БАМ - путь в 21 век

экономические интересы этих регионов, включая Китай и всю континентальную

часть Азиатско-Тихоокеанского Региона. Это, несомненно, станет мощным

противодействием экономической, политической, финансовой и военной

экспансии Соединенных Штатов. Противодействием мирным. С такой идеей и

вступит Россия в XXI век.

Кстати, 06.07.1999 года инициативная рабочая группа «Российский

Дальний Восток - Западное побережье США» в четвертый раз собралась во

Владивостоке, чтобы обсудить концепцию транспортного коридора «Восток –

Запад». Теперь к ней присоединились делегации двух северо-восточных

провинций Китая и наблюдатели из Южной Кореи, Японии и Монголии.

Нельзя не сказать и о возникших проблемах в области транзитных

грузоперевозок, с которыми предстоит познакомиться уже в ближайшее время. А

именно – о столкновении интересов нашей системы БАМ - Транссиб и

возрождающегося Великого Шелкового Пути - комплексного евразийского

трансконтинентального моста.

У БАМа есть свои недостатки. Это почти на всем протяжении одноколейная

дорога, которая к тому же заканчивается в «тупиковом» Комсомольске-на-

Амуре. Дальше к океану идет старая лесовозная ветка, не приспособленная для

масштабных перевозок. Между тем предприимчивые соседи-китайцы начали

строить дорогу, которая, по их замыслу, должна стать конкурентом Транссибу

и БАМу. Эта дорога, в сущности, является продолжением КВЖД, которую Россия

построила еще в прошлом веке, а в 1952 г. безвозмездно передала КНР.

Общая ее протяженность от начального пункта портового города

Ляньюньган, который находится севернее Шанхая, до конечного пункта г.

Роттердама по наболее короткому пути - 10,9 тыс. км. На китайской

территории магистраль пролегает по маршруту порт Ляньюньган - Сиань -

Ланьчжоу - Урумчи - Алашанькоу, где она соединяется с железнодорожной сетью

Казахстана, которая получила название Трансазиатской (ТАЖД), проходит по

территории Казахстана и пересекает границу с Китаем на станции Дружба,

которая после распада СССР стала достоянием Казахстана. Сегодня Дружба -

составная часть Алма-атинской железной дороги, которая также стала одним из

важнейших участков ТАЖД. Согласно пограничному соглашению, заключенному

между министерством транспорта Республики Казахстан и министерством

железных дорог КНР, через станцию Дружба с сентября 1991 г. было открыто

движение. Вскоре после этого и родилась идея создания Трансазиатской, а

затем и Евроазиатской железнодорожных магистралей. Если оба эти проекта

будут доведены до конца, Транссиб и БАМ станут не нужны ни Западу, ни

Востоку. Согласно проекту, через станцию Дружба из Китая, Индии, Вьетнама,

Кореи в Турцию и далее в страны Европы пойдет до 15 млн. т грузов в сутки.

Уже в 1996 г. в Китай через Дружбу было завезено 2005 тыс. т грузов, в

том числе из Казахстана - 1370 тыс. т, из Узбекистана - 516 тыс. т и лишь

95 тыс. т - из России. Из Китая вывезено 195 тыс. т, в том числе в

Казахстан - 40 тыс. т, в Узбекистан- 131 тыс. т, а остальное - в

Туркменистан, Киргизстан, Россию. При этом пропущено 15 сорокавагонных

маршрутных поездов из Южной Кореи в Узбекистан. Стараясь привлечь на

Трансазиатскую и Евроазиатскую магистрали больше грузов, заинтересованные

страны СНГ, а также Иран и Турция разрабатывают совместные программы.

Наибольшую активность проявляют Казахстан и Китай. Так, перевозка грузов по

железным дорогам Казахстана в КНР осуществляется по ставкам международных

транспортных тарифов с коэффициентом 0,5, в то время как на Транссибе

действует коэффициент 0,6. Недавно железные дороги Казахстана и Китая с

целью увеличения грузооборота приняли решение применять при транзитных

перевозках через Дружбу специальные сквозные ставки. Кроме этого, они хотят

привлечь максимальное количество пассажиров. Еще в 1992 г., то есть к

открытию международного пассажирского сообщения, на станции Дружба был

реставрирован вокзал. Стал расширяться и жилой поселок: сегодня здесь живет

около 3 тыс. человек. По сути Евpоазиатская и Трансазиатская магистpали уже

начали свою жизнь, получив обpазное название «нового шелкового пути».

