реферат скачать
 
Главная | Карта сайта
реферат скачать
РАЗДЕЛЫ

реферат скачать
ПАРТНЕРЫ

реферат скачать
АЛФАВИТ
... А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

реферат скачать
ПОИСК
Введите фамилию автора:


Методы внедрения Японии на авторынок США

 2. Вторжение Западной Германии

Эта машина не отвечает основным техническим требованиям, предъявляемым к легковому автомобилю. Что касается эксплутационных качеств и дизайна, то она совершенно не привлекательна для рядового покупателя…Запуск ее в серийное производство представляется экономически совершенно нецелесообразным.

Оценка автомобиля «Фольксваген» в 1946 году британской комиссией.

История освоения компанией «Фольксваген» американского рынка послужила хорошим примером для японцев, когда настал их черед устремиться на этот же рынок. Почти с самого начала немца поняли, что для укрепления их позиций в США необходима жестко централизованная сбытовая организация. Время действовать настало в середине 50-х годов, когда компании «Фольксваген» уже не надо было подыскивать дилеров и убеждать их принимать к продаже «Жуки», когда она уже могла отказываться от услуг неудачников и предоставлять право продажи своей  машины лишь многоопытным дилерам, имевшим прочную финансовую основу. В июне 1955 г  Ван де Капм учредил фирму «Фольксваген Юнайтед Стэйтс», которой надлежало  стать единственным импортером модели «Жук» в США. Вскоре она была реорганизована и получила новое название «Фольксваген оф Америка», причем, кропе права на импорт, она получила право устанавливать единые условия контрактов с дилерами.

 Для начинающих дилеров Ван де Камп ввел новые, более строгие критерии для демонстрационных салонов и уровня технического обслуживания. Механики по ремонту и обслуживанию автомобилей «Жук» должны были в обязательном порядке пройти специальный курс обучения. Обязательства перед клиентами относительно сроков поставки машин и их ремонта надлежало строго соблюдать; частые жалобы могли повлечь за собой прекращение контракта. Затем Ван де Камп поставил владельцам ряда супермаркетов импортных автомобилей условие – либо сделать выбор между «Фольксвагеном» и другими импортными моделями, либо в крайнем случае построить специальные здания для экспонирования, продажи и технического обслуживания машин. Ван де Камп стремился создать у клиентов  представление о компании «Фольксваген» как о фирме эффективной и горделивой, представление, которое, по его мнению, значительно тускнело в салонах дилеров «Дженерал моторс», «Форд мотор» и «Крайслер».

Таким образом он добился того, что за новый автомобиль «Жук», стоивший дешевле «Шеврале» или «Форда», после  трех или четырех лет эксплотации давали более высокую цену, чем за «Бьюик» или «Меркьюри» того же возраста.

 Некоторые мастерские по техническому обслуживанию сверкали огромными витринами, через которые клиенты могли наблюдать за тем, как одетые в фирменную спецовку молодые люди с исключительной тщательностью в почти стерильных условиях трудились над их машинами и доводили их перед сдачей владельцу до такого состояния, что на них нельзя было обнаружить  даже пятнышка грязи. Клиенты не могли не сравнивать порядки у дилеров «Фольксваген оф Америка»  с традиционными формами и методами торговли и обслуживания у дилеров американских автомобильных компаний.  Словом, карьера фирмы «Фольксваген» в США являла собой «историю чисто американского успеха», хотя она должна была заставить дилеров американских фирм с горечью осознать, что этим успехом дирижировали из Западной Германии.

