Организация транспортного хозяйства

Маятниковыми называются маршруты, при которых движение транспортных средств между двумя постоянными пунктами или из одного в несколько пунктов (лучевая система) многократно повторяются. Они могут быть односторонними, когда транспорт в одну сторону идет загруженным, а обратно – порожняком, двухсторонними – транспорт загружен в обоих направлениях, смешанными – при движении с грузом или без груза в обоих направлениях. Односторонняя маятниковая система неэкономична, так как включает обратный холостой пробег.

Кольцевая система предусматривает последовательно осуществляемую регулярную связь между рядом пунктов. Она бывает развозочной (с одного пункта груз развозится по ряду цехов), сборочной – из разных цехов груз собирается и перевозится в одно место, смешанной.

В серийном производстве работа транспорта организуется по сменно-суточным планам, составляемым на основе заранее поданных заявок клиентуры в пределах укрупненного месячного плана перевозок. Сменно-суточные планы составляются по видам транспорта с закреплением за определенными грузопотоками и указанием вида, количества, места и срока доставки груза. В единичном и мелкосерийном производстве отсутствуют постоянные грузопотоки и работа транспорта организуется по разовым заявкам.

Внутрицеховые перевозки также определяются типом производства. В единичном и мелкосерийном производстве транспортировка между технологическими участками осуществляется общецеховым транспортом через межоперационную кладовую. На предметных участках транспорт закрепляется для межоперационной транспортировки. В массовом и крупносерийном производстве внутрицеховые перевозки осуществляются транспортом, закрепленным за участками-поставщиками, а межоперационная транспортировка выполняется конвейерами различных видов.

Оперативное руководство работой транспорта осуществляет диспетчерская служба. Диспетчирование транспортных работ заключается в составлении, оперативном регулировании и контроле выполнения графиков и сменно-суточных планов перевозок путем устранения возникающих отклонений в работе транспорта.

6. Организация работы внутризаводского транспорта на

металлургическом предприятии.

Обеспечение нормального хода производственного процесса в условиях современного металлургического предприятия требует непрерывного и планомерного перемещения между и внутри звеньев металлургического цикла больших масс сырья, топлива, различных материалов, полуфабрикатов, готовой продукции, отходов. В силу специфических особенностей металлургических производственных процессов внутризаводской транспорт, выполняя свои непосредственные задачи, осуществляет в то же время и функции, косвенно связанные с качественными изменениями перемещаемых предметов труда.

Современное металлургическое предприятие характеризуется наличием мощных грузопотоков массовых и к тому же тяжелых грузов (железная и марганцевая руда, агломерат, железный лом, известняк, каменный уголь, огнеупоры, слитки, прокат), а также больших и постоянных потоков специфических грузов (огненно-жидкие металл и шлак, горячие слитки, агломерат); сравнительно большими расстояниями перевозок; значительной долей сыпучих материалов в общем грузообороте, что создает возможности для полной механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Учитывая изложенное, в целях надежного обеспечения нормального хода производственного процесса необходимо применять в качестве основного железнодорожный транспорт нормальной колеи. В настоящее время из общего объема межцеховых перевозок свыше 90% осуществляется средствами железнодорожного транспорта. Кроме того, внутризаводской железнодорожный транспорт, работая по единому технологическому процессу со станциями примыкания МПС, обеспечивает металлургическому предприятию постоянную и надежную связь с сетью государственных магистральных железных дорог страны.

Основной задачей транспорта на внешнем грузообороте является наиболее быстрое освобождение вагонов МПС для сдачи их на дорогу примыкания путем обеспечения передвижения, разгрузки и погрузки составов на соответствующих фронтах в максимально короткие сроки.

Успешное решение этой задачи требует организации единого технологического процесса (ЕТП) работы внутризаводского транспорта и станций примыкания МПС. Сущность ЕТП заключается в систематическом осуществлении комплекса организационных и технических мероприятий, обеспечивающих минимальные затраты времени и средств на операции полного оборота вагонов МПС. ЕТП разрабатывается совместно предприятием и станцией примыкания МПС, а поэтому является общим для них.

