Гидросооружения водных путей, портов и континентального шельфа

где: С - величина, дополняющая расчетную глубину причала до унифицированных и перспективных глубин.

Рис. 15.1. Схема определения глубины причала

14. КШ Конструирование причалов типа «Больверк». Элементы конструкций. Принципы расчета и проверка на устойчивость.

                  Причальные сооружения в виде тонких стенок называемые часто больверками являются наиболее экономичными и наименее чувствительными к перегрузкам из всех известных конструкций и применяются для строительства набережных практически любой высоты в тех случая, когда грунты основания допускают погружение шпунта и свай на необходимую глубину. В общем случае набережная типа больверк включает свайный или шпунтовый ряд воспринимающий распор грунта и омоноличенный поверху шапочной балкой, анкерные устройства той или иной конструкции, обеспечивающие устойчивость шпунтового ряда, и разгрузочные устройства, уменьшающие горизонтальное давление грунта на шпунтовый ряд.

         Больверки обычно разделяют на незаанкерованные (безанкерные) и заанксрованные. Наиболее простой является конструкция набережной в виде незаанкерованной шпунтовой стенки, представляющей собой шпунтовый ряд с шапочной балкой, засыпанный со стороны территории грунтом. Такая конструкция применяется для временных сооружений или для постоянных набережных небольшой (примерно до 5 м) высоты. При повышенной жесткости шпунта высота набережной может достигать 7 ... 8 м. Как правило, глубина забивки шпунтов в конструкциях этого типа равна или несколько меньше свободной высоты причальной стенки.

      Наиболее широко распространены заанкерованные шпунтовые стенки. При высоте набережной до 10 - 12м шпунтовая стенка обычно крепится одним рядом анкерных тяг к анкерным плитам или стенкам. Точку крепления анкерной тяги к шпунту выбирают выше строительною уровня воды, а оптимальная длина консольной части шпунтового ряда h в зависимости от его конструкции может составлять до 0,35 Н. Глубина забивки шпунта l и длина анкерной тяга L зависят от ряда факторов, но обычно принимают Зм<l<0,5Н и Н <L< 1.5Н

         В стесненных условиях при высоте набережных примерно до 10 м применяются козловые больверки которые не требуют широких котлованов для устройства анкерных конструкций. Анкеровка шпунтового ряда в этом случае осуществляется анкерными сваями, забиваемыми с наклоном от 3:1 до 1:1 и омоноличиваемыми со шпунтом в пределах ша­почного бруса или монолитной надстройки. При большей высоте набережных (до 12.5 м) и малых навигационных колебаниях уровня воды козловые конструкции включают передний шпунт с надстройкой уголкового или контрфорсного типа на свайном основании в виде высокого ростверка.

Больверком называется причальное сооружение, состоящие из тонкой вер­тикальной стенки и анкерных устройств.

Тонкая вертикальная стенка заглублена в грунт на требуемую по расчету отметку. Стенка удерживает грунт засыпки причала. Вследствие бокового давле­ния грунта засыпки, которое усиливается за счет эксплуатационных нагрузок на причал, в вертикальной подпорной стенке возникают изгибающие моменты. Поэтому она работает на изгиб в направлении, перпендикулярном линии кордона. Элементы, образующие стенку, должны обладать большим моментом сопротив­ления в этом направлении. Это достигается использованием рациональных форм сечения шпунта и свай, образующих стенку.

Анкерные устройства служат опорой верхнего конца тонкой вертикальной стенки. Анкерные устройства состоят из анкерных тяг и анкерных опор. Анкерные тяги одним своим концом крепятся к тонкой вертикальной стенке, а другим - ан­керным опорам, расположенным в тыловой части причала Анкерные тяги снаб­жены соединительными муфтами (талрепами) для натяжения.

Анкерные опоры воспринимают усилие, передаваемое анкерными тягами.

Если глубина у кордона причала невелика (2-3 м), то могут применяться незаанкерованные больверки, где анкерное устройство отсутствует.

Оголовок омоноличивает верхний конец вертикальной стенки. Служит для предохранения от коррозии шпунта и свай в зоне переменного уровня и выше, для закрепления отбойных устройств. В оголовке устраиваются тумбовые массивы, на которых располагаются прикордонные швартовные тумбы.