Хотя  при всем этом Детройт еще не видел реальных оснований для тревоги. Все рыночные показатели свидетельствовали , что подавляющее большинство американцев не проявляло интереса к импортным легковым автомобилям, особенно к малогабаритным иностранным седанам.  Детройт предпочел видеть в «Фольксвагене» лишь случайное отклонение от традиционного автомобиля, лишь уникальную машину, успех которой не способен вызвать подражание. Сам объем продаж иппортных легковых автомобилей в США поддерживал лидеров американской автомобильной промышленности в этом заблуждении. Например, в 1961 г., не особенно благоприятном для Детройта, компания «Фольксваген» продала в США 177 тыс. машин, преимущественно «Жуков», и это составило почти половину сбыта всех импортных автомобилей. Второе место заняла фирма «Рено», продавшая 44 тыс. машин, в основном модели «Дофин», весьма плохо принятой на рынке. Был ли этим встревожен Детройт? Отнудь нет, поскольку рынок поглотил свыше 142 тыс. сверкающих хромом, оснащенных мощными двигателями автомашин марки «Кадиллак».

Чтобы увидеть всю проблему в истинном свете, необходимо учесть, то что в 1961 г. Ни одна из западноевропейских автомобильных фирм не в состоянии была сбывать в США даже четвертую часть того, что продавала «Фольксваген», однако на долю последней, при всем ее успехе, с ее хорошо разрекламированной и отлично принятой публикой моделью «Жук», приходилось лишь 3% американского рынка! Такие цифры говорят нам, о том насколько была развита автомобильная отрасль в США, американскими корпорациями, а именно, «большой тройкой».


3. «Большая тройка» XXI век.


Именно автогиганты, входящие в «Большую тройку» контролируют большую часть американского рынка автомобилей и являются крупнейшими ТНК в мире. Ford, DaimlerChrysler, General Motors – три концерна, образующие большую тройку. Однако, этими производителями контролируются и другие фирмы. Часть фирм куплена полностью, другие же частично являются самостоятельными. Так, например, компании Даймлер-Бенц и Крайслер объединились, став единой корпорацией. И теперь под руководством DC выпускаются автомобили таких марок, как Mercedes, Chrysler, Jeep и Dodge.

      К концу столетия фирмы «большой тройки» подошли в интернациональном составе. Действительно, сочетая в своём составе фирмы разных стран, культур и стратегий рыночной борьбы, можно смело «сражаться» с другими крупными производителями.

      General Motors является самым крупным автомобильным гигантом: годовой выпуск автомобилей превышает 6 миллионов. В его состав входят как коренные американские компании: Chevrolet, Pontiac, Buick, Saturn, Cadillac; так и европейские: Opel, Vauxhall, Saab. Кроме того GM принадлежит 20% акций компании Subaru и 49% Isuzu, чем обуславливается влияние на восток. Исудзу уже 10 лет является одним из поставщиков двигателей на машины Опель и Сааб того же Дженерал Моторс. А вот влияние GM на Субару пока незаметно, наверное доля американского капитала пока ещё мала.    

   Второй по величине автоконцерн Ford – тоже американский. В составэтой ТНК входят фирмы Aston Martin, Jaguar, Lincoln, Mercury, Volvo и

Mazda. Здесь тоже виден многонациональный состав. Общий объём выпуска

концерна около 4,6 млн. легковых автомобилей. Основная часть автомобилей

марки Форд (более 2 млн.), и Мазды (почти 1 млн.).

      Замыкает тройку лидеров американского автопрома концерн

DaimlerChrysler (DC) с ежегодным выпуском 3,55 млн. автомобилей. Однако в мировой таблице лидерства он занимает шестую строчку, пропустив вперёд

Volkswagen (VW) и Toyota. Объединение двух гигантов: Мерседес и Крайслер, которое прошло в 2001 году стало одним из главных событий последнего десятилетия. Из «большой тройки» только Крайслер долгое время оставался чистой американской компанией, имея в своём распоряжении марки Dodge, Jeep и Chrysler. Теперь имея в своём распоряжении такого лидера в классе престижных автомобилей как Мерседес можно смело выпускать автомобили,  которые ранее были закрыты для Крайслера. Это объединение положительно влияет и с технической, и с тактической стороны на обе компании.

      В настоящее время автомобили Мерседес, Джип, Додж и Крайслер

продаются через единую дилерскую сеть и обслуживаются едиными техническими службами. Грамотная стратегия даёт финансовые выгоды.