Единый технологический процесс предусматривает: порядок и продолжительность выполнения важнейших операций оборота вагонов МПС в границах всего железнодорожного узла, т.е. на станции примыкания и на железнодорожных путях предприятия; полное согласование во времени всех работ по перемещению составов, прибывающих на предприятие и отправляемых с него; взаимную информацию между работниками заводского транспорта и работниками станции МПС о прибывающих грузах, порожних составах, состоянии погрузочно-разгрузочных работ, что позволяет заблаговременно подготовить прием поездов, фронты погрузки-разгрузки, рабочую силу, маневровые средства. Он учитывает фактические схемы связи железнодорожных путей предприятия с сетью дорог МПС, техническую вооруженность станции, состав локомотивного парка, а также взаимные требования предприятия и станции МПС, регламентированные Уставом железных дорог РФ, специальными правилами эксплуатации подъездных путей и договором между предприятием и дорогой примыкания.

Связь внутризаводского железнодорожного транспорта с сетью МПС осуществляется через подъездные пути, непосредственно соединяющие сортировочные станции предприятия со станциями примыкания МПС. Важнейшим показателем эффективности системы организации обслуживания внешнего грузооборота является оборот вагона МПС. Длительность оборота вагона МПС определяется временем его пребывания на путях предприятия. Оборот вагона выражается в часах и охватывает период времени с момента подписания приемо-сдаточной ведомости о передаче вагона из парка МПС предприятию до момента подписания ведомости о сдаче вагона предприятием дороге МПС.

В связи с тем, что на металлургические предприятия ежесуточно прибывает большое количество вагонов, чрезвычайно важным с народнохозяйственной точки зрения является всемерное сокращение всех видов простоев вагонов и максимально возможное ускорение их оборачиваемости. Одним из основных мероприятий по сокращению длительности оборота вагонов МПС является маршрутизация перевозок, т.е. система организации отправления грузов целым составом поезда (маршрутом) назначением в один пункт (реже в несколько пунктов одного района). Также весьма эффективным мероприятием по сокращению времени оборота вагонов МПС является осуществление так называемого глубокого ввода, т.е. подачи составов локомотивами МПС непосредственно к местам разгрузки – погрузки на предприятии.

Нормативы оборота вагонов МПС определяются в договоре предприятия с дорогой примыкания. Величины нормативов устанавливаются путем исследования процесса по операциям. Уровень технической оснащенности транспорта предприятия и погрузочно-разгрузочных фронтов в значительной мере определяет норматив оборота. Для различных предприятий оборот составляет от 12 до 16-20 ч.

Фактическая длительность оборота определяется по данным учета. На предприятиях с суточным оборотом до 200 вагонов применяется т.н. номерной учет, когда учитывается время сдачи предприятию и время передачи МПС каждого вагона по его номеру. На предприятиях с большим вагонооборотом применяется безномерной, т.е. количественный учет прибытия и отправления вагонов.

Организация передвижения грузов на внутренних железнодорожных путях металлургических предприятий осуществляется двумя способами: поездным и маневровым. Поездное движение является наиболее рациональным способом осуществления межцеховых перевозок, он обеспечивает возможность организации работы всего внутризаводского транспорта по единому совмещенному с производством графику. Этот способ применяется при перевозках специальных, вертушками и сборными поездами. Специальные – это перевозки специфических грузов между доменным, сталеплавильным, прокатным цехами, аглофабрикой, копровым цехом, грануляционным бассейном, отвалами, разливочными машинами. Для перевозки обычных и массовых грузов (чушкового чугуна, скрапа, огнеупоров, железной руды и т.д.) организуются межцеховые вертушки – поезда из 5-10 вагонов, совершающие регулярные рейсы между пунктами предприятия. Передвижение всех прочих грузов, а также порожних вагонов осуществляется сборными поездами либо одиночными подачами.

