Дальний Восток

из Корсакова на о-в Хоккайдо (Япония). Объемы перевозок из Ванино в Холмск

в 1988 г., когда на переправе работало десять паромов, достигли 5,5 млн. т.

В последние годы четырьмя курсирующими на этом маршруте паромами

перевозится не более 1,3 млн. т грузов.

Самые крупные порты региона - Владивостокский, Находкинский,

Восточный, Ванино - имеют выход на Транссибирскую железнодорожную

магистраль и Байкало-Амурскую магистраль, что предопределяет их роль как

пунктов притяжения транзитных грузопотоков через Россию в страны Восточной

и Центральной Европы. В 1997 г. по Транссибу перевезено 22 тыс.

международных контейнеров.

В настоящее время на юге Приморского края формируется транспортный

узел для обслуживания транзитных грузов, идущих из северных провинций Китая

и Монголии в страны АТР и обратно. Помимо хорошо оснащенных портов Находки

и Владивостока, способных перерабатывать практически любые грузы, в этот

транспортный узел войдет также морской порт Зарубино, получивший несколько

лет назад статус международного. Порт Зарубино находится в 70 км от границы

с КНР и на самом коротком расстоянии от Северной Кореи. Традиционно

перерабатываемые им грузы - металлопродукция, лес, рыба. Ориентируясь на

привлечение транзитных грузов из Китая и Монголии, порт построил комплекс

по перегрузке щепы и приступил к строительству терминалов по переработке

зерна и контейнеров. К 2002 г. порт Зарубино планирует довести грузооборот

до 1 млн. т, в том числе 250 тыс. т щепы, 250 тыс. т зерна и 150 тыс. т

контейнерных грузов. В районе порта идет интенсивная реконструкция

железнодорожной и автотранспортной инфраструктуры, приспособленной для

эффективного обслуживания транзитных потоков.

Дальнейшее развитие получит портовая инфраструктура Сахалинской

области. Здесь помимо реконструкции главных сахалинских портов - Холмска и

Корсакова - планируется построить два новых порта. Один из них, в

г.Шахтерске, на западном побережье острова, станет базовым портом по

экспорту угля с крупнейшего в области Солнцевского буроугольного

месторождения, расположенного в 35 км от Шахтерска, другой, в заливе

Набиль, на западном побережье острова, будет специализироваться на

перегрузке сахалинской нефти зарубежным потребителям. (В настоящее время

перегрузочные работы здесь ведутся с рейда.)

С реализацией международных проектов освоения нефтегазовых

месторождений Сахалина связан и проект строительства нефтеналивного

терминала в Де-Кастри (залив Чихачева, Хабаровский край). В этом месте

проходит нефтегазопровод Оха-Комсомольск-на-Амуре, и в будущем, когда

начнется освоение западных нефтеносных площадей Сахалина, нефтеналивной

порт Де-Кастри может стать наиболее удобной точкой для дальнейшей

транспортировки сахалинской нефти на внутренний и внешний рынки.

Морской транспорт. На Дальнем Востоке зарегистрировано около 200

судоходных компаний, владеющих в общей сложности немногим более 1 тыс.

судов океанского, прибрежного и внутрипортового плавания. Подавляющее

большинство из них мелкие, имеющие одно-два судна или арендующие суда. На

базе морских портов Владивостока, Находки, Холмска, Петропавловск-

Камчатска, Тикси работают наиболее крупные морские пароходства:

Дальневосточное (FESCO), Приморское, Востоктрансфлот, Сахалинское,

Камчатское и Арктическое. Эти компании вместе взятые владеют флотом в 310

единиц и перевезли в 1997 г. около 23 млн. т различных грузов (в 1992 г.

объем перевозок составлял 40 млн. т). В состав флота входят суда различного

назначения - контейнеровозы, балкеры, ролкеры, лесовозы, щеповозы,

железнодорожные и автомобильные паромы, танкеры (в том числе ледового

класса), рефрижераторы, ледоколы, пассажирские лайнеры и т.д. Две компании

являются специализированными: Приморское морское пароходство обладает самым

мощным в России танкерным флотом (44 судна общим дедвейтом 635 тыс. т) и

перевозит нефть, нефтепродукты, жидкие пищевые продукты и химикаты,

"Востоктрансфлот" специализируется на перевозке рефрижераторных грузов.

Суда дальневосточных компаний выполняют каботажные и океанские

перевозки. В 1997 г. в каботажном плавании перевезено 7,5 млн. т грузов.