      В 2001 году в США было реализовано 17,2 млн. новых легковых

автомобилей, внедорожников и пикапов. Общее количество зарегистрированных автомобилей превышает 200 млн. Правило «одна семья – один автомобиль», действующее, например, в России в США не распространено. Американцы считают необходимым иметь два-три автомобиля в семье. С этими показателями Америка является автомобильной державой №1, подтверждая своё лидерство.

      «Большая тройка» контролирует 62,7% рынка США, 36% рынка Бразилии, 28% Европы и 10% Азии. Таким образом, влияние американских ТНК распространяется на большую часть планеты и играет большую роль в социально- экономических процессах.


General Motors            

-1,1%         

Ford         

-5,8%         

DaimlerChrysler           

-9,6%         


Таблица 1. Изменение объёмов продаж автомобилей «большой тройки» в 2001 году на рынке США.


      Однако, контролировать американский рынок становится всё труднее из-

за массированного наступления крупных иностранных и средних производителей. Ещё в 1996 году доля Американских компаний на «своём» рынке была более 72%. Главным образом отечественные производители были «биты» в классе люксовых автомобилей. Имея в своём распоряжении такие марки, как Кадиллак и Линкольн, американцы уступили за последние 10 лет большую часть этого сегмента рынка европейским маркам Мерседес-Бенц, БМВ и японскому Лексус

Модель   

1999 г., шт.      

Прирост по сравнению с 1990 г., %   

Mercedes-Benz     

189437     

+141.7                 

Lexus 

185890  

+192.6                 

Cadillac  

178507  

-30.9                  

Lincoln

176493

-23.8                  

BMW    

154970 

+143.5                 


         Таблица 2. Лидеры продаж автомобилей класса «люкс» в США в 1999

году.

      Потери понесённые американскими производителями исчисляются десятками миллионами долларов. Идёт острейшая конкурентная борьба, в ходе которой используются все возможные способы и методы. И в первую очередь иностранные производители сделали ставку на качество.

      Американское издание Consumer Reports, занимающееся исследованиями

автомобильного рынка, опубликовала рейтинг надёжности автомобилей.

Результаты таковы: в течение первого года эксплуатации на 100 японских

автомобилей зафиксировано 15 серьёзных неисправностей; у европейских машин – 23 поломки, у американских – 24. В десятку самых надёжных автомобилей вошли 4 машины компании Toyota, по две – от компаний BMW и Honda, и по одной - от Volkswagen и Subaru.    Однако в Америке всё также популярны «чистокровные» американские внедорожники и пикапы. Это доказывает, что лидером продаж 2001 года стал пикап Ford F-series.


Продано

Доля рынка  

«большая тройка»*                    

4286976

49,5%       

японские марки                       

2874303

33,2%       

европейские марки                    

998996

11,5%       

корейские марки                      

494798

5,8%        

всего              

8655073  

100%        

* — не включая Jaguar, Mercedes-Benz, Saab и Volvo                         

Таблица 3. Легковые автомобили на рынке США в 2001 году.           


Продано

Доля рынка  

«большая тройка»*                    

6775480

77,2%       

японские марки                       

1702915

20,0%       

европейские марки                    

123454

1,4%        

корейские марки                       

119755

1,4%        

всего              

8522372

100,0%      


* — не включая Hummer, Land Rover и   |Mercedes-Benz

 Таблица 4.Внедорожники, минивэны и пикапы на рынке США в 2001 году.

   

  Японские марки на сегодняшний день контролируют около 25%

автомобильного рынка США. Такой успех стал следствием грамматной политики европейских и японских компаний. Так, например, Компании Toyota, Nissan и Honda специально для американского рынка создали такие брэнды как Lexus, Infiniti и Acura соответственно для завоевания части покупателей. Это дало им ряд преимуществ.

      Во-первых, у этих имён не было определённого имиджа (кроме того,

который японцы хотели показать в рекламной кампании), следовательно, у

покупателей возникало чувство любопытства.   