Кстати, так называется и комфортабельный поезд «Жибек жолы» («Шелковый

путь»), который вот уже 5 лет курсирует из столицы Казахстана в Уйгурский

автономный район КНР. В ближайшее время планируется открытие международного

пассажирского сообщения по маршруту Алма-Ата - Пекин, а в дальнейшем через

Дpужбу планируется перевозить до 500 тыс. пассажиров в год. Большие надежды

здесь возлагают на ввод в эксплуатацию новой железнодоpожной линии Тенжен –

Сеpахс - Мешхед между Туpкменистаном и Иpаном. Впpочем, достаточно

взглянуть на схему Трансазиатской железной дороги, идущей от Желтого до

Чеpного морей, чтобы стали ясны ее перспективы. Соединение же

Трансазиатской дороги с Евроазиатской облегчит путь от портов на Балтике и

Северном море к дальневосточным портам.

Далее, из Казахстана, грузы могут идти по уже существующим в основном

магистралям в нескольких направлениях: 1) Казахстан — Россия — Белоруссия —

Польша — Западная Европа; 2) Казахстан — Россия — Украина — Румыния — Южная

Европа; 3) Казахстан — Узбекистан — Иран — Турция — Южная Европа.

Вероятно, именно эти обстоятельства подвигли крупнейшие банки мира

вложить свои средства в развитие Евроазиатской и Трансазиатской дорог.

Среди инвесторов можно назвать Всемирный банк, Азиатский и Исламский банки

развития, ЕБРР. По мнению руководителя Европейского сектора

железнодорожного консалтингового общества Германии Петера Кульке, проект

развития трансазиатского коридора и нового Евроазиатского континентального

моста - один из самых гигантских транспортных проектов нашего столетия.

Европейский Союз уже определил основные направления развития паневропейской

транспортной сети. Так, вторая панъевропейская транспортная конференция

обнародовала планы основных маршрутов в Азию. «Шелковый путь»

предполагается «подключить» через железнодорожный коридор, который ведет из

Западной Европы в Стамбул. Ответвления от «шелкового пути», по мнению

западных экспеpтов, пойдут к трассе, связывающей Москву с Западной Европой,

а также к паромным переправам через Черное море и оттуда - в Румынию и

Болгарию.

Наибольший выигрыш получает КНР и страны Центральной и Средней Азии.

Во-первых, Китай получает выход на широкие просторы в самом центре

Азии. Отсюда торговые потоки китайских товаров, причем промышленных, могут

течь на рынки всех стран континента, в том числе и в страны ЕС, которые

являются его главными партнерами. Старательно будут осваиваться рынки и

других стран. Из Европы в Китай пойдут новейшие машины, оборудование,

современные технологии и т.п.

Во-вторых, государства Средней Азии, прежде всего Казахстан,

Узбекистан, Туркменистан, — это сейчас для КНР потенциальные, а через

несколько лет реальные поставщики нефти, газа и прочего сырья, материалов,

без получения которых в КНР может не состояться выполнение перспективной

программы развития до 2010 г.

В-третьих, Китай получает крупный экономический выигрыш от транзита

товаров в Европу из Японии, Кореи и других стран ЮВА. Третья часть всей

магистрали (4131 км) проходит по территории Китая, что позволит последнему

получать большие доходы от транзитных перевозок грузов. (Для справки:

стоимость транспортировки одного контейнера из Южной Кореи и Японии в

Центральную Европу составляет 1550—1750 долл.)

В-четвертых, КНР получает возможность улучшить транспортное

обеспечение развития экономики и внешнеэкономических связей его

северозападных и северных районов с населением около 300 млн. чел.

Магистраль проходит по богатым разнообразными природными ресурсами

территориям: только в регионе ее тяготения (полоса шириной 200 км)

сосредоточено 63% общенациональных запасов угля, 40% — нефти, 50% —

природного газа, от 30 до 77% — запасов алюминия, меди, золота и других

полезных ископаемых.