Основные внутренние перевозки осуществляются на линиях Владивосток-Магадан,

Владивосток-Петропавловск-Камчатский, Владивосток-Анадырь, Ванино-Холмск,

Находка-Тикси. Сахалинская зона каботажного плавания охватывает главные

порты области и населенные пункты Курильских островов. В Хабаровском крае

налажено регулярное сообщение из Николаевска-на-Амуре в Охотск, Чумикан и

Аян. В Приморском крае прибрежные перевозки грузов на короткие расстояния

развиты крайне слабо.

Дальневосточные грузовые суда заходят сегодня в 150 портов более 60

стран мира, поддерживая внешнюю торговлю России со странами Азиатско-

Тихоокеанского региона и Юго-Восточной Азии. Важнейшими направлениями

международных перевозок являются Япония, Китай, Республика Корея, США,

Австралия, Новая Зеландия. Приморское морское пароходство успешно работает

на международных трейд-кроссовых маршрутах в Юго-Восточной Азии, Индии,

КНР, Европе, Африке, Австралии и Южной Америке. Суда ДВМП (FESCO)

обслуживают контейнерные линии "Австралия-США" с заходом в крупнейшие

австралийские порты (Сидней, Мельбурн, Блисбен, Аделаиду) и порты США

(Сиэтл, Портленд, Окленд, Лонг-Бич). Совместно с южнокорейской компанией

"Хендай" организована линия "КСДС" (Корея-Сингапур-Далянь-Сингапур). С

апреля 1998 г. на линию "Пусан-Инчхон-Восточный-Владивосток" поставлен

новый высокоскоростной контейнеровоз "Капитан Афанасьев". Сахалинское

морское пароходство работает на линиях "Сингапур-Калькутта", "Ванино-Шанхай-

Гонконг-Ванино", "Холмск-порты Японии".

Технические возможности российского флота позволяют осуществлять

проводку транспортных судов по Северному морскому пути. Пробный рейс на

судне ледокольного типа "Кандалакша", выполненный в августе 1995 г.,

показал высокую эффективность этого маршрута: из Иокогамы до Киркенеса

(Норвегия) судно дошло за 27 дней. Если бы не многочисленные остановки, во

время которых международные эксперты изучали ледовую обстановку, плавание

от Берингова пролива до Норвегии могло бы занять всего 10 дней.

Представительства дальневосточных судоходных компаний открыты во

Вьетнаме - Хайфон, Хо Ши Мин, КНДР - Раджин, КНР - Шанхай, Дальний, Сянган,

ОАЭ - Дюбаи, США - Нью-Йорк, Тайване - Тайбэй, Японии - Токио,

Великобритании - Лондон, Республике Корея - Ульсан, Норвегии - Осло, а

также в Сингапуре.

Речное судоходство. При недостаточно развитой авто- и

железнодорожной инфраструктуре обеспеченность Дальнего Востока судоходными

речными путями в три раза выше среднероссийского уровня. На каждые 10 тыс.

кв. км территории здесь приходится 31 км речных путей. Судоходными являются

реки Амур (на территории Хабаровского края, Еврейской автономной области и

Амурской области), Уссури, Амгунь, Мая, Тунгуска (в Хабаровском крае), Зея,

Селемджа, Бурея (Амурская область), Лена, Вилюй, Киренга, Витим, Олекма,

Алдан, Индигирка (Республика Саха), Колыма (Магаданская область, Республика

Саха), Анадырь (Магаданская область). Однако большинство рек протекают в

северных приполярных широтах, по малонаселенным территориям Якутии и

Магаданской области, и потому интенсивность использования этих водных

артерий невелика.

В транспортном отношении наиболее оживленной рекой на севере

является Лена, которая судоходна на всем своем протяжении в пределах

Якутии. Грузоперевозки осуществляются между портами и пристанями городов и

поселков республики: Осетрово, Киренск, Ленск, Якутск, Сангары, Булун.

Устье Лены соединено протокой с арктическим портом Тикси, что существенно

расширяет возможности доставки грузов в северные районы Якутии.

В южной зоне Дальнего Востока эксплуатируемые внутренние водные

пути проходят по Амуру и его притокам. Общая протяженность судоходных

фарватеров достигает здесь 6 тыс. км. Период навигации длится 5-6 месяцев.

Глубины и ширина Амура позволяют использовать самоходные суда и баржи

грузоподъемностью от 500 до 3000 т, а в нижнем течении до 5000 т.