Засыпка служит для образования территории и самого причала. Она производится песчаным грунтом о каменной призмой и контрфильтром, если стенка грунтопроницаема и без каменной призмы, если стенка грунтонепроницаема. Ка­менная призма применяется также для снижения активного давления грунта.

      При строительстве причала типа «Больверк», грунт засыпки имеет угол внутреннего трения. Равнодействующая сила тяжести грунта действует на шпунт под углом направленным в сторону акватории. Следствием этого является прогиб шпунта направленный в сторону действия равнодействующей силы. Для предотвращения прогиба шпунта применяют анкеровку. При проектировании главной задачей является расчёт диаметра тяги и площади анкерной плиты.

15. КШ Конструирование причалов из массивов-гигантов. Элементы конструкции. Порядок расчета и проверки на устойчивость элементов конструкции.

Расчет причальных сооружений гравитационного типа.

При расчете необходимо выполнить:

1. Расчет устойчивости на опрокидывание;

2. Расчет устойчивости на сдвиг по подошве сооружения и по грунту основания совместно с каменной постелью;

3. Расчет прочности каменной постели и грунта основания под каменной постелью;

4. Расчет прочности отдельных элементов конструкции;

5. Расчет общей устойчивости сооружения по круглоцилиндрическим поверхностям скольжения и фиксированным плоскостям.

1 - швартовная тумба;

2 - тумбовый массив;

3 - уголковая стенка верхнего строения.

Верхнее строение выполняется в виде монолитной ж/б конструкции, включающей в себя тумбовый массив и уголковую стенку верхнего строения.

Элементы конструкции:- Массивы гиганты-Каменная постель -Надстройка (уголковый массив)-Швартовная тумба

Нагрузки, воздействующие на верхнее строение:

1) швартовная;

2) от навала судна;

3) от давления грунта (включая эксплуатационную нагрузку);

4) собственный вес сооружения.

Достоинства:

-относительно малая трудоемкость и длительность работ по установке на место;

-не нужны краны.

Недостатки:

-необходимы специальные сооружения для спуска массива – гиганта на воду (доки, судоподъемники).

16. КШ Конструирование причалов из массивовой кладки. Элементы конструкций. Порядок расчета и проверки на устойчивость элементов конструкций.

    Из бетонных массивов.

1.                     Из пустотелых массивов.

Пустоты составляют 25…30% , заполняются ГПС.

Достоинства:

·                      уменьшение объема бетона;

·                      использование кранов меньшей грузоподъемности.

Недостатки:

·                      возможно раскрытие швов;

·                      вымывание ГПС.

2.                     Массивовая набережная с разгружающей консолью.

Недостатки всех 3-х видов:

·                      необходимо уложить большое число элементов с помощью водолазов;

·                      производство работ по отгрузке постели трудоемко и длительно;

·                      часто требуется перекладка массивов с досыпкой камня;

·                      необходимо весьма тщательное равнение постели;

·                      при 2-х баллах волнения работы прекращаются, что значительно увеличивает сроки строительства;

·                      необходимы плавучие краны большой грузоподъемности;

·                      большие объемы бетона.

·                      При расчете необходимо выполнить:

Элементы конструкции:

- 1-4 Курса массивов

-Разгружающая консоль

-Каменная постель

-Надстройка (уголковый массив)

-Швартовная тумба

Порядок расчета

1. Расчет устойчивости на опрокидывание;

           2. Проверка возможности раскрытия шва с лицевой стороны основания верхнего курса массивов.

           3. Производится расчет надстройки на устойчивость и прочность.

          4.  Определение напряжений на каменную постель и грунт основания.

          5. Расчет устойчивости по круглоцилиндрическим поверхностям скольжения.

17. КШ Конструирование причалов на свайном основании. Элементы конструкций. Порядок расчета элементов конструкции, проверка на устойчивость секции сооружения. Отличие в расчете пирса и набережной.

       Причальные сооружения с высоким свайным ростверком получили наибольшее распространение в морском портовом строительстве. Их возводят в том случае, когда грунты основания допускают погружение свай на требуемую глубину. Этот тип причальных сооружений характеризуется сравнительно небольшим весом и в ряде случаев отсутствием распорного давления грунта на них. В связи с этим нагрузки, передаваемые от свайных сооружений на основания, оказываются меньше чем, например, от сооружений гравитационного типа.