    Во-вторых, для патриотично настроенных американцев табличка с надписью“Made in USA” играла огромную  роль. Ведь заводы этих зарубежных фирм находились в Штатах, несмотря на то, что они управлялись из Японии.

      И в-третьих, вышеупомянутые фирмы пришли на американский рынок с очень хорошим товаром: «люксовые» автомобили были очень высокого качества (по сравнению с отечественными), отвечали всем требованиям и пристрастиям местных жителей и продавались по очень привлекательным ценам.       Однако, заводы, расположенные на территории США дают и американцам ряд преимуществ: хорошие рабочие места, дополнительные поступления в бюджет и увеличение ВВП. В итоге: выигрывает потребитель.

      Американская компания R. L. Polk & Co., которая занимается

исследованиями автомобильного рынка, опубликовала результаты опроса,

проведенного на Детройтском автосалоне 2002 года. Вопрос «Автомобиль какого типа вам нужен?» был задан 5870 посетителям выставки. Результаты таковы: 27% предпочли внедорожники, 15% — легковые автомобили среднего класса, еще 15% — спорткары, 11% — престижные седаны, другие 11% — пикапы, а за компактные легковые автомобили высказалось лишь 7% респондентов.      

 По этим результатам можно предположить, что таблица популярности останется та же, однако спрос на пикапы может снизиться.


Секрет успеха Японии.


Как же удалось таким компаниям как «Тоета», «Хонда» и «Ниссан»  представить на рынке конкурентно способные автомобили? И год за годом отвоевывать все больше и больше покупателей у таких гигантов как «Дженерал моторс», «Форд» и «Даймлер-Крайслер».


Японцы разработали различные методы, позволяющие максимизировать выпуск продукции и повышать ее репутацию, среди которых главное место занимает создание кружков контроля качества. Такие кружки представляют собой группы рабочих, которые собираются для того, чтобы сообща разработать способы повышения производительности труда и качества продукции. Каждый член кружка вправе вносить свое предложение, затем все предложения подвергаются обсуждению, пока не будет достигнуто общее мнение. Врезультате всем членам кружка становится ясно, что и как надо делать, причем каждый с готовность вносит свою лепту в реализацию принятого предложения. Уклонение от его выполнения или отступление от намеченного плана навлекает на члена кружка подлинный позор.


В основу идеи создания кружков контроля качества положены элементарные принципы добровольности и доверия. Администрация со своей стороны должна верить, что рабочие исполнены искреннего желания служить интересам компании, а рабочим в свою очередь следует принимать за аксиому, что с ними будут поступать по справедливости. Каждая сторона должна исходить из того, что другая все свои силы посвящает процветанию фирмы. Например, в компании «Тоета» в специально предназначенные для этого всем известные ящики опускается ежегодно примерно 200 тыс. рационализаторских предложений, тогда как жалоб на действия администрации поступает в профсоюз лишь два десятка. Это объясняется тем, что рабочие очень скоро ощущают на себе стремление администрации добиться именно такой обратной связи, так как тех из них, кто не внесет определенную норму рационализаторских предложений, вызовут для объяснений и потребуют представить оправдания.

Одна из целей кружков контроля качества  заключается в том, чтобы добиться всеобъемлющего контроля качества. Каждый член производственной бригады должен стать непосредственным участником процесса обеспечения высокого качества продукции, а не оставаться лишь сторонним наблюдателем.

Подобно другой, но не вполне аналогичной концепции, более известной как программа выпуска «бездефектной продукции», система «всеобъемлющего контроля качества» возлагает ответственность за производственные дефекты не на приемщиков и администраторов, а на самих рабочих сборочных конвейеров. На тех заводах, где строго соблюдают систему «всеобъемлющего контроля качества» (в том числе и на заводах «Тоета»), рабочий может потребовать остановки конвейера, если он считает необходимым отрегулировать его, чтобы обеспечить бездефектный выход изделия. Кроме того, на рабочего возлагается обязанность изучать технологию производственного процесса и изыскать способы ее совершенствования.