В отличие от поездного движения все виды перемещения грузов, связанные с формированием или расформированием поездов, прицепкой или отцепкой вагонов, подачей их к местам погрузки или выгрузки, являются движением маневровым.

Рациональная организация всех видов перевозок требует четкого согласования работы внутризаводского транспорта с работой всех цехов и хозяйств металлургического предприятия. Координирование производственных и транспортных операций во времени и пространстве достигается построением контактных графиков работы. Для проектирования графиков необходимы следующие материалы: план, характеристика и пропускная способность путевого развития предприятия и всех путевых устройств; техническая характеристика всех складов, фронтов погрузки и выгрузки, механизмов и устройств, их обслуживающих; технологический процесс, размер производства, объем перевозок, потребное количество вагонов всех типов по каждому цеху; техническая характеристика подвижного состава предприятия; нормативы затрат времени на передвижение, экипировку, маневровые и погрузочно-разгрузочные операции; грузооборот и грузопотоки по участкам и в целом по предприятию.

Управление работой  внутризаводского железнодорожного транспорта осуществляется руководством железнодорожного цеха металлургического предприятия во главе с начальником цеха. Цех располагает аппаратом управления из нескольких отделов и бюро (планово-производственного, технического, организации труда и др.) и производственным аппаратом, состоящим из ряда служб (эксплуатации, локомотивная, вагонная, пути, связи, погрузки-выгрузки и грузовая)

7. Организация транспортного хозяйства на химических

предприятиях

По характеру выполняемых работ на химических предприятиях транспорт подразделяется на внешний, межцеховой и внутрицеховой. Межцеховой  транспорт обеспечивает перевозки различных грузов, а также полуфабрикатов и отходов производства внутри предприятия: цех – цех, склад – цех, цех – склад. Внутрицеховой транспорт обеспечивает перемещение грузов внутри цехов, в нем можно выделить еще и межоперационный. Межоперационный транспорт перемещает грузы (компоненты, полуфабрикаты, комплектующие изделия и др.) в последовательности и ритме технологического процесса между рабочими местами. Для этих целей используются в основном такие разновидности транспортных средств, как транспортеры различных видов, шнеки, пневмотранспорт, трубопроводы. Необходимо отметить, что перечисленные виды межоперационного транспорта во многих случаях являются частью технологического оборудования, причем насосы, компрессоры, вакуум-установки, включенные в систему трубопроводов, агрегируются с технологической аппаратурой.

Специфика химических производств, многотоннажность, высокая материалоемкость, наличие агрессивных сред, характер сырья и материалов, готовой продукции оказывают влияние на особенности применяемых транспортных средств. Так, сырье для азотных и нефтехимических предприятий – природный газ и нефть – подаются трубопроводами. Химические продукты за пределы предприятия транспортируются, как правило, в специализированных вагонах или цистернах, что обеспечивает их полную сохранность в количественном и качественном отношении, а также предохраняет окружающую среду от загрязнения.

На химических предприятиях широко используются (в виде внутрицехового транспорта) ленточные конвейеры (транспортировка угля, серы, колчедана, сульфата натрия, извести и т.д.). По мере перевода химических производств на режим непрерывного действия на предприятиях все шире и шире используется транспорт непрерывного действия (трубопроводный и пневматический, элеваторы и различные виды транспортеров). При этом ликвидируются непроизводительные простои, сокращается потребность в рабочей силе.

При выборе вида транспортных средств предварительно рассчитывают грузопотоки и грузооборот, устанавливают технические свойства и габариты грузов. Для этого разрабатывают  подробную номенклатуру грузов, подлежащих перевозке, с разделением их на основные категории: жидкие, газообразные, сыпучие, перевозимые в таре и без нее. Затем каждое номенклатурное название груза относят к определенной категории в соответствии с применяемыми для перевозки каждого из таких грузов транспортными средствами.

