Роль транспорта в организации экономического пространства России

Роль транспорта в организации экономического пространства России

1.0. Введение

Россия - это, прежде всего, огромное пространство, требующее наличия

достаточного количества транспортных коммуникаций, чтобы связывать это

пространство, не давать ему превращаться в некую аморфную массу, лишенную

динамики существования.

Так говорит подавляющее большинство отечественных «отцов» и

последователей русской геополитической мысли.

Не вдаваясь в тонкости геополитических фабул, но поминая существующие

на сей день теории, отражающие интересы нашей страны, представленные этим

направлением современной науки, хотелось бы разобраться, что собой

представляет нынешняя транспортная система России, каковы ее потенциальные

возможности, сравнить положение дел: «как у нас» и «как у них»,

предположить будущее системы, которая являет собой костяк развития любой

страны, а тем более такой, которая занимает 1/7 поверхности заселенной

части планеты.

Понимая сложность данного вопроса, пытаясь не увязнуть в многообразии

информации, представляется необходимым вычленить из общей транспортной

системы несколько видов транспорта, влияние которых в разные периоды

истории России было определяющим, причем как при грузоперевозках, так и при

пассажирском сообщении, - а именно: водный (речной и морской каботаж) и

железнодорожный.

Методы, которыми предположительно хотелось бы воспользоваться - это

картографический (как наиболее наглядный) и описательный, а также

статистический (несмотря на то, что некоторые исследователи считают его не

вполне объективным).

Задачи, определенные данной работой, связаны в основном, с осмыслением

того, что уже сделано в плане освоения географического пространства России,

и того, что еще предстоит сделать.

В этой работе основное внимание будет уделено железнодорожному

транспорту. Причины будут объяснены ниже, но основная: железные дороги, в

силу географического положения и природных условий России, - практически

единственная альтернатива естественным водным путям (как внутренним, так и

морским), независящая от климатических условий, рельефа (как доказывает

опыт прокладки тоннеля через Альпы, тоннеля под Ла-Маншем) и др.; а также

ввиду того, что естественные транспортные пути совпадают с основным

направлением грузопотока только в Европейской части России.

Начиная с оформления Московского централизованного государства, каждый

правитель России решал основную для государства задачу: что делать с

необъятными просторами вверенной ему страны? И каждый решал, в меру

существовавших на тот момент технических возможностей. До начала 19 века

технические возможности были невелики - использовались в основном

естественные водные пути и прокладывались грунтовые тракты-

С появлением в мире технологии железнодорожного транспорта возможности

транспортной организации пространства шагнули вперед, поэтому очередное

руководство страны занялось строительством «пилотного» проекта -

Царскосельской железной дороги (Санкт-Петербург - Царское Село), которая

была запущена в эксплуатацию с 1837 года.

С этой даты начался отсчет новой эры транспортного освоения России.

2.0. Железнодорожный транспорт

2.1. Историческая справка

2.1.1. Начальный период

Первые железные дороги в России были построены в середине XIX в. В

1837 году, через 12 лет после начала движения на первой в мире железной

дороге общего пользования Стоктон - Дарлингтон в Англии, открыта

«экспериментальная» железная дорога Санкт-Петербург - Царское Село, а в

1851 г. - первая крупная железнодорожная магистраль Москва - Санкт-

Петербург. Уже к концу XIX в. железнодорожный транспорт превысил по

грузообороту традиционные для России гужевой и речной, а к 1913 г.

превзошел грузооборот речного в б раз.

2.1.2. Железнодорожный транспорт России во второй половине 19 века -

начале 20 века

Основной каркас железнодорожной сети России был сформирован во второй

половине XIX - начале XX в. Железные дороги строились в первую очередь для

обеспечения транспортно-экономических связей Центра с основными сырьевыми и

продовольственными базами страны, а также морскими портами, что определило

их радиальную конфигурацию.

Транспортные связи Центра обеспечили дороги на следующих направлениях:

Центр - Запад: Москва - Смоленск - Минск - Брест (1871); Москва - Ржев

- Великие Луки • Вентспилс;

Центр - Север; Москва - Ярославль - Вологда (1872), продолженная в

1898 году до Архангельска; построенная в годы первой мировой войны дорога

через Санкт-Петербург: Волхов - Петрозаводск - Мурманск;

Центр - Юг: Москва - Рязань - Козлов (Мичуринец - Воронеж - Ростов-на-

Дону - Владикавказ (1875) с ответвлением от Козлова на Тамбов - Саратов

(1871), продолженная в 1894 году. От Владикавказа на Петровск (Махачкала) и

Баку (что обеспечило первый транспортный выход на Закавказье); Москва -

Тула - Орел - Курск - Харьков - Севастополь (1875) с ответвлением от Курска

на Киев (1869);

Центр - Восток: Москва - Нижний Новгород (1862); Москва - Сызрань -

Самара - Оренбург (1877)) с ответвлением от ст. Кинель на Уфу - Челябинск

(1892) - Екатеринбург (1896).