 Высокая производительность труда вознаграждается, но только в том случае,  если она достигается не за счет увеличения количества дефектов.  Рабочие, демонстрирующие логичность и оригинальность в поиске более совершенных технических решений, могут быть переведены в мастера и на более высокие должности.  Систему «всеобъемлющего контроля качества» невозможно было бы осуществить, если бы поставщики японских корпораций также не внедрили ее. Автомобильные компании применяют еще один способ обеспечения контроля качества изделий поставщиков. Они оказывают финансовую помощь предпринимателям, желающим впервые организовать производство узлов и деталей, путем долевого участия в формировании капитала новых компаний, скупают акции действующих предприятий, продукция которых считается приемлемой для автомобильных фирм, или создают филиалы с привлечением капиталов других фирм.


Фирмы, применяющие систему «всеобъемлющего контроля качества», не нуждаются в больших запасах узлов и деталей, из чего логически следует еще одна особенность японской автомобильной промышленности. Попросту говоря, для японских предприятий вполне достаточен такой небольшой объем складских запасов узлов и деталей, какой американские компании сочли бы весьма рискованным. Такая практика получила на английском языке несколько громоздкое, но очень убедительное определение: производство «точно в срок». В Японии ее именуют системой канбан, по названию небольших карточек, на которых заполняется заказ на комплектующие изделия. Эта система представляет собой один из чисто японских вкладов в организацию производства автомобилей.

 Концепцию системы канбан сформулировал в конце 50-х годах один их менеджеров фирмы «Тоета» Оно Таити, который обратил внимание на то, что это система уже существовала прежде и основывалась на практике, обычно применявшейся в других отраслях промышленности.  В нормальных условиях нежелательно допускать простои рабочих или машин, и поэтому производство узлов и деталей продолжается и они складируются у сборочных конвейеров независимо от того, нужны в данный момент или нет. Но если придерживаться системы поставки деталей «точно в срок», отпадет необходимость в их складировании. Если у рабочих имеются материалы для изготовления деталей, но нет места, куда их складывать, они вынуждены прекратить работу. Когда это случается, мастер сразу видит, что на данном производственном участке занято излишнее число рабочих. Когда имеется большой запас деталей, а какая-то машина выходит из строя, есть время для ремонта машины, и о происшедшем руководству не докладывают. Но при малом запасе деталей приходится принимать срочные меры для устранения поломки машины. Таким образом система поддержания ограниченного запаса деталей помогает и рабочим, и менеджерам быстро обнаружить слабые места в производственном процессе и принять меры к их устранению.


Выгоды такой системы очевидны, равно как и порождаемые ею потенциальные трудности. При небольших запасах меньше капитала вкладывается в наличные комплектующие изделия и в складские площади для них. Кроме того, работающим по системе канбан приходится постоянно помнить, что в случае выпуска бракованных деталей  весь производственный процесс может быть приостановлен в ожидании поступления новой партии деталей приемлемого качества.  Ящики  для бракованных деталей, которых так много в цехах американских заводов, на японских предприятиях гораздо меньшего размера , и размещены гораздо реже. Несколько американских исследователей пришли к заключению, что только применение системы канбан обеспечивает японским фирмам сокращение издержек в размере 500 долл. на один легковой автомобиль по сравнению с затратами американской «большой тройки», тогда как остальные факторы дают японцам преимущество в издержках примерно в 1000 долл. 




Структура издержек

Производительность труда

«Дженерал моторс»

«Ниссан»

Производительность труда (человеко-часы на один автомобиль)

83

51

Затраты труда* (издержки производства на один автомобиль $)

1826

593

Покупные комплектующие изделия (издержки производства на один автомобиль $)

3405

2858

Прочие производственные издержки (издержки производства на один автомобиль $)

730

350

Непроизводственные издержки** (издержки производства на один автомобиль $)

325

1200

Все издержки

6286

5001

* Средняя плата рабочего часа в США 20$, В Японии 11.2 $

** Непосредственные издержки включают стоимость морских перевозок, сбытовые и административные расходы.

Таблица 5. Сравнительные издержки производства малогабаритных автомобилей фирм  «Дженерал моторс» и «Ниссан», 1981г.