После определения объема грузопотоков составляют план потребности в транспортных средствах. При расчете числа транспортных средств учитывают неравномерность в подаче грузов по дням планового периода. Но основании плана перевозок рассчитывают потребность в транспортных средствах.

Потребность в железнодорожных вагонах:

Nв =  Qв / qв,

где Nв – необходимое число вагонов в сутки; Qв – количество грузов, поступающих в среднем за сутки; qв – грузоподъемность одного вагона, т.

Потребность в автомашинах, автокарах, электрокарах:

Nа = Qаt / (qаT),

где Nа – необходимое число автомашин в сутки; Qа – количество грузов, перевозимых на автомашинах за сутки, т; t – продолжительность одного рейса, включая погрузку и разгрузку, ч; qа – грузоподъемность одной автомашины, т; T – время работы автомашины в сутки, ч.

С целью эффективного использования внутризаводского транспорта составляются суточные графики, где указывается в какое время, куда и для каких перевозок должны быть направлены транспортные средства. Работа транспортного цеха планируется по следующим показателям: грузооборот, объем погрузочно-разгрузочных работ, степень использования парка транспортных средств, трудоемкость и себестоимость транспортных работ.

По железнодорожному транспорту рассчитывается смета затрат цеха, куда входит зарплата производственных рабочих, отчисления в фонд социального страхования, топливо, горючие и смазочные материалы, расходы на содержание и эксплуатацию оборудования и цеховые расходы. По автотранспорту определяется себестоимость одного тонно-километра. С этой целью составляется смета расходов, куда включаются затраты по оплате труда рабочих, ИТР и служащих, отчисления в фонд социального страхования, затраты на амортизацию, текущий ремонт и содержание автотранспортных средств.

Затраты внутризаводского транспорта включаются в себестоимость продукции и распределяются между потребителями и заказчиками. Вся сумма затрат внутризаводского транспорта  распределяется по следующим статьям себестоимости продукции: транспортно-заготовительные расходы, общезаводские расходы, цеховые расходы по отдельным цехам и производствам, сбытовые расходы, услуги сторонним организациям.

8. Организация внутрифабричного транспорта в текстильной

 промышленности

На предприятиях текстильной промышленности в условиях непрерывного производства необходимо перемещать большое количество грузов со складов в производственные помещения, из одного цеха в другой, с предшествующего технологического перехода на последующий, из производства в склад готовой продукции. Эти перемещения осуществляются с помощью внутрифабричного транспорта.

Организация внутрифабричного транспорта и четкая его работа оказывают большое влияние на экономику предприятия. Время, затрачиваемое на внутрипроизводственные перевозки, непосредственно влияет на производственный цикл, размер незавершенного производства, величину оборотных средств, их оборачиваемость.

На большинстве текстильных комбинатов затраты труда на транспортировку грузов очень значительны. В льнопрядении, например, трудоемкость транспортных операций составляет около 5% общей трудоемкости продукции, а в ткацком и отделочном производствах – около 15%. Если в хлопчатобумажной промышленности рабочие, занятые транспортировкой грузов и обслуживанием транспортных средств, составляют 5-7% численности производственных рабочих, то в льняной 8-15%. К тому же следует учесть, что транспортные операции нередко выполняют и основные рабочие. В улучшении организации внутрифабричного транспорта заложены большие резервы для повышения производительности труда, снижения трудоемкости продукции и ее себестоимости.

Основными объектами транспортировки на текстильных предприятиях являются сырье, полуфабрикаты и готовая продукция. Помимо основных видов транспорта на предприятиях широко используется также пневматический транспорт. Он обеспечивает перемещение материалов по трубам потоком воздуха. На текстильных фабриках он используется для транспортировки разрыхленного волокна и отходов производства (например, транспортировка волокна в механизированные лабазы, смеси из питателей к трепальным машинам, отходов из-под трепальных и чесальных машин к сборнику отходов). Пневмотранспорт значительно сокращает потери и улучшает качество сырья благодаря дополнительному рыхлению и очистке его в процессе транспортировки, облегчает и оздоровляет условия труда в производстве, повышает его производительность.

