Сравнительная характеристика различных видов транспорта

железных дорог приходится свыше 50 % всех производственных фондов

транспорта общего пользования. В отрасли было занято, с учетом

работников непроизводственной сферы, около 3,5 млн. чел. Однако в

целом развитие железных дорог и улучшение экономических показателей

их деятельности стали явно отставать от потребностей народного

хозяйства. Несмотря на это, железные дороги остаются наиболее

экономичным видом транспорта (в отличии от воздушного и автомобильного

транспорта), уступая по уровню себестоимости перевозок лишь

трубопроводному и морскому транспорту. Преимуществом железнодорожного

транспорта является независимость от природных условий (строительство

железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично

осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного

транспорта). Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё

более очевидной, если учесть такие его преимущества, как высокие

скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать

грузопотоки практически любой мощности (до 75-80 млн. т. в год в

одном направление), во много раз меньше чем у других видов

транспорта. Среди существующих показателей наиболее точно

характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспорта

следующие: удовлетворение потребностей народного хозяйства в

перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков

доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость,

коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной

грузовой операцией. В пассажирских перевозках наиболее важны такие

показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение

плана пассажирских перевозок.1

Автомобильный транспорт. К началу 90-х общего пользования с

твердым покрытием превысила 1100 тыс. км. Расширено строительство

дорог в сельской местности. По количеству перевозимых грузов он

превзошел железнодорожный. По грузообороту его доля относительно

невелика 26 млн. т., так как средняя дальность перевозки 1 т. груза

составляет всего 21 км. Из всех видов транспорта автомобиль

наиболее пригоден на короткие расстояния. Высокая маневренность

позволяет доставлять грузы без промежуточных погрузочно-разгрузочных

операций. Наряду с этим у него есть и большой недостаток:

себестоимость перевозок значительно выше, чем на железнодорожном

и водном транспорте. Высокая себестоимость—результат малой

грузоподъемности единицы подвижного состава.

Сфера применения автотранспорта широка. Он выполняет большую

часть коротких внутрирайонных перевозок, подвозит грузы к

станциям железных дорог и речным пристаням и развозит их к

потребителю. В северных и восточных районах, где почти нет

других видов сухопутного транспорта, им осуществляются дальние

межрайонные перевозки. Основу автодорожной сети РФ составляют

дороги с твердым покрытием. При небольших грузовых потоках и

слабой интенсивности пассажирского движения строительство дорог

экономически неоправданно. В таких случаях связь между населенными

пунктами осуществляется по грунтовым улучшенным дорогам. Крупные

населенные пункты и основные грузообразующие точки связаны между

собой благоустроенными дорогами круглогодичного действия. Основу

автодорожной сети страны составляют автомобильные магистрали,

обеспечивающие скоростной проезд автотранспорта между столицами

республик и центрами крупных экономических районов.

Для сети автодорог характерен радиальный рисунок вблизи

крупных городов и промышленных городов. Главные межрайонные трассы

идут параллельно железным дорогам, что закономерно, так как все

виды транспорта в составе ЕТС РФ выполняют общую задачу —

осуществляют транспортно-экономические связи. Автотранспорт широко

применяется для внутрипроизводственных (технологических) перевозок и

доставки готовой продукции в пункты потребления. В структуре

перевозок выделяются строительные грузы (в том числе кирпич и

цемент) — более 13 % общих перевозок, вскрышные породы и грунт,

хлебные грузы, черные металлы, каменный уголь, лес, товары народного

потребления. В некоторых районах значительны перевозки

сельскохозяйственных грузов, например, сахарной свеклы в Центрально –

Черноземном и Северном Кавказе.

Автотранспорт общего пользования выполняет большой объем

пассажирских перевозок (90 % перевозок пассажиров всем магистральным

транспортом). Однако основная их часть — около 80% — приходится на

внутригородские перевозки. Доля пригородных поездок составляет 18%, а

междугородных — лишь 2%. В последние годы в крупных городах резко

возрастает парк индивидуальных легковых автомобилей, что приводит к

увеличению их доли в пассажирских перевозках.