Отдельные железные дороги были построены для обеспечения экспортных

поставок зерна через морские порты Балтийского и Черноморского бассейнов и

имели соответственно хордовую направленность, например Риго-Орловская

дорога: Царицын (Волгоград) - Орел - Смоленск - Витебск. Рига (1871).

В 1878 г. было начато железнодорожное строительство на Урале, где

Горнозаводская дорога Пермь - Нижний Тагил - Екатеринбург соединила

основные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем. В 1885г. она

была продолжена до Тюмени.

Для надежной транспортной связи Урала и Северо-запада России в 1903 г.

была построена широтная железная дорога Пермь - Вятка (Киров) - Вологда -

Санкт-Петербург. Особое значение для формирования единой железнодорожной

сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока имело

строительство Транссибирской магистрали, начатое одновременно в 1892 году с

запада от Челябинска через Новониколаевск (Новосибирск) - Красноярск -

Иркутск (1899) и с востока от Владивостока на Хабаровск (1897), Сквозное

сообщение по территории России было открыто на ней в 1916 г. после

завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до

Хабаровска.

Построенная в 1913 г. линия Тюмень - Омск обеспечила второй выход

(через Екатеринбург) из Сибири в Европейскую часть России. Транспортный

выход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогу обеспечила

магистраль Оренбург - Ташкент (1906).

2.1.3. 1917-1940

В советский период основное железнодорожное строительство

переместилось в восточную часть страны. Тем не менее, до 1950-х годов

активно продолжалось строительство железных дорог и в европейской части

России (см. Приложения).

Для укрепления транспортных связей в восточном направлении в 20-е годы

были проложены дополнительные железнодорожные линии, позволившие создать

два новых выхода из Центра на Урал: Москва - Казань - Екатеринбург и Москва

- Нижний Новгород - Котельнич - Киров - Пермь.

Крупнейшей стройкой первой пятилетки было завершение второго выхода из

Центральной Азии на железнодорожную сеть России - Туркестано-Сибирской

магистрали:

Луговая (станция около Алма-Аты) - Семипалатинск и далее по

построенной еще в период первой мировой войны линии Семипалатинск - Барнаул

- Новосибирск.

2.1.4. 1941-1945

Активно шло железнодорожное строительство в годы Великой Отечественной

войны, когда были построены Печорская магистраль: Коноша - Котлас -

Воркута, давшая возможность освоения Тимано-Печорского бассейна; «Волжская

рокада»: Свияжск - Сызрань - Саратов - Иловля (станция около Волгограда),

прошедшая по правому берегу Волги и ставшая своеобразным транспортным

дублером Волжской речной магистрали; линия Кизляр - Астрахань, обеспечившая

связь Поволжья с Северным Кавказом; железные дороги из Казахстана на Урал:

Акмолинск - Карталы и Гурьев - Никель.

2.1.5. Послевоенные годы

В послевоенное время основные железные дороги строились к востоку от

Урала.

Для улучшения транспортных связей европейской части страны с Сибирью и

Дальним Востоком основное внимание уделялось формированию широтных дублеров

Транссибирской магистрали, и, прежде всего, Южно-Сибирской магистрали:

Карталы - Акмолинск - Павлодар - Барнаул - Артышта (станция у Кемерово),

которая в конце 50-х - начале 60-х годов была продолжена на восток через

Новокузнецк - Абакан - Тайшет - Братск на Усть-Кут. В 1974 - 1984 годах эта

железная дорога была доведена до Комсомольска-на-Амуре, получив название

Байкало-Амурская магистраль - БАМ. Ее восточный участок от Комсомольска-на-

Амуре до Советской Гавани был построен еще в 1945 г: Таким образом, к

началу 90-х годов (почти через век после строительства Транссибирской

магистрали) к востоку от Урала практически закончено (не сдан в

эксплуатацию самый длинный на трассе БАМа Северомуйский тоннель)

формирование на территории России второй широтной трансазиатской

железнодорожной магистрали, которая может оказать огромное влияние на

освоение территорий юга Сибири и Дальнего Востока.

Для освоения нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири в 70 -

80-х годах была построена крупная северная железная дорога Тюмень - Сургут

- Нижневартовск - Уренгой - Ямбург.