Большая часть грузоперевозок по Амуру приходится на относительно

крупные порты Благовещенска, Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре. В 1997 г.

объем перевозок по Амуру составил около 6 млн. т. Судами Амурского

пароходства, самым крупным речным перевозчиком в регионе, осуществляются

поставки грузов в северные районы Хабаровского края и Амурской области, а

также в прибрежные пункты Сахалина, Приморья, Магаданской области. В

прошлые десятилетия пароходство, работая преимущественно на внутренних

линиях, перевозило ежегодно свыше 5 млн. т грузов. Сегодня, существенно

расширив географию плавания за счет захода в иностранные порты (Япония,

КНР, Республика Корея, Сингапур), оно перевозит в два раза меньше - около

2,5 млн. т. Тем не менее, Амурское пароходство остается одним из крупнейших

речных судоходных компаний России, на долю которого приходится 4,7% в

общем, объеме грузоперевозок речным транспортом страны.

С открытием границ для торговли с Китаем Амур стал международной

транспортной артерией. С российской стороны статус открытых портов

приобрели Благовещенск, Нижнеленинское, Поярково, Хабаровск, Комсомольск-на-

Амуре. С китайской стороны доступными для захода российских судов стали

порты Хэйхэ, Суньхэ, Тунцзян, Фуюань. Дальневосточные экспортеры поставляют

в соседнюю страну речной песок и прочие строительные материалы, древесину,

удобрения. Из Китая ввозятся продовольствие и товары народного потребления.

В будущем по Амуру и его правому притоку Сунгари планируется осуществлять

транзитные перевозки грузов из Японии и Южной Кореи в северные провинции

Китая.

Амур играет важную роль для пассажирских перевозок. В 1997 г.

только Амурским речным пароходством перевезено 1,2 млн. человек. В

последние годы при снижении пассажиропотока на внутренних линиях отмечается

тенденция к росту перевозок на маршрутах в Китай и обратно.

Железные дороги

Развитие железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке началось в

конце прошлого века, с закладки в 1891 г. Южно-Уссурийской железной дороги

и железнодорожного вокзала во Владивостоке. Бурное строительство железных

дорог продолжалось до 1916 г. В этот период были пущены поезда на участке

Владивосток-Хабаровск, проложена однопутная колея от станции Куэнга до

Завитинска, а позднее и до Хабаровска (Амурская железная дорога), и,

наконец, в 1916 г., с завершением строительства моста через Амур, началось

сквозное движение по Транссибирской магистрали, соединившей восточные

окраины с центром России.

В 30-е годы с целью укрепления обороноспособности страны и

обеспечения круглогодичной связи с новым военно-промышленным центром,

созданным в Комсомольске-на-Амуре, была проложена железнодорожная

магистраль Хабаровск-Комсомольск протяженностью 500 км, а позднее - в 1945

г. - эта магистраль была продолжена до Советской Гавани, где располагалась

одна из военно-морских баз Тихоокеанского флота.

Третий этап активного железнодорожного строительства на Дальнем

Востоке (1972-1984 гг.) связан с Байкало-Амурской магистралью. Проходя в

200-500 км севернее Транссиба, БАМ не только сокращает выход к Тихому

океану для транзитных и экспортных грузов, но и является необходимым

инфраструктурным обеспечением освоения природных ресурсов региона в

будущем, при экономическом росте страны. Регулярное движение по БАМу

открыто в 1989 г. Однако, в связи с не оправдавшимися прогнозами

относительно роста экспорта сибирской нефти в Японию и другие страны АТР, а

также по причине начавшегося в России экономического спада магистраль

используется крайне слабо. Более или менее интенсивно эксплуатируются лишь

отдельные ее участки, в частности Беркакит-Тында-ст.Бамовская, по которому

в больших объемах транспортируется уголь с Нерюнгринского разреза. В целом

же Байкало-Амурская магистраль загружена сегодня не более чем на 10% от

своей потенциальной пропускной способности.

За прошедшие 107 лет по территории региона проложено около 9 тыс.

км железнодорожных путей. Тем не менее, обеспеченность Дальнего Востока

железными дорогами значительно ниже среднероссийского уровня: на каждые 10

тыс. кв. км территории здесь приходится лишь 14 км железнодорожных путей, в

то время как в целом по России - более 50 км.