В-пятых, магистраль проходит через 11 провинций Китая, и ее

функционирование рассматривается как важный фактор ускорения экономического

развития внутренних районов страны, их активной интеграции в

мирохозяйственные связи, ослабления региональных диспропорций в развитии

национальной экономики. Дорога должна стать осью экономического развития

тяготеющих к ней регионов. Предусмотрено сооружение вдоль магистрали

предприятий по добыче и переработке природных ресурсов, нефте- и

газопроводов, а также современных линий связи; развитие туризма и

международных культурных обменов.

По заявлениям экономистов из государств Средней Азии, создание «Нового

шелкового пути» оказывает благоприятное воздействие на экономическую

ситуацию в этом районе. «Стыковка евроазиатских железных дорог, — пишет

казахский экономист У. Касенов, — это эпохальное событие, знаменующее собой

возрождение «Великого Шелкового пути», издревле соединявшего Европу и

Азию». И, как следствие этого, является существенное повышение роли и

значения Казахстана как крупного транзитного узла евроазиатского значения.

С открытием трансконтинентальной железной дороги начинает набирать обороты

важнейший фактор роста — расширение международной торговли, активизируется

туризм, повышаются шансы на приток иностранных инвестиций. Все государства

Средней Азии получили выход через соседние страны к морям и океанам,

расширяют свои торгово-экономические связи.

Поскольку Казахстан расположен на самом выгодном участке

трансконтинентального моста, то он надеется на получение значительной

валютной выручки за транзит грузов и обслуживание туристов. КНР в настоящее

время является одним из крупных торговых партнеров Казахстана.

Немалые экономические и другие выгоды от трансконтинентального моста

рассчитывают получить страны ЕС. Прежде всего, они получили прямой доступ

на рынки Китая с его северо-западной стороны. После Японии страны ЕС

занимают второе место в торговле с Китаем, причем постоянно имеют

значительное положительное сальдо. Во-вторых, трансконтинентальный мост дал

возможность странам ЕС осваивать товарные и сырьевые рынки государств

Средней Азии, создавать в этом районе различного рода стратегические

заделы, завязывать туже узлы на капитале и т.д.

Таким образом, создание Второго евразийского моста (если за Первый

считать систему БАМ – Транссиб) уже сейчас существенно активизировало и

уплотнило торгово-экономические связи в районе Средней Азии.

Между тем специалисты МПС России считают, что Евроазиатская магистраль

не способна стать главной дорогой между Западом и Востоком.

В частности, трасса, особенно южной ветви «Нового шелкового пути», уже

проходит, начиная от Ляньюньгана и кончая северо-западными провинциями

Китая, в зоне экологического бедствия, опасной водной и ветровой эрозии,

острой нехватки водных ресурсов, обезлесивания и наступления песков.

Двигаясь далее на запад, магистраль попадает в зону сложных природных

условий и межнациональных конфликтов.

У Транссиба и БАМа, утверждают они, преимуществ больше. Это

электрифицированная двухпутка (Транссиб, частично – БАМ), по котоpой можно

пpиехать с Дальнего Востока в любой гоpод Евpопы. БАМ, котоpый на 500 км

коpоче своего «стаpшего бpата», по их мнению, тоже перспективен. Однако

«шоковая теpапия» pефоpм вынудила железнодоpожников ввести высокие таpифы,

в pезультате чего поездки по магистpали стали не по каpману даже

иностpанцам. Как будто сейчас ситуация меняется к лучшему: МПС нашло

возможность снизить таpифы. Но есть и дpугие пpоблемы. Деловые люди

опасаются необустроенности (в плане инфраструктуры) Транссиба и БАМа и даже

считают эти дороги небезопасными для жизни и имущества. Необходимо учесть,

что в сpавнении с Евpоазиатской магистpалью эти дороги, в сущности, короче,

ведь они pасположены дальше от экватоpа. По ним путь с Дальнего Востока до

Лондона или Мадpида занимает меньше вpемени.

И не случайно появился еще один «проект ХХI века»: железнодорожный

коридор Мадpид - Чикаго чеpез БАМ, с пpодолжением этой магистpали до

Якутска и Беpингова пpолива.