       По конструктивным признакам причальные сооружения с высоким свайным ростверком могут быть подразделены на две большие группы: сквозные и набережные-стенки.

        Набережные стенки, воспринимающие распорное давление грунта, называются распорными, а сквозные сооружения, как правило, не воспринимающие распор грунта, - безраспорными. Промежуточное положение между этими двумя типами занимают набережные с задним шпунтом.

     Сквозные свайные сооружения благодаря наличию подпричального откоса почти не отражают подходящие к ним волны, поэтому их возведение благоприятно сказывается на волновом режиме акватории порта. Набережные-стенки строят в тяжелых гидрологических, в частности ледовых условиях.

18. КШ Конструирование причалов из оболочек большого диаметра. Типы конструкции. Элементы конструкции. Используемые материалы.

   Сооружения из оболочек большого диаметра состоят из двух основных элементов – оболочки и надстройки. Оболочки устраивают либо на каменную постель, либо непосредственно на грунт заглублением подошвы на 1,5-2,5м ниже проектной отметки дна путем монтажа в заранее подготовленные прорези или погружением с помощью подмыва, огрузки или иными методами. Заглубление исключает возможность выпирания грунта, находящегося внутри оболочки, и ее подмыва.

     Основным недостатком конструкций из оболочек большого диаметра является большая масса монтажных элементов, в связи, с чем для транспортирования и монтажа сооружений требуются тяжелое подъемное оборудование.

1. D$10 метров - частично защемленные в грунте;

2. D = 10 метров - оболочки гравитационные с каменной постелью.

19. КШ Вход в порт. Ширина входных ворот. Определение проектной глубины водных подходов, акватория порта, у причалов.

     Под входом в порт понимают совокупность элементов, обеспечивающих безопасность прохождения судов на акваторию порта: входные ворота, участок подходного канала с одной стороны и входного рейда с другой. Ширина входа в порт – это проекция расстояния между головами оградительных сооружений на нормаль к оси судового хода.

Расчет проходной ширины ворот порта.

где: - ширина судна;- скорость сноса судна под действием течения и ветра (скорость дрейфования), м/с; - скорость судна при подходе к порту; - расчетная длина судна; - время рыскания судна (принимается равным 60с); - угол рыскания (3-10 град,);- запас навигационной безопасности.

Навигационная глубина порта определяется как сумма слагаемых: где - осадка расчетного судна в грузу; - запас на увеличение осадки судна при его крене, для танкеров Zo= 0,017 В(запас на крен судна), где В-ши­рина танкера; - запас глубины в порту, он равен 0,04Т(запас на движение судна); - волновой запас; - Запас на осадку судна на ходу (скоростной запас) (принимается по таблице); - багерместерский запас - сознательное переуглубление дна..  Если порт подвержен приливам - отливам, то величина отлива - прилива также учитыва­ется, но тогда навигационных глубины будет две - при приливе и при отливе.

Глубина в канале определяется по зависимости: , где: - осадка расчетного судна. Глубина воды в канале где - волновой запас, равен 0,15м; - скоростной запас, равен 0,1м.

20. КШ Судоходные шлюзы, типы конструкций. Расчет пропускной способности судоходных шлюзов. Параметры, определяющие пропускную способность.

где - время одного шлюзования, сутки; Q- грузоподъемность расчетного судна, т; n- число шлюзований в сутки; P- грузопропускная способность шлюза в сутки, т. Время шлюзования включает открытие - закрытие ворот шлюза (по 2,5минут), время ввода -    вывода судна из шлюза и в шлюз, согласно данным таблицы

самоходное судно    подходит 0.7мин, отходит 1,2мнн.
толкаемое судно                       0,6                      1,0

буксируемое судно                   0,5                      0,9

       Судопропускная способность каждого шлюза устанавливается проектом и является паспо­ртом шлюза.

Расчет длины камеры шлюза:

где - сумма длин расчетных судов, шлюзуемых одновременно; - число одновременно шлюзуемых судов; - запас по длине камеры в каждую сторону и между судами, м, где - расчетная длина судна, м.