В регионах Крайнего Севера (Камчатская, Магаданская области,

Чукотский и Корякский автономные округа, а также Якутия, за исключением

самой южной ее части, где железнодорожная ветка соединяет Нерюнгри и

Беркакит с Байкало-Амурской магистралью) этот вид транспорта вообще

отсутствует. Железнодорожная сеть сконцентрирована главным образом в южной

зоне Дальнего Востока - в Приморском, Хабаровском краях, Еврейской АО,

Амурской и Сахалинской областях. Занимая 23% общей площади региона, эти

территории имеют в совокупности 8,6 тыс. км находящихся в эксплуатации

железных дорог, то есть 98% от общей их протяженности на Дальнем Востоке.

Среди административных образований Дальнего Востока наибольшей

плотностью железных дорог отличаются Сахалинская область и Приморский край,

где на каждые 10 тыс. кв. км территории приходится соответственно 168 и 96

км путей. Однако существующая здесь сеть сформировалась на ранних этапах

хозяйственного освоения региона Востока и в последние десятилетия не

обновлялась.

На Сахалине железные дороги однопутные, на большем своем протяжении

имеют ширину колеи 1067 мм и лишь на 42-километровом участке дорога

соответствует российскому стандарту - 1520 мм. 420 км железнодорожных путей

на севере острова сооружены по временному типу. На большем своем протяжении

это узкоколейка шириной 750 мм, эксплуатируемая компанией "Роснефть-

Сахалинморнефтегаз" для обеспечения жизнедеятельности многочисленных

нефтепромыслов и имеющая на севере выход к порту Москальво, а на северо-

востоке - к поселку Катангли (залив Набиль), откуда осуществляется погрузка

сахалинской нефти на танкеры.

В Приморском крае в периоды интенсивных грузоперевозок по железным

дорогам, сдерживающим фактором становится отсталая техническая оснащенность

железнодорожной сети, особенно припортовых станций. Из-за недостаточной

пропускной способности грузовых площадок общего пользования большие объемы

грузов перерабатываются на слабомеханизированных подъездных путях

промышленных предприятий, что влечет за собой сверхнормативные простои

вагонов под грузовыми операциями. Транссибирская магистраль на интенсивно

эксплуатируемых участках до сих пор не электрифицирована. В декабре 1998 г.

на электрическую тягу переведены поезда на участке Хабаровск-Бикин (223

км). Тем самым электрификация Транссиба в пределах Хабаровского края

завершена. Что касается Приморского края, то здесь основная магистраль

электрифицирована лишь на участке Владивосток-Уссурийск. Перевод поездов на

электрическую тягу на участке Бикин-Ружино (175 км) запланирован на 1999-

2003 гг., по участку Ружино-Уссурийск (246 км) электропоезда планируется

пустить в 2004-2009 гг.

До недавнего времени слабым звеном Транссиба был однопутный

мостовой переход через Амур в районе Хабаровска. В настоящее время первый

этап его реконструкции, начатый в 1991 г., завершен. Мост длиной 2617 м

имеет теперь две железнодорожные колеи и автомобильную эстакаду на втором

ярусе, где работы еще продолжаются. В результате модернизации скорость

движения на хабаровском участке Транссиба повысилась до 90 км в час для

грузовых и до 100 км в час для пассажирских поездов. Годовой грузооборот на

этом участке составляет 14577,4 (нетто) млн. т/км.

Это еще одна благоприятная предпосылка для возрождения транзита

международных контейнеров по Транссибу, который в 80-е годы принимал до 150

тыс. контейнеров ежегодно. Для стран АТР, и, прежде всего Японии, это самый

короткий путь доставки контейнерных грузов в Центральную и Западную Европу.

Транссиб сокращает время доставки контейнеров на 15-17 дней и при

согласовании тарифов с железнодорожниками Польши и Германии может стать

более выгодным в финансовом отношении.

Несмотря на техническую отсталость железных дорог и подвижного

состава, железнодорожный транспорт в южной зоне Дальнего Востока

традиционно играет важную роль в грузо- и пассажироперевозках. По железным

дорогам осуществляется основной товарообмен с другими регионами России.

Этим видом транспорта на Сахалине перевозится 30% всех грузов. В Приморском

крае и Амурской области доля железнодорожных перевозок составляет 40-50% от

общих объемов грузов, в Хабаровском крае - более 70%. Основной поток

внутренних и экспортных грузов формируется за счет трех отраслей -

топливной (уголь, нефтепродукты), черной металлургии и лесной

промышленности.

Возможности существующей железнодорожной сети сегодня полностью

удовлетворяют потребности регионов. Однако в будущем, при росте экономики и

внешней торговли России со странами АТР возникнет необходимость дальнейшего

развития этой сети.