Морской транспорт имеет важное значение в транспортной системе России:

он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и

трубопроводного транспорта.

В отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным

образом экспортно-импортные грузы (46 % экспортных и 70% импортных).

Внешние перевозки грузов преобладают. Внутренние перевозки большого

значения не имеют, за исключением побережья Тихого и Северного Ледовитого

океанов. Во внутренних морских транспонировках преобладает малый

каботаж, или плавание вдоль берегов в пределах одного или двух

смежных морских бассейнов. Большой каботаж имеет меньшее значение.

Морские границы Российской Федерации протянулись на 47тыс.км и

более чем в 2 раза превышают по длине сухопутные.

На долю морского транспорта приходится около 12 %

грузооборота. По многим технико-экономическим показателям морской

транспорт превосходит другие: самая большая единичная

грузоподъемность, практически неограниченная пропускная способность

морских путей, сравнительно малые удельные капитальные вложения,

небольшие затраты энергии на перевозку 1 т. груза. Однако его

зависимость от физико-географических и навигационных условий,

необходимость создания на морских побережьях сложного портового

хозяйства ограничивают сферу его применения. В составе морского

флота наряду с универсальными значительную долю составляют

специализированные сухогрузные и лесовозы, рефрижераторные,

железнодорожные паромы и др. Контейнерные морские перевозки

позволили создать единый транспортный цикл — «от двери к двери».

Суда типа «РО-РО» (роклеры) позволяют осуществлять погрузку и

выгрузку через носовые и кормовые ворота горизонтальным способом.

Специальные морские суда берут на борт мелкосидящие баржи - лихтеры

и спускают на воду собственными средствами в устьях рек или на

рейдах затем их отбуксировывают к месту назначения актерами.

Велико значение морских паромных переправ, обслуживаемых

железнодорожными паромами, в обеспечении взаимодействия различных

видов транспорта. В суровых условиях плавания по морям Северного

Ледовитого океана используются ледоколы. Российская Федерация

обладает самым мощным в мире ледокольным флотом. Атомные ледоколы

поддерживают круглогодичную навигацию в западном секторе Северного

морского пути.

Специфика перевозок морским транспортом предопределила

преобладание в составе грузов массовых и объемных, прежде всего

нефтяных, руды, строительных материалов, леса, каменного угля, хлебных

грузов. Динамичное развитие экономики РФ, неуклонный курс на

мирное сосуществование и взаимовыгодное сотрудничество со всеми

странами, независимо от их социальных систем, являются объективной

базой высоких и устойчивых темпов роста перевозок отечественным

морским флотом.

Внутренний водный транспорт относится к одному из древнейших видов

транспорта. Судоходные водные пути РФ в настоящее время имеют

протяженность 93,8 тыс. км и являются важнейшей частью

транспортной инфраструктуры государства. По внутренним водным

путям осуществляются перевозки на всей территории РФ. Особенно

существенно их значение при доставке грузов в районы Севера,

Сибири и Дальнего Востока. Речной транспорт располагает большой

и хорошо разветвленной сетью путей и озер. Россия располагает

уникальными внутренними водными путями, протяженность которых

составляет около 100 тыс. км. Но в последнее время доля речного траспорта

в грузообороте сокращается, так как он не выдерживает конкуренции с другими

видами магистрального транспорта, и прежде всего с железнодорожным

транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом

практически идентична.