Параметры, определяющие пропускную способность:

1. Количество камер

2. Ширина и длина камер

3. Мощность насосов
21. КШ Добыча нефти на континентальном шельфе. Виды морских платформ. Строительство платформ Д-6, «Приразломная».

    Шельф – это продолжение на море береговой материковой отмели. Континентальный шельф прибрежного государства вклю­чает в себя морское дно и недра подводных районов, простирающихся за пре­делы территориального моря на всем протяжении естественного продолжения сухопутной границы этого государства до внешней границы подводной окраи­ны материка или па расстояние 200 морских миль, когда внешняя граница не простирается на такое расстояние.

Шельф обычно имеет малый уклон от 7 до 8 градусов. На границе где шельф перехо­дит в материковый склон крутизна возрастает до 15 градусов - это является внешним краем шельфа.  По геологическому признаку шельфы сложены в основном осадочными породами. Ши­рина полосы шельфа может быть самой различной: от нескольких сот метров до полу­тора тысяч километров. Так ширина шельфа Баренцева моря равна 1100км, Средняя же ширина шельфа 65км. Средняя глубина шельфа Баренцева моря 229м. Средняя глубина всех шельфов 130м. Площадь шельфов океанов в изобате 200м равна 26,6млн.кв.км что составляет 7,4% обшей поверхности океана.

      Конструкция платформы зависит от глубины предполагаемого строительства.

Бывают:

1) Легкие( Д6)

2) Приразломная крепиться за дно моря

3) Тяжелая (Штокманская платформа на плавучем основании) 320м

4) Маликпак 25м

 Д-6 – морская ледостойкая стационарная нефтедобывающая платформа на месторождение «Кравцовское» в районе Куршской косы. Д-6 появилась в Балтийском море только в сентябре прошлого года, запущена в эксплуатацию весной нынешнего, нефть начала добывать в начале июня и на сегодняшний день является главной индустриальной достопримечательностью российского эксклава.  МЛСП размещена на двух опорных блоках. На одном расположен жилой модуль (на 75 койкомест) и вертолетная площадка. Второй опорный блок предназначен для основных производственных: бурового и эксплуатационного модулей, вспомогательного технологического оборудования, компрессорного и насосного оборудования, энергоустановок, складских помещений, емкостей и площадок, инженерных коммуникаций и средств связи. Опорные блоки расположены в 70-ти метрах друг от друга и соединены мостовым переходом для перемещения персонала, прокладки кабельных трасс и внутриплощадочных трубопроводов.  

 Морская ледостойкая стационарная платформа "Приразломная" предназначена для разработки одноименного месторождения нефти на шельфе Печорского моря, запасы которого оцениваются в 83 млн тонн. Платформа была заложена на "Севмаше" в декабре 1995 г. и строится по заказу компании "Севморнефтегаз" - дочернего предприятия "Газпрома". Завод изготовил самую объемную часть платформы - подводный кессон, способный вместить для временного хранения 126 тыс. тонн нефти. В качестве надстройки будут использованы конструкции платформы "Хаттон", уже поработавшей на нефтепромыслах в Северном море. Завершить достройку "Приразломной" в акватории "Севмаша" и транспортировать ее на месторождение планируется в 2007 году.

22. КШ Оградительные сооружения. Типы конструкций. Условия применения. Пути удешевления стоимости работ и снижение материалоемкости.

        Оградительные сооружения бывают внешними и внутренними.

 Внешними называют оградительные сооружения, предназначенные в основном для защиты акватории порта от проникания на нее со стороны моря волнения, течений, наносов и движущегося льда, а в некоторых случаях — для защиты подходных каналов от заносимости. От волнения акваторию порта защищают главным образом волноломы и молы. От течений, наносов и льда или от одного из этих факторов акваторию защища­ют преимущественно оградительные дамбы. Они же применяются для защиты террито­рии от затопления, а также подходных каналов от заносимости. Одновременно они, ко­нечно, защищают находящиеся в канале суда и от воздействия других факторов, в том числе и волнения. Обычно дамбы выполняют откосного профиля из местных грунтов с устройством защитного покрытия, поэтому на водохранилищах, по существу, все огра­дительные сооружения являются дамбами (см. далее).