Выводы

Роль БАМа в хозяйственном развитии региона сопоставима с ролью

Транссиба в России в начале XX века и крупнейших транспортно-

коммуникационных структур Северной Америки, Европы и Азии. БАМ может и

должен стать одной из главных магистралей подключения России к динамично

развивающемуся Азиатско-Тихоокеанскому региону. Последнее обстоятельство

предполагает конкуренцию между системой БАМ - Транссиб и трансазиатской

железнодорожной магистралью из Азии в Европу через среднеазиатские

республики, которая способна «перехватить» транзитный поток грузов: над

проектом ее создания работают сейчас Китай, Пакистан и Иран.

В коридоре БАМ имеются районы, по совокупности условий проживания

подходящие для приема миграционных потоков из России и стран СНГ. Их

следует рассматривать как часть системы заселения обширных пространств от

озера Байкал вплоть до Тихоокеанского побережья, где средняя плотность

населения равна одному человеку на 1 кв. км территории. Поэтому

демографическая ситуация на границе с Китаем протяженностью свыше 4 000 км

напоминает мембрану, разделяющую две емкости. С одной стороны, где

расположен демографический гигант - Китай, давление нарастает; со стороны

районов Забайкалья и Дальнего Востока увеличивается вакуум вследствие

миграции населения. Уже началась ползучая «китаизация»: в районах Сибири и

Дальнего Востока, где ныне проживают сотни тысяч граждан КНР. И этот

процесс будет развиваться: в пограничных с Россией северо-восточных

китайских провинциях, численность населения которых составляет более 100

млн. человек, что более чем в 3 раза превышает все население азиатской

части России.

Следовательно, долгосрочные интересы России требуют заселения зоны

БАМ, и действующая магистраль явится одним из важнейших факторов,

способствующих активизации этого процесса.

Кроме того, БАМ сохраняет свое военно-стратегическое значение, как

рокадная железная дорога вдоль границы.

Серьезной ошибкой, допущенной при строительстве БАМа, сегодня видится

только акцент на собственно прокладку трассы в ущерб развитию

производственной инфраструктуры. Забивание костылей превратилось в самоцель

и не было в достаточной степени подкреплено использованием месторождений

полезных ископаемых, ставших доступными в результате сооружения

железнодорожной магистрали. Тем самым затраты на строительство не

окупались, а их экономическая отдача переносилась «на потом».

Достижение к 2005 г. приемлемой рентабельности БАМа (на уровне 17 %)

возможно только в случае осуществления крупных инвестиций в освоение

ресурсного потенциала зоны БАМ в рамках программы хозяйственного освоения

зоны БАМ, что приведет к возрастанию потребностей в перевозочной работе.

При наиболее вероятном сценарии объем отправления грузов по БАМу составит

около 40 млн. т в год. Увеличение потоков транзитных грузов до 2005 г. для

БАМа маловероятно, тем не менее, после 2005 г. когда программа зоны БАМ

войдет в этап очагового освоения, эти потоки возрастут. Однако в любом

случае БАМ должен быть к 2005 г. достроен по полному профилю. Любые другие

варианты повышения рентабельности БАМ, не связанные с программой

хозяйственного освоения зоны БАМ, является малоэффективными.

Приложение

Грузооборот железнодорожного транспорта в зоне БАМ, млн. Ткм

|Территориально-производстве|Годы |

|нные сочетания | |

| |2000 |2005 |

| | |min |Max |

|1 |Верхне-Ленское |2272 |2891 |4503 |

|2 |Северобайкальское |4466 |5684 |9164 |

|3 |Удоканское |2156 |2744 |4424 |

|4 |Тындинское |19170 |22010 |27960 |

|5 |Южно-Якутское |1131 |1300 |2080 |

|6 |Зейское |2243 |2671 |4183 |

|7 |Селемджинское |2074 |2470 |3862 |

|8 |Ургальское |2568 |2780 |4224 |

|9 |Комсомольское |11830 |12350 |22750 |

|10|Совгаванское |1200 |2400 |4000 |

|Всего |49110 |57300 |87150 |

Сравнительная динамика основных показателей (в ценах 1990 г.)