В перспективе наиболее масштабное железнодорожное строительство

будет вестись в северных регионах Дальнего Востока, где железные дороги

практически отсутствуют. В настоящее время продолжается строительство

железнодорожной линии Тында-Беркакит-Томмот-Якутск (830 км на участке

Беркакит-Якутск). До Алдана железнодорожное полотно уже уложено. Эта ветка

будет иметь продолжение до Магадана.

На Сахалине масштабное освоение нефтегазовых месторождений

потребует продолжения строительства железнодорожной линии Корсаков-Ноглики

до Охи, чтобы, объединив ее с уже действующим участком Москальво-Оха,

создать транссахалинскую железную дорогу, пересекающую весь остров с юга на

север.

Автомобильный транспорт

Общая протяженность сети автомобильных дорог на Дальнем Востоке,

включая ведомственные, составляет 78,3 тыс. км. Плотность автомобильной

сети в регионе существенно ниже, чем в целом по России, и лишь Приморский

край имеет показатель, близкий к среднероссийскому.

Почти 80% дорог с твердым покрытием сосредоточено в южной зоне

Дальнего Востока и на Сахалине. По этим территориям проходят автомобильные

дороги федерального значения "Уссури", "Колыма" и "Амур".

Автомагистраль "Уссури" протяженностью 800 км, построенная в 1935

г., соединяет два самых густонаселенных региона - Владивосток и Хабаровск.

Шоссе проходит по наиболее развитым в экономическом отношении территориям и

связывает с краевыми и районными центрами около 200 населенных пунктов

Приморского и Хабаровского краев. В последние годы на трассе проведены

большие реконструкционные работы: дорожное полотно на многих участках

обновлено и расширено, построены новые мосты и путепроводы. Благодаря

техническим усовершенствованиям дорога стала более комфортабельной и

безопасной.

Автомобильная дорога "Колыма" проходит по маршруту "Якутск-Хандыга-

Магадан" и на юге имеет соединение с сетью дорог Амурской области. Часть

этой трассы проложена по зимнику.

Автомагистраль "Амур" - это недавно построенная дорога, соединившая

Амурскую область и Хабаровский край с регионами Восточной Сибири. На

участке "Чита-Хабаровск" она имеет протяженность 1200 км. Строительство

автотрассы будет продолжено до Находки (протяженность в пределах

Приморского края 628 км). Пролегая восточнее существующей автомобильной

дороги "Владивосток-Хабаровск", эта дорога даст слабо освоенным в

транспортном отношении северным районам прямой выход к крупным портам

Приморья. При этом конфигурация автодорожной сети в регионах, где пройдет

трасса "Чита-Хабаровск-Находка" примет более завершенный вид - появятся

новые закольцованные дороги, которые улучшат транспортную связь между

городами.

По автомобильным трассам на Дальнем Востоке в силу их очагового

размещения и преобладания дорог низких технических категорий осуществляются

в основном внутрирегиональные перевозки на короткие расстояния.

Доля автомобильного транспорта во всех видах перевозок довольно

существенна. На Сахалине более 40% грузов перевозится автомашинами. Еще

выше удельный вес этого вида транспорта в Якутии, в Магаданской и

Камчатской областях, где нет железных дорог. В южных регионах Дальнего

Востока эта доля составляет 25-30%. Однако, при улучшении технического

состояния дорог роль автомобильного транспорта здесь, безусловно,

возрастет.

Наиболее напряженными звеньями автомобильной сети являются участки,

обеспечивающие интенсивные грузопотоки в порты и обратно.

На Сахалине география автотранспортной связи с портами практически

дублирует железнодорожную сеть, за исключением дорог Ильинск-Углегорск-

Бошняково, Тымовское-Александров-Сахалинский, которые не имеют

железнодорожных параллелей.

В Хабаровском крае автодорог, ведущих к главным портам - Ванино и

Николаевску-на-Амуре, до недавнего времени не было. Лишь в прошлом году

введена в эксплуатацию трасса Лидога-Ванино протяженностью 346 км, по

которой планируется осуществлять регулярные контейнерные перевозки, а

немного раньше открыто автомобильное движение на всем протяжении от

Комсомольска до Николаевска. Круглогодичная автомобильная связь с

побережьем налажена и на севере региона: здесь в экстремальных природных

условиях проложена дорога от порта Аян до Нелькана, которая решает проблему

доставки грузов в самые северные районы края.

