленинградская область |2,2 |13,6 |

|Московская область |6,5 |4,0 |

|Калининградская область |4,7 |2,1 |

|Приморский край |2,2 |2,0 |

Таблица 3: основные направления перевозок и доля рынка, контролируемая

российскими перевозчиками*. [16, c28]

|Страна |Доля в объеме |Доля российских |

| |перевозок, % |перевозчиков, % |

|Финляндия |24,7 |24,1 |

|Германия |13,0 |29,6 |

|Польша |6,6 |18,9 |

|Китай |5,1 |78,6 |

|Казахстан |4,4 |25,3 |

|Нидерланды |4,2 |21,2 |

|Турция |3,6 |2,3 |

|Италия |3,5 |26,4 |

|Украина |3,2 |26,3 |

|Литва |2,8 |12,0 |

|Прочие |28,9 |--- |

* По данным АСМАП

Таблица 4: импорт в Россию тяжелых грузовиков полной массой 16т и выше, шт.

* [16, c29]

|Производитель |1998 |1999 |

|«Daimler-Chrysler» |446 |156 |

|«DAF Truck» |50 |2 |

|«IVECO» |169 |81 |

|«MAN» |33 |11 |

|«Renault V.I.» |71 |8 |

|«Scania» |147 |50 |

|«Steyr Trucks» |63 |0 |

|«Volvo» |417 |69 |

|СП «МАЗ-MAN» |1 |52 |

|Всего |1397 |429 |

* По данным агентства «Best + Assocles».

Список используемой литературы.

1. Аксенов И. Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.:

Высшая школа, 1991. - 383с.

2. Громов Н. Н., Панченко Т. А., Чудовский А. Д. Единая транспортная

система: Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1987. - 304с.

3. Козьева И. А., Кузьбожев Э. Н. Экономическая география и регионалистика:

Учебное пособие для вузов. – Курск: КГТУ, 2000. с. 121-130.

4. Лаврентьев Б. Пазик – это солидно// Деловой вторник, 2000. №40. с.2.

5. Перепелюк А. В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А.. Экономика

промышленного транспорта: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 1987.-

336с.

6. Птичий А. Заграница поможет авиаторам// Финансовые известия, 1999. 19

августа.

7. Региональная экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г.

Морозовой. – М.: Банки и биржи, Юнити, 1995. С.140-148.

8. Российская автотранспортная энциклопедия.

9. Севрюков Д. Постой, паровоз! Не стучите, колеса// Деловой вторник, 2000.

№34. с.2.

10. Семенов А. Транссиб заканчивается в Берлине// Известия, 1999. 17

сентября.

11. Сорокин К. Дорогой бензин – не самое жуткое// Деловой вторник, 2000.

№34. с.2.

12. Статистическое обозрение, 1998. №1. с. 36-37.

13. Терешина Н. Л. Конкурентоспособность железных дорог: региональные

аспекты// Железнодорожный транспорт, 2000. №6 с. 51-54.

14. Фадеев П. Железнодорожники приехали на рынок связи// Известия, 1999.

№29.

15. Фадеев П. МПС грузит БАМ// Известия, 1999. 29 мая.

16. Фасхиев Х. А. Дальнобойщики и в цель, и мимо// ЭКО, 2000. №9. с.24-37.

17. Цифры и факты// За рулем, 2000. №9-10. с.76-78,85.

18. Цифры и факты// Железнодорожный транспорт, 2000. №5. с. 2-10.

19. Экономическая география транспорта/ Под ред. М. М. Казанского – М.:

Транспорт, 1991. 280с.

20. Экономическая и социальная география России/ Под ред. А. Т. Хрущева. -

М.: КРОН-ПРЕСС, 1997. с.282-302.

21. Экономическая и социальная география России: Основы теории и практики:

Учебное пособие/ Под ред. Гребцовой. – Ростов н/Д: Феникс, 2000. с.316-

367.

22. Экономическая география России: Учебное пособие. – М.: Юнити, 1999.

с.230-249.

23. Экономическая и социальная география: Справочные материалы. – М.:

Просвещение, 1994. с.102-110.

-----------------------

[pic]

Страницы: 1, 2, 3, 4