Роль транспорта в организации экономического пространства России

Морские перевозчики - не единственные конкуренты Транссибирской

магистрали. Как на востоке, так и на западе широко рекламируется так

называемая Трансазиатская железная дорога (см. Приложения), главными

идеологами которой выступают Китай, Германия, Казахстан, Турция и Иран.

Первое решение о разработке проекта Трансазиатской железной дороги (ТАЖД)

было принято в Комитете ЭСКАТО ООН еще в 1966 году. Проектом

предусматривалось формирование магистрали от Стамбула до Сингапура с

использованием железных дорог Турции, Ирана, Пакистана, Индии, Бангладеш,

Малайзии. Протяженность предполагалась около 13 500 километров, 2 000 из

которых требовалось построить, а остальные характеризовались четырьмя

стандартами колеи. Но из-за политической нестабильности в странах региона,

необходимости крупных капиталовложений этот проект не был осуществлен. В

середине 1980-х годов, в связи с улучшением деловых контактов СССР и КНР,

появилась реальная возможность завершить соединение казахстанских и

китайских железных дорог в створе Джунгарских ворот. В 1991 году этот

проект (Дружба - Алашанькоу) был завершен. С открытием сквозного движения

через данный железнодорожный переход возникли предпосылки для формирования

нового направления Трансазиатской магистрали от Тихоокеанских портов Китая

(Ляньюнган, Циндао, Тяньцзин) через Урумчи по маршруту Великого Шелкового

Пути в Иран и Турцию. Общая протяженность магистрали составляет 10 500 км.

Сквозное движение по ТАЖД открыто в мае 1996 года (от Стамбула до побережья

Тихого океана). В 1997-99 гг. Иран завершает строительство на своей

территории железнодорожную ветку от ТАЖД до побережья Персидского залива.

Трансазиатская железная дорога сокращает дальность перевозок в сообщении

Европа - Азия в сравнении с имеющимися связями через Транссибирскую

магистраль России от 600 до 4000 км в зависимости от пунктов отправления до

пункта назначения (см. Приложения)

Но так или иначе, сегодня можно говорить о том, что перевозки по

Транссибирской магистрали вполне конкурентны как морским способам доставки

грузов из Азии в Европу: путь по морю занимает около 35 суток (вместе со

всеми перевалками и таможенным оформлением), а по континенту - около 20

суток (из этого времени российская часть составляет около 15-16 суток), так

и Трансазиатскому железнодорожному коридору: в регионах, по которым

проходит ТАЖД политическая ситуация достаточно нестабильная, введенные в

начале эксплуатации линии демпинговые тарифные ставки неизбежно стали

повышаться, затраты на модернизацию существующих путей, капиталовложения в

прокладывание новых железнодорожных веток весьма велики ввиду сложного

рельефа и местных условий (в том числе, и подготовки кадров).

По мнению специалистов министерства путей сообщения, наиболее опасным,

с точки зрения экономической конкуренции, будет новый выход китайских

железных дорог к границам СНГ в районе киргизского Иркештама (этот путь -

от китайского побережья Тихого океана до Роттердама - будет короче морского

пути (через Суэцкий канал) - на 8 000 км).

Наибольший интерес к контейнерным перевозкам по Транссибу проявляют

японские предприниматели, а правительство Японии даже выражает намерение

принять участие в совместных инвестициях в железнодорожную инфраструктуру

России.

В целом, Транссиб наиболее конкурентоспособен при транспортировке

грузов на Польшу, Финляндию, страны Средней Азии и Монголию, наименее - на

западноевропейском направлении.

3.0. Внутренний водный транспорт

Внутренний водный транспорт (он же - речной) относится к одному из

древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвленной сетью

речных путей и озер (см. Приложения). Однако существенную роль он играет

либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических

связей - и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в

Европейской части России), либо в слабо освоенных регионах с практически

полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-восток

страны).

Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в

последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 94 тыс.

км. Также падает и доля речного транспорта в. грузообороте (см.

Приложения), так как он не выдерживает конкуренции с другими видами

магистрального транспорта, и прежде всего, с железнодорожным транспортом,

сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически

идентична - Более того, речной транспорт практически превращается в

специфический вид технологического транспорта, так как свыше 70%

перевозимых им грузов составляют минеральные строительные материалы.

Последние перевозить на дальние расстояния экономически невыгодно, так как

коэффициент транспортной слагающей для минеральных строительных материалов

максимален для всех видов перевозимых грузов. Поэтому средняя дальность

перевозки 1 т груза на речном транспорте постоянно сокращается и в

настоящее время с учетом всех видов речных сообщений составляет менее 200

км.