В Приморском крае исключительно большое значение имеет дорога

Владивосток-Находка (142 км), соединяющая краевой центр с портами Находки и

Восточным портом. В настоящее время на этом участке ведутся

реконструкционные работы, чтобы повысить классность магистрали. В

перспективе планируется построить альтернативный высокоскоростной автобан

из Владивостока в Находку, который на 28 км будет короче существующей

дороги. В ближайшие годы в соответствии с краевой программой развития

транспортной инфраструктуры планируется перестроить дороги и мосты на

трассе Осиновка-Дальнегорск-Рудная Пристань-Терней, которая является

единственной транспортной магистралью в горнодобывающих районах края.

Интенсивная модернизация ведется на линии Раздольное-Хасан, соединяющей

Владивосток с самыми южными портами края, с КНДР и Китаем. Это один из

приоритетных объектов инвестирования администрации Приморского края,

поскольку дорога входит в зону влияния международного проекта "Туманган" и

после реконструкции поможет расширить торговлю с соседними странами.

Автомобильный транспорт в южной зоне Дальнего Востока играет

исключительно важную роль в торговле с Китаем. В последние годы здесь

открыто 13 автодорожных пунктов пропуска на границе, в том числе пять в

Приморском крае, три в Амурской области, два в Хабаровском крае и три в

Еврейской АО.

Гражданская авиация

Обширные пространства дальневосточных территорий и недостаточное

развитие наземных путей сообщения предопределяют повышенную значимость

здесь авиационного транспорта. Особенно это касается пассажирских

перевозок, где авиация играет ведущую роль как на внутрирегиональных, так и

на межрегиональных линиях. В целом на Дальнем Востоке доля воздушного

транспорта в пассажирских перевозках составляет около 38%. Однако, в

регионе есть немало районов и населенных пунктов, для которых самолет -

единственное средство связи с "большой землей".

На Дальнем Востоке насчитывается более 200 аэропортов и аэродромов

гражданского назначения, из них 105 находятся на юге региона. В массе своей

это аэродромы с грунтовыми взлетно-посадочными полосами, которые весной и

осенью выходят из строя, и лишь тринадцать имеют специальное бетонное

покрытие, предназначенное для приема тяжелых пассажирских и транспортных

самолетов. Главными воздушными гаванями, через которые проходит основной

поток пассажиров и авиагрузов, являются административные центры краев и

областей - Хабаровск, Владивосток, Южно-Сахалинск, Благовещенск, Магадан,

Петропавловск-Камчатский, Якутск.

Самолетами Дальневосточного регионального управления воздушного

транспорта перевозится ежегодно около 2 млн. пассажиров и около 30 тыс. т

грузов. Основной поток грузов и пассажиров приходится на Хабаровск,

расположенный на пересечении воздушных путей и обладающий самым высоким

потенциалом на Дальнем Востоке (его пропускная способность 1500 пассажиров

в час). Из Хабаровска выполняются регулярные авиарейсы более чем в 40

городов России и СНГ. Вторым по значимости является аэропорт "Артем" (в 44

км от Владивостока), способный пропускать до 700 пассажиров в час, а с

учетом только что построенного международного терминала - до 800 пассажиров

в час. По воздушным линиям Владивосток имеет прямую связь с 20 российскими

городами. После модернизации и расширения крупным аэропортом станет Южно-

Сахалинск, который ежечасно сможет принимать до 1200 пассажиров.

После открытия в 1995 г. для международных полетов новых воздушных

коридоров над территорией российского Дальнего Востока (Оха - Сахалинская

область, Рощино - Приморский край, Благовещенск-Среднебелое-Бомнак -

Амурская область, Елизово-Усть-Камчатск-Тиличики-Анадырь - Камчатская и

Магаданская области, Омолон-Тахтоямск - Якутия) существенно расширились

возможности для развития международных авиалиний. Сегодня на международных

маршрутах из дальневосточных аэропортов работают российские авиакомпании

"Владивостокавиа", "Восток" (Хабаровск), "Мавиал" ("Магаданские

авиалинии"), "Сахалинские авиатрассы", "Сахаавиа", "Аэрофлот" и др., а

также зарубежные "Alaska Airlines", "Korean Air" и национальный перевозчик

КНДР "Air Koryo". Регулярными маршрутами административные центры Дальнего

Востока связаны с Ниигатой, Хакодате (Япония), Анкориджем, Сан-Франциско

(США), Харбином (КНР), Сеулом, Пусаном (Республика Корея), Пхеньяном

(КНДР), Сингапуром. Во многие города стран АТР выполняются чартерные рейсы.