Строительство Беломоро-Балтийского канала, Волго-Балтийского

водного пути, канала имени Москвы, каскада гидроэлектростанций на

Волге и Каме, ввод в эксплуатацию Волго-Донского канала позволили

создать единую глубоководную магистраль, соединившую Белое, Балтийское

Чёрное, Азовское и Каспийское моря, получить выход в Средиземное

море. На трассе Санкт-Петербург - Москва - Пермь - Астрахань - Ростов в

полноводной период обеспечивается глубина до 4 метров, в меженный

летний период - 330 -350 см. Этот водный путь соответствует

международным стандартам, заложенным в Резолюции №30 основной

рабочей группы ЕЭК ООН по внутреннему водному транспорту от 12

ноября 1992 года, касающейся классификации внутренних водных путей,

и отнесен по этой классификации по шестому классу.1

Для повышения надежности функционирования водных путей

Правительством страны принята целевая Федеральная программа

«Внутренние водные пути» на период 1996-2000 годы. Программой наряду

с техническим перевооружением гидротехнических сооружений, флота,

навигационного оборудования предусматривается значительный прирост

перевозок грузов речным транспортом с восстановлением объёмов до

уровня 1992 года.

Особое место в системе перевозок по водным путям занимают

суда смешанного плавания («река - море»). Более 30 лет суда флота

Российской Федерации осуществляют перевозки внешнеторговых грузов в

заграничном сообщении. Эти перевозки приобрели широкую

популярность как в России, так и за рубежом и развивалась

высокими темпами. В настоящее время судами смешанного плавания

перевозится около 27 млн. т. внешнеторговых грузов. Из них 2,5

млн. т. внешнеторговых грузов ежегодно перевозятся в порты

Финляндии и обратно, в том числе 500 тыс. т по Сайменскому

каналу. В Каспийском регионе перевозки достигли 4 млн. т и

имеют тенденцию к ежегодному увеличению за счет налаживания

торговых отношений России с Ираном, перевозок нефти и

нефтепродуктов из Казахстана и Туркмении. Традиционными регионами

работы судов смешанного плавания с выходом из внутренних водных

путей и заходом на внутренние пути являются Балтийское море,

Черноморско-Средиземноморский бассейн, страны Дальнего Востока. На

заграничных перевозках работают около 700 судов этого типа общей

грузоподъемностью 1,7 млн. т. 35 пароходств и судоходных

российских компаний. Точно закрепились на внешнеторговом рыночном

полигоне Северо - Западное пароходство (г.Санкт - Петербург),

Беломоро - Онежское пароходство (г. Петрозаводск), «Волготанкер» (г.

Самара), «Волго - флот» (г. Нижний Новгород), Волго -Донское пароходство

(г. Ростов-на-Дону), Амурское речное пароходство (г. Хабаровск).

Уверенно постигают законы рынка Московское (г. Москва), Северное (г.

Архангельск), Иртышское (г. Омск) пароходства, Ленское объединение

(г. Якутск).

Трубопроводный транспорт – узкоспециализированный вид. По

назначению магистральные трубопроводы разделяются на нефтепроводы,

газопроводы и продуктопроводы. В последние годы создан и

универсальный трубопроводный транспорт.

Развитие нефтепроводного транспорта тесно связано с ростом

добычи и переработки нефти. Сложившаяся система нефтепроводов в

целом соответствует направлениям транспортировки сырой нефти на

достаточно длительную перспективу и будет пополняться ветками от

новых месторождений нефти, а также дополнительными магистралями на

действующих направлениях.

Трубопроводный транспорт, получивший в нашей стране особенно

бурное развитие, стал определяющим фактором решения одной из

основных народнохозяйственных задач — развития топливно-

энергетического комплекса. Особенно быстро растет, совершенствуется

сеть газовых магистралей. Основные трубопроводные артерии, ведущие

из северо-восточных районов в центр страны, сооружаются в так

называемом энергетическом коридоре шириной примерно в 100 км. Это

дает возможность достигать таких темпов ввода в строй

трубопроводных систем, которых не знают ни в одной другой стране.

Пневматический и гидравлический транспорт позволяет перемещать

грузы широкой номенклатуры. Пневмо-трассы действуют в Подмосковье.