К внутренним относят оградительные сооружения, расположенные на акватории порта и отделяющие одну ее часть от другой. В этом случае оградительные сооружения предназначаются не столько для защиты акватории от волнения, проникающего с моря, сколько для того, чтобы воспрепятствовать образованию волн на самой акватории или ог­радить бассейны специального назначения, например, нефтяные гавани (см. рис. 11.1).

Иногда при расширении акватории за счет строительства новых оградительных сооружений внутренними могут оказаться старые внешние оградительные сооружения; в этом случае их существование должно быть специально обосновано.

К внутренним оградительным сооружениям относятся также шпоры — сооруже­ния, примыкающие к другим сооружениям; иногда шпорами называют и короткие мо­лы.

Классификация:

1) по форме:

                        - сооружения вертикального профиля

                        - откосного профиля

                        - смешанного типа

2) вертикального профиля делятся на 2 типа:

                        - гравитационные

                        - свайные

Оградительные сооружения откосного профиля различают по виду покрытия откосов, конструкции ядра, крутизне откосов.

23. КШ Особенности перегрузки нефтепродуктов. Суда-танкера для морских и внутренних водных путей. Типы причалов.

       Для перегрузки нефтепродуктов не нужны большие площади причалов. Для погрузки и выгрузки нефтепродуктов обычно используют грузовые центробежные насосы, устанавливаемые на танкерах и являющиеся их неотъемлемым оборудованием Часовая производительность насосного оборудования должна соответствовать 1/10 гру­зоподъемности танкера, чтобы на перегрузочные операции было затрачено не более 10ч

    - доставка нефтепродуктов танкерами типа "река-море" на танкера-накопители, с последующей перегрузкой на крупнотоннажные морские танкеры-отвозчики, имеющие большую осадку;

- при необходимости суда-перевозчики могут ожидать обработки на специальных якорных стоянках.

- отсутствие навигационных препятствий и большие естественные глубины обеспечивают удобный и безопасный подход судов без буксирного обеспечения.

- перегрузка осуществляется контактным способом по варианту "борт-борт". Грузовые операции по передаче нефтепродуктов с судна на судно выполняются штатными средствами и устройствами танкеров.

 Типы причалов:

- Временные в открытой акватории

- Постоянные в виде пирсов и набережных во внутренней акватории порта

24. КШ Берегоукрепительные и берегозащитные сооружения. Типы конструкций. Принципы работы.

   Берегоукрепительное сооружение - гидротехническое сооружение, предназначенное для защиты берега от размыва и обрушения.   

      Разрушение морских берегов причиняет большой ущерб народному хозяйству, так как при этом подвергаются угрозе разрушения расположенные на побережье портовые сооружения, транспортные сухопутные пути, уменьшаются площади ценных земель и, наконец, исчезают пляжи.

     В зависимости от места расположения берегозащитные сооружения разделяются на внутрипортовые берегоукрепления и защитные сооружения открытого берега.

     Внутрипортовые берегозащитные возводятся на занятых причалами участках акватории порта, где волнение обычно небольшое и отсутствует вдольбереговой поток наносов и поперечная переработка берегового откоса. Очень часто при проектировании таких сооружений предусматривается возможность использования их для швартовки небольших судов. В этом случае берегозащитные сооружения должны обладать всеми свойствами причальных сооружений и одновременно обеспечивать в максимальной степени гашение волновой энергии. Если внутри порта швартовка судов к берегозащитным сооружениям не предусматривается, они обычно выполняются в виде откосных сооружений или покрытий.

      Защитные сооружений открытого берега кроме выполнения своих основных функций используются для устройства рекреационных пляжей, прогулочных тротуаров, курортологических комплексов.  Способы защиты, конструкция и размеры берегоукрепительных сооружений на открытом берегу определяются крутизной подводного склона, соответствующими  ему типом берега и гранулометрическими  составом пляжеобразующих наносов, характером их перемещения, режимом уровней воды, течений и главным образом волнения.

25. КШ Принцип расчёта деривационного канала для питания гидростанции на 1 МВт.