Количество транспортных средств прерывного действия (Мтр.п) определяется по формуле:

Мтр.п = Гtр / (ВтрТсмКпер),

где Г – грузооборот брутто (вместе с массой тары), т или кг за смену; tр – длительность одного рейса (в оба конца с учетом погрузочно-разгрузочных операций), мин; Втр – единовременная вместимость единицы данного вида транспортных средств, т или кг; Тсм – продолжительность рабочей смены, мин; Кпер – коэффициент, учитывающий перерывы по техническим причинам (ремонт, смазка и т.п.).

Для определения количества транспортных средств непрерывного действия (Мтр.н) применяют формулу:

М тр.н = Г / (ПтрТсм),

где Птр – производительность транспортного средства в час, т или кг.

На текстильных предприятиях в последние годы проведена большая работа по комплексной механизации и автоматизации трудоемких транспортных операций. При этом каждая из фабрик решает эти вопросы применительно к условиям своего производства: расположения технологического оборудования, конструкции зданий (высота производственных цехов, сетка колонн, конструкция и надежность перекрытий), количества грузов и характера грузопотоков, безопасности обслуживания транспортных средств.

Заключение

Итак, мы рассмотрели организацию транспортного  хозяйства на предприятиях различных отраслей промышленности. Практически в любой отрасли функции и средства организации одинаковы, однако есть небольшие различия, определяемые особенностями производственных и технологических процессов и организацией производства.

Транспортное хозяйство, без сомнения, является очень важным для предприятия любой отрасли. Без него невозможно перемещать материалы и продукцию по территории завода, доставлять сырье и полуфабрикаты и отправлять готовую продукцию потребителю. Поэтому рациональная организация работы транспорта необходима для рентабельной работы предприятия. На больших заводах и фабриках еще сохранился парк транспортных средств, закупленных в советское время, также у них есть ресурсы для покупки новых. Для маленьких предприятий или недавно образованных есть смысл арендовать транспорт или объединяться нескольким предприятиям для его покупки. В настоящее время расходы на топливо и обслуживание транспорта постоянно увеличиваются, что естественно, отражается на себестоимости и цене продукции. Поэтому необходимо изыскивать резервы для снижения доли этих расходов.

Приоритетным направлением в развитии транспортного хозяйства является её механизация и автоматизация, внедрение новой техники и методов работы. Все это поможет снизить расходы на содержание транспортного хозяйства и повысить производительность труда, а, соответственно, и прибыль предприятия.

Список использованной литературы:

1.      Ацибор Г.А., Брагина З.В., Бородина Н.С. Организация и планирование производства (текстильная промышленность). – М.: Легпромбытиздат, 1989

2.      Бухало С.М. Организация, планирование и управление деятельностью промышленного предприятия. – К.: Высшая школа, 1989

3.      Злотникова Л.Г., Колосков В.А., Лобанская Л.П. Организация и планирование производства. Управление нефтеперерабатывающим и нефтехимическим предприятием. – М.: Химия, 1988

4.      Ипатов М.И., Пытников В.И., Захарова М.К. Организация и планирование машиностроительного производства. – М.: Высшая школа, 1988

5.      Клименко В.Л., Табурчак П.П., Иванова С.Н. Организация и планирование химического производства. – Л.: Химия, 1989

6.      Метс А.Ф., Штец К.А., Бельгольский Б.П. Организация и планирование предприятий черной металлургии. – М.: Металлургия, 1986

7.      Родионов Б.Н. Организация, планирование и управление машиностроительным предприятием. – М.: Машиностроение, 1989

8.      Фатхутдинов Р.А Производственный менеджмент: Учебник для вузов. – М.: Банки и биржи: Юнити, 1997

Страницы: 1, 2