|Показатель |1990 *|1992 |1994 |1996 |

|БАМ |Объем перевозок, млн. ткм |36 231|30 312|27 159|23 547 |

| |Доходная ставка, руб/10 |0.1181|4.3907|190.41|453.940|

| |ткм (в текущих ценах) | | |70 |0 |

| |Доходная ставка, руб/10 |0.1181|0.0585|0.0334|0.0256 |

| |ткм (в ценах 1990 г.) | | | | |

| |Себестоимость, руб./10 ткм|0.1113|5.1865|289.44|907.880|

| |(в текущих ценах) | | |00 |0 |

| |Себестоимость, руб./10 ткм|0.1113|0.0692|0.0508|0.0512 |

| |(в ценах 1990 г.) | | | | |

| |Рентабельность, % |6.05 |-15.34|-34.2 |-50.0 |

|Трансс|Объем перевозок, млн. ткм |388 |313 |218 |204 657|

|иб | |600 |160 |664 | |

| |Доходная ставка, руб/10 |0.0544|2.4412|180.66|511.237|

| |ткм (в текущих ценах) | | |00 |0 |

| |Доходная ставка, руб/10 |0.0544|0.0325|0.0317|0.0289 |

| |ткм (в ценах 1990 г.) | | | | |

| |Себестоимость, руб./10 ткм|0.0406|2.2064|126.04|516.838|

| |(в текущих ценах) | | |20 |0 |

| |Себестоимость, руб./10 ткм|0.0406|0.0294|0.0221|0.0292 |

| |(в ценах 1990 г.) | | | | |

| |Рентабельность, % |33.96 |10.64 |43.3 |-1.08 |

|Сеть |Объем перевозок, млн. ткм |3 717 |1 967 |1 195 |1 131 |

| | |681 |081 |470 |251 |

| |Доходная ставка, руб/10 |0.0543|2.2272|170.81|497.410|

| |ткм (в текущих ценах) | | |60 |0 |

| |Доходная ставка, руб/10 |0.0543|0.0297|0.0300|0.0281 |

| |ткм (в ценах 1990 г.) | | | | |

| |Себестоимость, руб./10 ткм|0.0397|1.8710|118.83|515.082|

| |(в текущих ценах) | | |40 |0 |

| |Себестоимость, руб./10 ткм|0.0397|0.0249|0.0208|0.0291 |

| |(в ценах 1990 г.) | | | | |

| |Рентабельность, % |36.69 |19.0 |43.74 |-3.43 |

. - данные по сети за 1990 г. приведены по сети железных дорог СССР

ПЕРЕЧЕНЬ ПЕРВООЧЕРЕДНЫХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ, НАМЕЧЕННЫХ К РЕАЛИЗАЦИИ В

ЗОНЕ БАМ ДО 2005 Г.