        Мощность гидроэлектростанции рассчитывается по формуле:. Скорость в деривационном канале не превышают 0,5 м/с. Деривационный способ создания напора чаще всего используется в горной местности, где относительно маловодные реки и значительный уклон. Суть д. к. заключается в том, что вода отводится из естественного русла в искусственный канал, который называется деривацией, и подводит воду к напорному бассейну, из которого по турбинным водоводам вода подводится к зданию ГЭС. Это канал является самым дешёвым.

26. КШ Судоподъемные сооружения. Способы подъема судов. Доки. Конструкции сооружений и механизмы.

        Судоподъемником называют гидротехническое сооружение, в котором судно перемещается из одного бьефа в другой вместе с камерой. Они применяются в средне-высоконапорных гидроузлах. Судоподъемники экономят воду на шлюзование. По способу действия судоподъемники подразделяют на механические, гидравлические поплавковые. По способу движения судовой камеры- на вертикальные и наклонные. Были применены на Красноярском гидроузле.

1.                            На шпально-баластном основании:

1-                     пары

2-                     шпалы

3-                     щебеночные основание

4-                     рельсы

5-                     судоподъемная тележка.

2.                     на ж/б элементах и каменной постели.

2- ж/б элементы

3- каменная постель

4- рельсы

3.                     На сваях или колоннах оболочках.

1-                     сваи

2-                     капители; 3 – ригель; 4- рельсы; 5- тыловое сопряжение.

27. КШ Регулирование стока воды в реках. Использование зарегулированного стока для водного транспорта, гидроэнергетики и др.

              Речной сток по природе не равномерен, для рационального его использования необходимо выравнивание стока, в течение всего года, в идеале с пополнением стока за счет многоводных лет с помощью водохранилища, т.е. необходимо обеспечивать годичное и многолетнее регулирование.

               Годичное регулирование может быть полным, т.е. обеспечивающим в течение года постоянный зарегулированный расход, для такого регулирования требуются значительные объемы водохранилища, которыми обладают не все гидроузлы.

       При ограниченном объеме водохранилища ведется частичное регулирование стока, в этом случае весь избыток стока при полноводии задерживать не удается, и после наполнения водохранилища, ведется пропуск воды с повышенным расходом, что приводит к холостым сбросам части величины бытового стока мимо турбин и потери гидропотенциала.

        Некоторые гидроузлы не имеют водохранилища даже для того, чтобы осуществлять частичное регулирование (Например: деривационные) поэтому они работают на бытовом стоке.

        Требование различных отраслей к внутригодовому распределению могут не совпадать, поэтому на практике в условиях изменчивого стока решаются более сложные задачи регулирования.

28. КШ Определение размеров основных элементов порта. Районирование и зонирование территории порта. Компоновка порта.

     Под входом в порт понимают совокупность элементов, обеспечивающих безопасность прохождения судов на акваторию порта: входные ворота, участок подходного канала с одной стороны и входного рейда с другой. Ширина входа в порт – это проекция расстояния между головами оградительных сооружений на нормаль к оси судового хода.

Расчет проходной ширины ворот порта.

где: - ширина судна;- скорость сноса судна под действием течения и ветра (скорость дрейфования), м/с; - скорость судна при подходе к порту; - расчетная длина судна; - время рыскания судна (принимается равным 60с); - угол рыскания (3-10 град,);- запас навигационной безопасности.

Навигационная глубина порта определяется как сумма слагаемых: где - осадка расчетного судна в грузу; - запас на увеличение осадки судна при его крене, для танкеров Zo= 0,017 В(запас на крен судна), где В-ши­рина танкера; - запас глубины в порту, он равен 0,04Т(запас на движение судна); - волновой запас; - Запас на осадку судна на ходу (скоростной запас) (принимается по таблице); - багерместерский запас - сознательное переуглубление дна..  Если порт подвержен приливам - отливам, то величина отлива - прилива также учитыва­ется, но тогда навигационных глубины будет две - при приливе и при отливе.

Глубина в канале определяется по зависимости: , где: - осадка расчетного судна. Глубина воды в канале где - волновой запас, равен 0,15м; - скоростной запас, равен 0,1м.