Штамповочные и сборочные операции

Япония

США

Выпуск штамповачных деталей в час

550

325

Число занятых на линии штамповки

1

7-13

Время на замену штампов

5мин

Время на выпуск одного малогабаритного легкового автомобиля

31ч

60ч

Общее число занятых на среднем автомобильном заводе

2360

4250


Таблица 6. Сопоставление штамповочных и сборочных операций на автомобильных заводах Японии и США. 1982г


Из всего вышеприведенного можно сделать вывод, что Япония взяла за основу всем известную аксиому «Меньше затрат – больше прибыли» и усовершенствовала ее до такой степени, что из страны «третьего мира», какой ее считали в США, превратилась в высокоразвитую не только в автомобильной промышленности   державу. 


Так же хочу добавить то, что в 2007 году «Тоета» выйдет на первое место по продажам автомобилей в мире, обогнав такого американского титана, как  «Дженерал моторс»…

 

Заключение


      Можно предположить, что рост автомобилестроения в ближайшие 3-5 лет

останется на уровне 5-10 процентов.  Серьёзных изменений в структуре

производства и продаж произойти не должно. Тенденция к строительству

заводов в развивающихся странах в  «странах третьего мира» будет

усиливаться. Новые рынки сбыта будут предметом конкурентной борьбы между основными гигантами мировой автопромышленности.

      Как уже говорилось во введении, усилится процесс концентрации сил.

Одним из критериев к объединению является разность культур, выпускаемых

автомобилей. Т.е. станут создаваться совместные предприятия, учредителями

которых станут компании из разных стран и континентов. Возможен следующий сценарий развития ситуации:

          - концерн General Motors окончательно возьмёт под свой контроль

            марки Isuzu и Subaru, которыми сейчас владеет частично.

          - DaimlerChrysler завершит своё объединение с Mitsubishi, став

            таким образом немецко-американо-японской корпорацией.

          - Одна из азиатских компаний (Suzuki или Daewoo) примкнёт к

            европейскому гиганту Volkswagen.

         

Вероятно, вдали от слияний и интеграций в ближайшее время останутся Ford,

Toyota и BMW.


Список Использованной литературы.

1.     Автомобильный журнал «Авторевю» №1,2,4,6,8,  2002 год; №1,2,39,10,

2.     2001 год; №1,5,11,12,  2000 год.

3.     Журнал «Эксперт» №42, 2001 год.

4.     Автомобильные компании стран Западной Европы. НИИНавтопром. М., 1982.

5.     Автомобильные компании Америки и Японии. НИИНавтопром. М., 1982.

6.     В.И. Бутов. Экономическая и социальная география зарубежного мира и

7.     России. М., 1998.

8.     Электронная энциклопедия «Кругоссвет». КМ., 2000.

9.     Интернет-версия газеты Авторевю (www.autoreview.ru).

10. Информационный мультипортал Кирилл и Мефодий  (www.km.ru).

11.  Автомобильные войны Соубел Р. М., 1989

12. За рулём, №2 (165), 2000.

13.               Долматовский Ю.А. Автомобиль за 100 лет. - М.: Издательство «Знание», 1986.

14. Автомобильная промышленность, № 7, 1993


Страницы: 1, 2


реферат скачать
НОВОСТИ реферат скачать
реферат скачать
ВХОД реферат скачать
Логин:
Пароль:
регистрация
забыли пароль?

реферат скачать    
реферат скачать
ТЕГИ реферат скачать

Рефераты бесплатно, курсовые, дипломы, научные работы, реферат бесплатно, сочинения, курсовые работы, реферат, доклады, рефераты, рефераты скачать, рефераты на тему и многое другое.


Copyright © 2012 г.
При использовании материалов - ссылка на сайт обязательна.