В последние годы из-за тяжелого социально-экономического кризиса и

отсутствия инвестиций железнодорожное строительство в России практически не

ведется. В стадии реализации находятся только два достаточно крупных

проекта: на севере продолжается строительство Арктической магистрали:

Лабытнанги - Бованенковская для обеспечения освоения газовых месторождений

Ямала, а на востоке • Амуро-Якутской магистрали: Беркатит - Томмот - Якутск

- для обеспечения горнодобывающих центров Якутии.

2.2. Общая картина

Размещение железнодорожной сети по территории России сложилось крайне

неравномерно. Это связано не только с огромной территорией страны, но и с

большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе

хозяйственного освоения.

Общая протяженность железнодорожных путей составляет 151 200 км, из

них 86 200 км приходится на дороги общего пользования, а 65 000 км - на

ведомственные. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог

расположена в европейской части страны. Здесь, за исключением Северного

экономического района, густота железных дорог общего пользования в

несколько раз выше среднеевропейского уровня (5,1 км на 1 000 км2): она

изменяется от 13,6 км в Волго-Вятском до 27,6 км в Центрально-Черноземном

районе.

Для Восточной Сибири и Дальнего Востока характерны не только низкая

плотность железных дорог (соответственно 2,1 км и 1,4 км на 1 000 км2), но

и их исключительное расположение в южных, наиболее освоенных районах.

Железнодорожное строительство на севере Западной Сибири в 70 - 80-х годах

снизило контраст в уровне насыщенности ее территории железнодорожными

сетями (3,6 км на 1 000 км2, в том числе в Тюменской обл. - 1.7 км).

Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта для

перевозки массовых грузов и играет важнейшую роль в перемещении грузов по

пространству России.

Для железнодорожного транспорта характерна концентрация грузовых

перевозок на главных направлениях транспортно-экономических связей. При

этом основная нагрузка приходится на относительно небольшую протяженность

железнодорожной сети. Половина всего грузооборота выполняется 1/6 частью

железных дорог. При средней грузонапряженности железнодорожной сети России

27 млн. т-км на 1 км эксплуатационной длины они имеют грузонапряженность в

2 раза большую. К наиболее грузонапряженным линиям относятся Транссибирская

магистраль, особенно ее участок от Омска до Новосибирска (это наиболее

грузонапряженный участок железной дороги в мире - более 100 млн. т-км на 1

км длины).

Железнодорожный транспорт играет существенную роль в пассажирских

перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных перевозок

пассажиров, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере

определяются конфигурацией и пропускной способностью железных дорог.

На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в

пригородном сообщении. В пассажирообороте же ведущую роль играют дальние

пассажирские перевозки (более 2/3 от общего пассажирооборота).

Распределение пригородных перевозок пассажиров зависит главным образом

от их скоплений в крупнейших городах и городских агломерациях. Поэтому

основная масса таких перевозок приходится на пригородные зоны Москвы, Санкт-

Петербурга, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Самары и других городов-

миллионеров.

Дальние пассажирские перевозки распределяются по железнодорожным

линиям неравномерно. Преобладающее значение имеют два направления: южное,

меридиональное - от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное -

от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь. При этом восточный

пассажиропоток складывается в основном из поездок пассажиров на средние

расстояния (например, от Москвы до Казани, от Казани до Екатеринбурга), так

как на расстояниях свыше 1 000 км начинают доминировать перевозки

пассажиров воздушным транспортом. Большой пассажиропоток обслуживается

железнодорожным транспортом также между Москвой и Санкт-Петербургом и на

западных направлениях и на западных направлениях, связывающих Москву с

Минском, Киевом, ригой и др.

Железнодорожный транспорт - основной вид магистрального

транспорта, обеспечивающий межрайонные перевозки массовых видов грузов. Его

ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими

преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением

направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и

межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией,

пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие

от речного и морского транспорта).

Железнодорожный транспорт отличают универсальность (способность

провозить практически все виды грузов), высокая провозная и пропускная

способность, сравнительно невысокая себестоимость перевозок (в отличие от

воздушного и автомобильного транспорта), независимость от природных условий

(строительство железных дорог практически на любой территории, возможность

ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного

транспорта), сравнительно высокая скорость движения и др.

Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между

экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнего

зарубежья. Именно железные дороги относятся к основным элементам

территориального каркаса хозяйственного ландшафта страны на глобальном и

региональных уровнях.

Крупнейшими железнодорожными узлами отправления пассажиров в дальнем

сообщении являются Москва, Санкт-Петербург и Новосибирск.