      Районирование порта

          Морские торговые порты для удобства эксплуатации разделяют на отдельные районы, что позволяет лучше  использовать перегрузочное оборудование, дифференцировать глубины по площади акватории, принимать конструкции причалов, наилучшим образом отвечающие типам судов и способам переработки грузов. При районировании порта учитывают специфику районов, целесообразное взаимное размещение районов различного назначения, специализацию технологических перегрузочных комплексов, структуру грузооборота, виды плавания.

       По технологическим признакам в порту выделяют грузовые районы, районы комплексного обслуживания транспортного флота, предназначенные для оказания судну и его экипажу всех услуг с момента подхода судна к внешнему рейду и до момента его ухода из порта: пассажирский район, район судоремонта.

      Грузовые районы различают по видам грузов и направлениям грузопотоков.

           Условия, определяющие компоновку порта, можно разделить на две группы: общие и местные. Первые определяют требования, относящиеся ко всем портам в пределах страны или какого-либо бассейна; вторые учитывают местные особенности конкретного района.

     Общие условия связаны с современным развитием общества и техническим прогрессом, тенденцией предстоящих изменений в производственно-транспортной структуре.

    Местные условия определяют расположение порта в намечаемом районе конкретного бассейна, начертание в плане оградительных сооружений взаимное расположение  отдельных элементов акватории и территории.

Территория порта состоит из пяти функциональных зон:

-ОПЕРАЦИОННАЯ,

-ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ,

-ОБЩЕПОРТОВЫХ ОБЪЕКТОВ.   

-ПРЕДПОРТОВАЯ,

-ПАССАЖИРСКИХ ОПЕРАЦИЙ. Первые три зоны - это режимная территория с пропускной системой, две другие- нережимные. В операционной зоне располагаются погрузо-разгрузочные комплексы механизмов, прикордонные склады, погрузочно-разгрузочные автомобильные и железнодорожные фронты

29. КШ Особенности проектирования причальных сооружений на слабых грунтах большой мощности. Расчет несущей способности причалов, закрепленных илоцементными сваями, на примере порта Темрюк.

    На слабых грунтах большой мощности для повышения несущей способности и установление новых складов, кранов, ж/д путей могут быть использованы илоцементные сваи, которые бурятся в необходимом порядке, зависящем от действующих нагрузок. Илоцементные сваи изготовляются следующим образом:

                        - сначала бурится скважина,

                        - затем при изъятии бура в скважину подается цементная смесь, которая перемешивается с разбуреной породой,

                        - сваи затвердевают.

Несущая способность территории увеличивается и становится возможным вести более интенсивную эксплуатацию. 

Так же укрепление территории возможно при помощи инъекции раствора в грунт при помощи спец. оборудования, инъекторов, которые заглубляются в грунт, а затем постепенно вытаскиваются вводя в него раствор для закрепления.

Расчет несущей способности причалов на илоцементных сваях схож с расчетом висячих свай. Несущая способность до 10 т. Расчет висячих сваях заключается в расчете сил сцепления грунта со сваей по боковой поверхности.

30. КШ Временные причалы. Выполняемые задачи. Типы конструкции. Материалы.

          Временные причалы это гидротехнические сооружения, которые создаются на определенный промежуток времени, затрачивают min материальных ресурсов и времени, функциональны.

      Использование временных  рейдовых причалов позволяет решить следующие задачи:

- доставка нефтепродуктов танкерами типа "река-море" на танкера-накопители, с последующей перегрузкой на крупнотоннажные морские танкеры-отвозчики, имеющие большую осадку;

- при необходимости суда-перевозчики могут ожидать обработки на специальных якорных стоянках.

- отсутствие навигационных препятствий и большие естественные глубины обеспечивают удобный и безопасный подход судов без буксирного обеспечения.

- перегрузка осуществляется контактным способом по варианту "борт-борт". Грузовые операции по передаче нефтепродуктов с судна на судно выполняются штатными средствами и устройствами танкеров.

    Конструкция рейдовых причалов обладает достаточной несущей способностью, обеспечивающей надежную и безопасную стоянку танкеров-накопителей и перегрузку нефтепродуктов при соблюдении условий эксплуатации, обеспечивает удобство и безопасность подхода и швартовки танкеров-перевозчиков.

Материалы:

Легкие плавучие понтоны,

Страницы: 1, 2