|№ |Наименование |Капвлож|Источники |Срок |

| |проекта |ения |финансирования |окупаемости |

| | |(млн. | |, лет |

| | |руб. в | | |

| | |ценах | | |

| | |1998г.)| | |

| | | |Федер|Реги|Заемные и | |

| | | |альны|онал|привлеченн| |

| | | |й |ьный|ые | |

| | | |бюдже|бюдж|средства | |

| | | |т |ет | | |

|ИРКУТСКАЯ ОБЛАСТЬ |

|1-|Марковское и |790,0 |790,0|- |- |8 |

|2 |Ярактинское | | | | | |

| |месторождение | | | | | |

| |нефти | | | | | |

|3 |Сухой Лог |13 |- |- |13 800,0 |7 |

| | |800,0 | | | | |

|4 |Деревообрабаты|8,5 |- |- |8,5 |4 |

| |вающий | | | | | |

| |комплекс | | | | | |

| |«Киренга» в | | | | | |

| |пос. | | | | | |

| |Магистральный | | | | | |

|РЕСПУБЛИКА БУРЯТИЯ |

|5 |Ирокиндинское |135,0 |- |- |135,0 |10 |

| |золоторудное | | | | | |

| |месторождение | | | | | |

|ЧИТИНСКАЯ ОБЛАСТЬ |

|6 |Удоканское |2 600,0|339,0|- |2 261,0 |12 |

| |месторождение | | | | | |

|7 |Чинейское |702 |94,4 |- |607,0 |8 |

| |месторождение | | | | | |

| |(с ж. д.) | | | | | |

|8 |Апсатское |4 451,8|846,6|- |3 605,2 |10 |

| |месторождение | | | | | |

|РЕСПУБЛИКА САХА - ЯКУТИЯ |

|9-|Денисовское и |657,0 |- |150,|507,0 |10 |

|10|Чульмаканское | | |0 | | |

|- |месторождение | | | | | |

| |угля | | | | | |

|11|Месторождение |600,0 |- |200,|400,0 |8 |

|* |золота | | |0 | | |

| |Куранахское-2 | | | | | |

|12|Нерюнгринская |820,0 |620,0|200,|- |8 |

| |ГРЭС (2-я | | |0 | | |

| |очередь) | | | | | |

|13|ВЛ-500 |2 434,0|2 |- |- |8 |

| |Нерюнгринская | |434,0| | | |

| |ГРЭС – | | | | | |

| |Сковородино | | | | | |

|АМУРСКАЯ ОБЛАСТЬ |

|14|Огоджинский |273,0 |190,0|3,0 |80,0 |10 |

| |угольный | | | | | |

| |разрез и | | | | | |

| |подземные пути| | | | | |

|15|Бамское |83,0 |- |9,0 |74,0 |5 |

|* |золоторудное | | | | | |

| |месторождение | | | | | |

|16|Месторождение |3,0 |1,0 |2,0 |- |2 |

|* |золота Б. | | | | | |

| |Джелтулак | | | | | |

|17|Деревоперераба|347,0 |- |- |347,0 |6 |

| |тывающий | | | | | |

| |комбинат, | | | | | |

| |г.Тында | | | | | |

|18|Бурейская ГЭС |15 |15 |- |- |12 |

| | |830,0 |830,0| | | |

|ХАБАРОВСКИЙ КРАЙ |

|19|Элетротехничес|466,0 |466,0|- |- |10 |

| |кий завод г. | | | | | |

| |Комсомольск | | | | | |

| |–на – Амуре | | | | | |

|20|Комсомольский |2 789,0|729,0|- |2 060.0 |5 |

| |НПЗ | | | | | |

| |(реконструкция| | | | | |

| |) | | | | | |

|21|Расширение |1 673,0|729,0|- |944,0 |12 |

| |мощностей | | | | | |

| |Ургалуголь | | | | | |

|22|Амурская ТЭЦ-1|239,0 |93,0 |146,|- |5 |

| | | | |0 | | |

|23|Комсомольская |17,0 |10,0 |7,0 |- |5 |

| |ТЭЦ-3 | | | | | |

|24|ГП «Ургаллес» |166,0 |- |- |166,0 |11 |

|25|Развитие |873,0 |300,0|- |573,0 |5 |

| |рудной базы | | | | | |

| |Солнечного | | | | | |

| |ГОКа | | | | | |

|26|Конверсия ГПО |50,0 |20,0 |- |30,0 |8 |

| |«Вымпел» | | | | | |

|27|Авиаобъединени|747,0 |747,0|- |- |6 |

| |е г. | | | | | |

| |Комсомольск-на| | | | | |

| |-Амуре | | | | | |

|28|АО «Амурсталь»|450,0 |282,0|138,|30,0 |12 |

| |(реконструкция| | |0 | | |

| |и завод по | | | | | |

| |переработке | | | | | |

| |списанных | | | | | |

| |судов) | | | | | |

|29|АО |253,0 |253,0|- |- |6 |

| |«Амурскбумпром| | | | | |

| |» | | | | | |

|30|Реконструкция |1,5 |1,5 |- |- |5 |

| |ГНС станции в | | | | | |

| |Комсомольске-н| | | | | |

| |а-Амуре | | | | | |

|МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫЕ ОБЪЕКТЫ |