Воздушный транспорт в РФ — один из основных видов пассажирского

транспорта. По протяженности регулярных воздушных линий РФ

занимает первое место в мире. Свыше 3600 городов и других

населенных пунктов нашей страны связаны между собой воздушным

сообщением. Большая часть пассажирских потоков сосредоточена в

Московском авиаузле.

Этот вид транспорта значительно меньше чем другие, применяют для

перевозок грузов. Его доля в суммарном грузообороте менее 0,05 %.

По стоимости транспортных грузов вряд ли есть им равные. Ведь

самолетами перевозят, как правило наиболее дорогостоящие грузы:

различную малогабаритную аппаратуру, компьютеры и телевизоры,

драгоценности, меха и дорогую одежду, медикаменты и парфюмерию,

высококачественные скоропортящиеся продукты (сливочное масло, шоколад,

экзотические тропические фрукты), оружие, цветы и многое другое.

Быстрейшая доставка подобных грузов резко ускоряет оборачиваемость

значительных материальных ценностей, способствует торговых доходов.

Главные отличия авиации – самого молодого и бурно развивающегося

вида транспорта — от других видов транспорта и преимущества ее

перед ними заключаются в наивысшей путевой скорости перевозок и

сравнительно меньшей зависимости от состояния и

функционирования наземных технических средств (они сосредоточены

в основном на аэродромах). Подобная независимость авиации делает её

незаменимым средством сообщения в труднодоступных, малообжитых

районах страны, особенно с суровым климатом, как, например, в

северных районах Сибири, Дальнего Востока и Камчатки.

Нельзя не отметить и независимость авиации, особенно в

межконтинентальных полетах, от климатических условий и сезонных

изменений времен года. У воздушного транспорта нет ярковыраженной

сезонности по временам года, как, например, у водного (речного).

Конечно, есть у воздушного транспорта и недостатки. Основные

из них — сравнительно высокая стоимость перевозок, пока еще

недостаточный уровень безопасности и значительная зависимость от

состояния погоды, особенно в местах приземления самолетов.

В обширных районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего

Востока используются вертолеты для перевозки грузов и людей.

Скорость полета вертолета до 350 км/час, грузоподъемность до 40 тонн.

Он перевозит в таежные и горные районы тяжелую транспортную

технику, крупногабаритные грузы. В ряде районов перевозка грузов

воздушным транспортом обходится дешевле, чем другими видами

транспорта.

Сравнив все основные виды транспорта ЕТС РФ можно сделать следующий

вывод, что каждый из рассмотренных видов транспорта обладает как

преимуществами, так и недостатками, что показано в таблице 3.