Трубопроводный транспорт

На территории Дальнего Востока трубопроводный транспорт получил

развитие в трех регионах - на Сахалине, в Хабаровском крае и в Якутии.

Самый протяженные здесь трубопроводные ветки проложены для

транспортировки сахалинской нефти и газа в Хабаровский край. Пропускная

способность магистрального трубопровода Оха-Комсомольск в периоды полной

загрузки Комсомольского-на-Амуре и Хабаровского нефтеперерабатывающих

заводов - потребителей сахалинской нефти - составляет 5 млн. т в год. Ныне

действующий магистральный трубопровод планируется продолжить до Хабаровска.

В 1998 г. сдан в эксплуатацию газопровод на участке Комсомольск-Солнечный

(40 км), в 1999 г. газопровод будет доведен до г.Амурск, а через три-четыре

года и до Хабаровска (около 400 км).

На территории Якутии нефте- и газопроводный транспорт находится в

самом начале своего развития. Газопроводная сеть охватывает населенные

пункты Таас-Тумус-Якутск-Покровск. Нефть подается по временному

трубопроводу Талакан-Витим (110 км), действующему лишь в теплые периоды

года.

В перспективе, с освоением новых нефтегазовых месторождений

Сахалина нитку газопровода планируется продолжить из Хабаровска в

Приморский край. Грандиозный проект прокладки магистрального

нефтегазопровода протяженностью 6,6 тыс. км предлагает компания "Сахагаз"

(Якутия). В случае его реализации якутские нефть и газ придут в Хабаровский

и Приморский края, в КНДР и Республику Корея (до Сеула

Сельское хозяйство Дальнего Востока

По стоимости валового объема сельхозпродукции первое место в 1997

г. занимала Амурская область (23,4% продукции регионов Дальнего Востока).

На втором месте находился Приморский край (18,2%), уступивший место лидера

Амурской области (в 1991 г. доля Приморского края была 26,6%, Амурской

области - 20,2%). На третьем месте - Республика Саха (18,0%), по

стоимостным объемам уступающая Приморскому краю лишь 0,2% (в 1991 г. ее

доля составляла 13,7%).

Доля Хабаровского края в 1997 г. была 17,7% (на 1,6% выше значения

в 1991 г.). При этом до 25.03.91 г. в его состав входила Еврейская

автономная область, удельный вес которой в валовом производстве сельского

хозяйства в 1997 г. составил 2,7%.

Значительно выросла доля Камчатской области - с 6,5% в 1991 г. до

9,6% в 1997 г. В то же время несколько снизилась доля Сахалинской области -

с 10,5% до 8,2%. Наименьшую долю в 1997 г. (без учета Чукотского

автономного округа) имела Магаданская область - 2,2% (в 1991 г. вместе с

Чукотским АО она составляла 6,5%).

В структуре сельского хозяйства наблюдаются естественные

закономерности: в северных регионах (Магаданской области и Республике Саха)

доля животноводства выше (61,1 и 59,0% соответственно), чем растениеводства

(38,9% и 41%). Благодаря этому Республика Саха является лидером Дальнего

Востока по производству продукции животноводства (23,3% всей продукции

животноводства ДВ).

В остальных регионах, составляющих около четырех пятых валового

производства сельского хозяйства ДВ, доля растениеводства была выше.

Наибольший вес среди регионов ДВ растениеводство занимало в

сельхозпродукции Амурской области - 62,5%. В 1997 г. в области

производилось около 27% растениеводческой продукции ДВ. В Сахалинской

области производство в секторе растениеводства составляло 60,2% всего

объема валовой продукции сельского хозяйства. Хабаровский край и Камчатская

область имели несколько менее выраженную специализацию на растениеводстве -

58,4% и 57,5%. В Приморском крае и Еврейской АО доли растениеводства (51,3%

и 52,4% соответственно) и животноводства (48,7% и 47,6%) примерно

одинаковые.

Валовое производство сельского хозяйства включает не только

стоимость сырых продуктов растениеводства и животноводства: в нее входит

стоимость незавершенного производства в растениеводстве (затрат на посев

озимых и яровых культур, обработку почвы и другие работы, проводимые в

оцениваемом году до начала уборки под урожай следующего года), стоимость

выращивания скота, птицы и прочих сельскохозяйственных животных в отчетном

году, а также стоимость продукции пчеловодства и рыборазведения.