|31|Завершение |6 000,0|6 |- |- |17 |

| |строительства | |000,0| | | |

| |БАМ, включая | | | | | |

| |Северомуйский | | | | | |

| |тоннель | | | | | |

|32|Усиление ж.д. |1 500,0|1 |- |- |12 |

| |Комсомольск – | |500,0| | | |

| |Ванино | | | | | |

|33|Автодорога |420,0 |- |120,|300,0 |- |

| |Таксимо - | | |0 | | |

| |Бодайбо | | | | | |

|34|Реконструкция |19 |19 |- |- |12 |

| |порта Ванино |500,0 |500,0| | | |

|35|Нефтепровод |1 160,0|- |- |1 160,0 |7 |

| |Непа – | | | | | |

| |Усть-Кут | | | | | |

|36|Строительство |175,0 |175,0|- |- |- |

| |жилья для | | | | | |

| |переселения из| | | | | |

| |аварийных | | | | | |

| |домов в зоне | | | | | |

| |БАМ | | | | | |

|37|Всего |79 |35 |975,|27 013,0 |- |

| | |284,8 |465,5|0 | | |

Прогноз показателя рентабельности БАМ в разных сценариях

|Показатель |Сценарий |

| |Оптимистическ|Наиболее |Пессимистиче|

| |ий |вероятный |ский |

| |2000 |2005 |2000 |2005 |2000 |2005 |

| |г. |г. |г. |г. |г. |г. |

|Грузооборот, млн. ткм |49 500|64 |42 |53 |39 |48 |

| | |000 |600 |300 |000 |800 |

|Доходная ставка *, |68,134|69,84|65,65|68,28|63,44|66,95|

|руб./10 ткм ** | |0 |0 |1 | | |

|Себестоимость *, руб./10 |67,412|59,77|70,83|61,54|74,05|62,51|

|ткм ** | |7 |2 |9 |2 |7 |

|Рентабельность *, % |1 |17 |-7 |11 |-14 |7 |

* - без учета введения в эксплуатацию Северомуйского тоннеля;

** - в ценах 1998 г.

Проекты из программы развития БАМа на период до 2005 г.

(в ценах на 01.01.1998 г.)

|Наименование|1998-2000 гг. |2001-2005 гг. |Источник |

|проекта | | |финансирова|

| | | |ния |

| |Мощность|Капвложени|Мощность|Капвложени| |

| |, км |я, млн. |, км |я, млн. | |

| | |USD | |USD | |

|Минимальный вариант |

|Завершение |15,7 |345 |- |- |ФБ |

|строительства | | | | | |

|Северомуйского| | | | | |

|тоннеля | | | | | |

|Линия Беркакит|130,0 |1 080 |300,0 |2 500 |РАО АЯМ, |

|– Томмот - | | | | |ФЦП респуб.|

|Якутск | | | | |Саха, |

| | | | | |ин.кредит |

|Развитие |- |25 |- |50 |ИФ МПС, |

|объектов | | | | |средства |

|локом., | | | | |ж/дорог |

|вагон., и др. | | | | |(ВС, Зб, |

|хозяйств ж.д. | | | | |ДВ) |

|станций | | | | | |

|Реконструкция |- |136 |- |222 |ИФ МПС, |

|ж/д линий | | | | |средства ДВ|

|Ургал – | | | | |ж/д |

|Известковая, | | | | | |

|Комсомольск - | | | | | |

|Ванино | | | | | |

|Всего |145,7 |1 586 |300,0 |2 772 |- |

|Максимальный вариант |

|Комплекс |145,7 |1 586 |300,0 |2 772 |- |

|мероприятий по| | | | | |

|минимальному | | | | | |

|варианту | | | | | |

|Комплекс |- |305 |- |565 |ФБ, ИФ МПС |

|мероприятий по| | | | | |

|вводу БАМа к | | | | | |

|2005 г. на | | | | | |

|полную | | | | | |

|проектную | | | | | |

|мощность | | | | | |

|Реконструкция |- |34 |41 |51 |ИФ МПС, |

|участка Тында | | | | |средства ДВ|

|- Бамовская | | | | |ж/д |

|Строительство |- |150 |150 |350 |ИФ МПС, |

|ж/д линии к | | | | |иностр. |

|Огоджинскому | | | | |кредит |

|месторождению | | | | | |

|в Амурской | | | | | |

|обл. | | | | | |

|Всего |145,7 |2 075 |491 |3 738 |- |

Показатели рентабельности БАМа в зависимости от сценария развития ситуации

[pic]

[pic]

Оглавление

Введение 1

Идеология строительства, история вопроса 1

Современное состояние и возможности развития 10

Заинтересованные структуры и реальные пользователи 12

БАМ и Транссиб 16

Геополитическая ситуация и прогнозы на будущее 17

Выводы 25

Приложение 27

Оглавление 32

Страницы: 1, 2, 3