Таблица 3

Преимущества и недостатки различных видов

транспорта.1

|Виды транспорта |Преимущества |Недостатки |

|Железнодорожный |Надежность и сравнительно | |

| |высокая скорость доставки | |

| |грузов и пассажиров, | |

| |независимость от погодных | |

| |условий, регулярность, | |

| |массовость, универсальность | |

|Речной |Высокая провозная |Дальность перевозок |

| |способность, низкие затраты |из-за извилистости рек,|

| |на организацию перевозок |относительно небольшая |

| | |скорость движения, |

| | |сезонность работы, |

| | |низкая загруженность |

| | |судов из-за |

| | |неравномерности глубин |

|Автомобильный |Высокая проходимость и |Относительно дорогой |

| |большая маневренность, |вид сухопутного |

| |высокая скорость доставки |транспорта, более |

| |грузов и пассажиров, |низкая по сравнению с |

| |рациональность перевозок на |другими видами |

| |любые расстояния, |транспорта |

| |обеспечение необходимой |производительность |

| |частоты движения и |труда |

| |размещения автомобильных | |

| |дорог во всех зонах страны | |

|Морской |Использование естественных |Потребность в дорогих |

| |путей сообщения большой |портовых сооружениях, |

| |протяженности, |высокая доля расходов |

| |неограниченная пропускная |на начальные и конечные|

| |способность морских путей |операции, зависимость |

| | |от погодных условий |

|Трубопроводный |Возможность повсеместной |Узкоспециализированност|

| |прокладки трубопроводов, |ь в транспортировке |

| |высокая пропускная |грузов, загрязнение |

| |способность, низкая |окружающей среды |

| |себестоимость | |

| |транспортировки, | |

| |малочисленность | |

| |обслуживающего персонала, | |

| |независимость от | |

| |природно-климатических | |

| |условий, непрерывность | |

| |процесса транспортировки | |

|Воздушный |Меньшая протяженность |Зависимость полетов от |

| |воздушных трасс, большая |метеоусловий, высокая |

| |беспосадочная дальность |стоимость перевозок |

| |полета, высокая скорость | |

| |доставки грузов и пассажиров| |

3. Проблемы развития и современное состояние единой транспортной системы.

В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации

транспорта существенно возрастает. С одной стороны от транспортного фактора

зависит эффективность работы предприятий, что в условиях рынка напрямую

связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок

подразумевает обмен товарами и услугами что без транспорта невозможно,

следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей

составной частью рыночной инфраструктуры.

В первую очередь требуют решения вопросы увеличения инвестиций в эту

отрасль, привлечение иностранного капитала, налаживания работы поставщиков

транспортного комплекса — транспортного машиностроения, электротехнической

и электронной промышленности, приборостроения, стройиндустрии и др. В самом

транспортном комплексе необходимо более тесная координация работы всех

видов транспорта между собой и с отраслями народного хозяйства. Одной из

основных задач является восстановление транспортно-экономических связей со

странами ближнего зарубежья, так как транспортный комплекс СССР

формировался как единое целое, и обособленное функционирование его

отдельных частей привело к деградации транспортного хозяйства не только

России, но всех бывших республик СССР. Остро стоят проблемы транспортного

обеспечения сельских населенных пунктов, пассажирских перевозок в крупных

городах, снижения отрицательного влияния транспорта на природную среду и

человека.

Переход к рыночным отношениям транспортного комплекса России сложен

еще и тем, что из-за сформировавшейся ранее сильно централизованной

структуры управления и созданных ранее сверхкрупных транспортных монополий.

При разгосударствлении отдельных частей транспортного комплекса возникла

главная проблема — проблема законодательного регулирования транспортировки

грузов.

Многообразие форм собственности в условиях рыночных отношений привело

к существенному изменению в смешанных и комбинированных перевозках. С одной

стороны, различные транспортные организации (морские и речные судоходные

компании, порты, автотранспортные акционерные общества и пр.) получили

экономическую самостоятельность в осуществлении этих перевозок и активно в

них участвуют, с другой — действия железнодорожного транспорта жестко

регламентированы государством.

Новые формы владения транспортными средствами в условиях рынка

вступили в противоречие с действовавшими в области смешанных и

комбинированных перевозок законодательными актами, которые уже не могут

регулировать взаимоотношения сторон различных форм собственности, поэтому

для решения этой проблемы нужны определенные действия со стороны

законодательных органов власти. Так же возникли некоторые проблемы при

разработке нового механизма управления предприятиями транспортного

комплекса. В рыночных отношениях он должен основываться на следующих

положениях:

- транспорт занимает центральное место в народном хозяйстве РФ,

обеспечивая решения различным общегосударственным задачам

экономического, социального и политического характера, включая

экономическую безопасность и целостность государства, укрепляя его

обороноспособность. В силу этого транспорт не может рассматриваться как

чисто коммерческая структура и находится в поле действия одних лишь

рыночных регуляторов;

- переход на новую модель управления, какую бы организационно-

экономическую форму она не получила, должна учитывать специфические

особенности ЕТС. Речь идет о технологическом единстве и целостности

сети;

- реорганизация производственных и организационно-управленческих структур

транспорта при переходе на новую модель управления ни в коей мере не

должна приобретать разрушительного характера. Ее следует рассматривать

как процесс естественного развития экономических реформ с учетом

практического опыта и наработок последних лет;

- новая модель управления не должна входить в противоречие с

принципиальными положениями Гражданского кодекса РФ и другими

законодательными актами.1

Заключение

Статистические данные, приведенные в моей курсовой работе, ярко

свидетельствуют о том, что вся транспортная система РФ охвачена кризисом.