Поэтому важным индикатором динамики сельского хозяйства является

оценка валовых сборов основных сельскохозяйственных культур и производства

важнейших продуктов животноводства в натуральном выражении.

Сравнение 1998 г. с показателями 1991 г. показывает, что

натуральные объемы сбора овощей и подсолнечника выросли. В целом объем

сбора картофеля на ДВ в 1998 г. был больше на 22,1%, чем в 1991 г.

Бесспорным лидером-производителем картофеля стал Приморский край (33,7%

валового сбора картофеля на ДВ). Сбор овощей на ДВ также значительно вырос

- на 39,4%. Основными производителями были Хабаровский и Приморский края и

Амурская область (28,6%; 22,4% и 20,1% соответственно). Причем основная

доля этих культур в 1998 г. выращивалась в хозяйствах населения (88,3%

картофеля и 77,1% других овощей). На 11% возрос сбор подсолнечника, при

этом основной прирост наблюдался в 1998 г. (темп прироста к предыдущему

году составил 54%).

Сбор зерновых и зернобобовых культур в 1998 г. на ДВ составил 49,8%

от объема 1991 г. Около 54% валового сбора этих культур принадлежало

Амурской области.

Производство животноводческой продукции в 1998 г. было значительно

ниже объемов 1991 г., производство мяса на Дальнем Востоке сократилось на

53,7% (по сравнению с 1997 г. наблюдался спад на 22%). Важнейшими

производителями мяса являлись Республика Саха (27,3% натуральных объемов

производства ДВ) и Амурская область (24,5%). Удельный вес хозяйств

населения в общем, объеме производства мяса в 1998 г. достиг 60,5%.

Производство молока на ДВ составило в 1998 г. 45,4% от объема 1991

г. Наибольший объем был произведен в Амурской области (200 тыс. тонн или

30,4% производства ДВ). В целом для ДВ удельный вес хозяйств населения в

общем, объеме производства молока на ДВ превысил 63%.

Основная доля производства яиц (77,5%) обеспечивалась в 1998 г.

сельскохозяйственными предприятиями и фермерскими (крестьянскими)

хозяйствами. 33,2% всего производства яиц на ДВ было сосредоточено в

Приморском крае, 28,3% - в Хабаровском. В целом для ДВ объемы производства

в 1998 г. составили 36,1% объема 1991 г.

Заключение

Сейчас ситуация на Дальнем востоке довольно тяжелая. В топливно-

энергетическсом комплексе сложилась критическая ситуация. Предприятия

Приморского края задолжали энергетикам более 180 млрд. руб., что приводит к

остановке большинства производств и их финансовому параличу.

Останавливаться вынуждены даже крупнейшие предприятия Типа АО "Дальзавод"

(Владивосток). Между районами Дальнего Востока идет настоящая необъявленная

война за энергоресурсы. Так, нефтепродукты, идущие из Сибири на Камчатку,

изымаются в портах Владивосток и Находка. В 1993 г. было конфисковано 76

тыс. т. топлива, оплаченного Камчаткой. Подобные истории в регионе не

редкость. Так, уголь на Сахалин доставляется под охраной, иначе составы с

топливом конфискует Хабаровский Край.

Среди традиционных отраслей специализации - рыбная промышленность.

Дальний Восток с его 5% российского населения производит более 50% рыбной

продукции страны. Государственные рыбопромышленные предприятия добывают до

75% общего улова рыбы и морепродуктов, они владеют 90% основных

производственных фондов отрасли. Однако состояние флота таково, что 64%

добывающих, 95% перерабатывающих и 56% транспортных судов должны быть уже

списаны. Отрасль близка к катастрофе.

-----------------------

Литература

1. И. Бусыгина Российский Дальний Восток. // Мировая Экономика и

международные отношения. – 1995. -№5.

2. В.Я. Ром, В.П. Дронов География России – 2-е изд. 1996.

3. Алимов, Жохова. Анализ эффективности размещения производственных

сил Сибири и Дальнего Востока. – М. Финансы, 1998г.

4. «Новая Россия» Информационно-статистический альманах. М.

Экономика, 1998.

5. Природно-экономические зоны: под редакцией В.В. Лешкевича, Ю.А.

Сем.

6. Транспорт: под редакцией М.С. Даниляка.

7. Аргументы и факты №42, 20 октября 1999.

8. Аргументы и факты №45, 4 ноября 1998.

-----------------------

[pic]

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5