2.2.1. Транссибирская магистраль

Что такое легендарный Транссиб - не нужно объяснять человеку, знающему

историю России: «величайшая стройка 19 века», «глобальный проект русского

правительства», «таких темпов постройки железной дороги мир еще не знал»,

«Россия выходит на берега Тихого океана» - вот далеко не весь перечень

определений, которые давались Транссибу в разные годы.

Но Транссиб - это не только и не столько стальная магистраль. Как

подчеркнул в свое время Геннадий Фадеев: «если посмотреть на Россию из

космоса, то увидишь крест, вертикальной составляющей которого будет

Транссиб, а горизонтальной - матушка Волга». Транссиб - это стержень,

который в сегодняшнее тяжелейшее время является залогом скрепления регионов

России, он играет роль позвоночника страны, от которого в разные стороны,

как сосуды, разбегаются локальные железные дороги и водные пути.

Сейчас именно Транссиб определяет видимое единство страны, доступность

восточных районов (тогда как воздушные линии не имеют зримого влияния на

перемещение по стране).

Перед Транссибирской магистралью всегда стояли непростые задачи по

обеспечению жизнедеятельности многих регионов, городов, предприятий,

людей... И всегда он сталкивался с конкуренцией альтернативных путей

перевозки грузов (так как именно грузовые перевозки составляют основу

рабочей нагрузки межрегионального транспорта): в основном, морские

перевозки, осуществляемые иностранными перевозчиками, но в последние годы

возникла и вторая альтернатива грузоперевозкам Транссиба: реставрация

Великого Шелкового Пути, подкрепляемая объединением в ГУАМ Грузии,

Азербайджана, Украины и Молдавии...

В целях обеспечения конкурентоспособности Транссибирского маршрута и

привлечения дополнительного объема грузов на протяжении последних двух лет

проводится политика по снижению единой сквозной тарифной ставки. В

результате стоимость доставки 20-футового контейнера из японского порта

Иокогама до Москвы (с учетом морского фрахта, перевалки в порту Восточный и

железнодорожного тарифа) на 600 USD ниже, чем при доставке по морскому

маршруту через финский порт Котка, и на 464 USD ниже по сравнению с

перевозкой транзитом по Транссибу в Финляндию и обратным возвращением в

Москву (последний путь иностранные фирмы предпочитают - ввиду опять же

сложностей таможенного оформления, высоких ставок складских услуг хранения

грузов на станциях российских железных дорог, а также ввиду нехватки

железнодорожных консигнационных складов для обработки экспортно-импортных

грузов; основное назначение таких складов - накопление и подборка груза по

номенклатуре и заказу владельца, хранение грузов в ожидании платы за них,

ожидание благоприятной конъюнктуры рынка для реализации грузов,

предпродажная подготовка). По экспертным оценкам, реализация предложений по

созданию сети железнодорожных консигнационных складов позволит увеличить

объем перевозок импортных грузов по Транссибу в восемь раз по сравнению с

1997 годом (до 50 000 контейнеров вместо 6 420) за счет переключения грузов

назначением на Россию и страны СНГ с морского направления «Япония (Южная

Корея) - порты Финляндии» - на железную дорогу.

Заинтересовано в оживлении транссибирских перевозок и Дальневосточное

морское пароходство. Даже в самые «лучшие» для Транссиба годы (в начале

1980-х) между Японией и Восточным портом стояло на линии лишь восемь судов.

Сегодня объемы таковы, что позволяют загрузить только один теплоход,

который фрахтуют совместно ДВМП и три японских компании.

Тем не менее, большая часть зарождающегося в странах Азиатско-

Тихоокеанского региона грузопотока идет в Европу по морю.

Существует ряд проблем, ограничивающих популярность Транссибирского

маршрута. Основные - связанные с крайне сложным таможенным оформлением

грузов (включая транзитные) в России и вытекающие отсюда проблемы по

времени, срокам исполнения заказов... За короткое время появились суда

вместимостью от 4-х до 6-ти тысяч контейнеров. Себестоимость морских

перевозок значительно снизилась. Кроме того, в первый год морскими

перевозчиками были установлены демпинговые цены. Сквозная тарифная ставка

стала здесь намного ниже, чем при перевозке контейнера из Азии в Европу по

Транссибирской магистрали (в начале 1998 года морской тариф снова

значительно повысился, но вернуть грузы на Транссиб моментально - не так

просто, гораздо труднее, чем их потерять). Встречаются факторы

противодействия иностранных компаний и портов, которые подрывают шансы

Транссиба: например, в порту Иокогама одна и та же операция - погрузка

контейнера на Китай - дешевле, чем погрузка на Россию на 100 USD...

Страницы: 1, 2