Перед ней стоит ряд проблем, выход из которых зависит как от самого

комплекса так и государственной политики по отношению к каждому виду

транспорта и транспортной системе в целом.

Рыночные отношения, внедрившиеся в транспортную систему, заставляют

изменить взгляды на цель, задачи, приоритеты и механизм управления путями

сообщения России, то есть рассматривать транспортную систему с

геополитических, научно-технических, организационно-управленческих и

национальных позиций.

Должна быть разработана государственная программа возрождения

транспортной системы и всей ее инфраструктуры: машиностроения, ремонтной

базы, научно-исследовательских институтов, проектно-конструкторских бюро,

высших и средних специальных учебных заведений, складских помещений и т.д.,

а развитие и совершенствование ЕТС РФ должно осуществляться на нормативно-

правовой основе.

Библиографический список

1. Аксенов И. Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы.

Москва, 1985 г. 177 стр.

2. Батурин А. Б. Оптимальное развитие линейных транспортных систем. Москва,

1991 г. 258 стр.

3. Белов И. В. Экономическая теория транспорта в СССР. Москва, 1987 г. 321

стр.

4. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. Москва, 1990г. 279

стр.

5. Воронин В. В. Экономическая география Российской Федерации. Самара 1997

г. 352 стр.

6. Гагарский Ю. А. Закон о смешанных и комбинированных перевозках //

Железнодорожный транспорт 1998.№8. 80 стр.

7. Канторович Л. В. Развитие транспортного комплекса. Москва, 1980 г. 152

стр.

8. Курбатова А. В. Транспортный рынок: особенности, возможности, условия

конкурентоспособности.// Железнодорожный транспорт 1997. №3. 80 стр.

9. Малихин Е.М. Вопросы развития единой транспортной сети СССР. Москва,

1984 г. 286 стр.

10. Маркс К. Экономические рукописи 1857-1861 гг.:В 2-х частях, ч.1.

Москва, 1980 г.

11. Региональная экономика./ Под ред. проф. Т. Г. Морозовой Москва, 1995 г.

304 стр.

12. Российский статистический ежегодник./ Под ред. Ю.А.Юркова. Москва, 1997

г. 1202 стр.

13. Современный словарь иностранных слов./ Под ред. Л. Н. Комаровой. Москва

1992 г. 740 стр.

14. Экономическая и социальная география./ Под ред. А.Т. Хрущева. Москва,

1997 г. 350 стр.

Приложения

1 Маркс К. Экономические рукописи 1857-1861 гг.:В 2-х частях, ч.1. Москва,

1980. С.24

1 Аксенов И. Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы.

Москва, 1985.С. 69-78.

1 Российский статистический ежегодник под ред. Юркова Ю.А. Москва 1997.С.

430.

1 Российский статистический ежегодник под ред. Юркова Ю.А. Москва 1997.С.

429.

1 Российский статистический ежегодник под ред. Юркова Ю.А. Москва 1997.С.

431.

1 Малихин Е.М. Вопросы развития единой транспортной сети СССР. Москва, 1984

г. С. 56-68.

1 Аксенов И. Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы.

Москва, 1985 .С. 83-85.

1 Экономическая и социальная география под редакцией проф. Хрущева А. Т.

Москва, 1997. С 282-302.

1 Воронин В. В. Экономическая география Российской Федерации. Самара 1997.

С 319-320.

1 Курбатова А. В. Транспортный рынок: особенности, возможности, условия

конкурентоспособности.// Железнодорожный транспорт 1997. №3. С 60-63.

Страницы: 1, 2