В состав речного флота входят самоходные суда грузоподъемностью 2 - 3

тыс. т, сухогрузы типа «Волга - Дон», танкеры грузоподъемностью 5 тыс. т и

крупные баржи. С начала 60-х годов эксплуатируются суда типа «река-море»,

позволяющие плавать не только по рекам, но и в прибрежных акваториях морей,

что значительно сокращает объем перегрузочной работы на стыках река - море.

Данный тип судов используется не только на внутренних речных и морских

путях, но и для экспортно-импортных операций на линиях, соединяющих Волгу с

портами Финляндии, Швеции, Дании, Германии и других стран.

Основным грузом для перевозки речным транспортом является лес.

Себестоимость перевозки круглого леса на речном транспорте в несколько раз

меньше, чем на железнодорожном. При возможности речные пути максимально

используют для транспортировки лесных грузов в плотах. Относительно велики

также перевозки нефти, нефтепродуктов и каменного угля.

Внутренние судоходные водные пути относятся к разным речным бассейнам.

Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства

трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и

Северо-Западного,

Волжско-Камский бассейн, обслуживающий экономически наиболее развитые

и плотно заселенные районы европейской части России, - главный. На него

приходится свыше 1/2 грузооборота всего речного транспорта страны.

Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и

каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются: три

московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский,

Самарский, Волгоградский и Астраханский.

На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский

бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают

Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.

Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского

Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками

Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом бассейна выступает Архангельск.

Важное значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии

играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.

Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная

система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее

входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от

Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные

соединения - Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломорско-Балтийское,

Волго-Донское. Составляя лишь 6% от общей протяженности внутренних водных

путей, данная система выполняет свыше 2/3 всей перевозочной работы речного

транспорта страны. На водных путях Единой глубоководной системы

обеспечиваются гарантированные глубины до 4-4,5 м.

4.0. Морской транспорт

Морской транспорт играет важную роль в транспортной системе России (о

его значении говорит тот факт, что протяженность морских границ России - 44

300 км (общая протяженность - 58 600 км)): он стоит на третьем месте по

грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта.

В отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным

образом экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки грузов

преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют,

за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди

каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль

своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой

каботаж - плавание судов между портами России, лежащими в разных морских

бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств - имеет

меньшее значение.

Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям

превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие расстояния

более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой

единичной грузоподъемностью, а морские пути - практически неограниченной

пропускной способностью; удельная энергоемкость перевозок невелика.

В то же время зависимость морского транспорта от природных условий

(особенно в условиях замерзания морской акватории), необходимость создания

на морских побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства,

удаленность от морских побережий основных экономических районов и центров

страны, относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со

странами, расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его

применения в России.

Резко сократили возможности использования морского транспорта в

международной торговле изменения в геополитическом положении России, так

как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского

и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.

По тоннажу российский торговый флот занимает седьмое место в мире

(16,5 млн. т дедвейта), но большая часть судов настолько физически

изношена, что не позволяет многим из них заходить в иностранные порты. Из

5,6 тыс. судов 46% относятся к рыболовным и рыботранспортным, 1,1 тыс.

судов предназначена для перевозки генеральных грузов, 245 судов -

нефтетанкеры. Флоту не хватает судов современных типов, таких как

лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы,

суда типа «ро-ро» (т.е. с горизонтальной погрузкой и выгрузкой).

В бассейне Северного Ледовитого океана (третье место по объемам

отправленных грузов) выделяются два порта - Мурманск (Баренцево море) и

Архангельск (Белое море); важное значение для обеспечения районов Крайнего

Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек,

расположенных на трассе Северного Морского Пути. В наиболее

грузонапряженном западном секторе Севморпути (Мурманск - Дудинка) с помощью

атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке

(от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.

5.0. Некоторые итоги

За годы советской власти все экономические показатели росли -

некоторые в десятки, а некоторые - в сотни раз. Только показатель роста

транспортной сети вырос всего в 1,5 раза (это притом, что грузооборот

возрос в те самые сотни раз). Да, прокладывались вторые пути в дополнение

к уже существующим, электрифицировались линии, модернизировалось

оборудование» но этого, конечно, было явно недостаточно для освоения

пространства страны (см. Приложения). По уровню транспортной освоенности -

железные дороги - Россия уступает сейчас не только европейским странам

(Бенилюксу, Германии), но и Канаде, и Индии (см. Приложения)...

Строительство железных дорог в России практически прекратилось: с 1993 года

не введено в эксплуатацию ни одного километра путей.

Протяженность естественных водных путей в последние годы неуклонно

снижается:

выходят из строя технические устройства, обеспечивающие безопасную

навигацию, не проводятся работы по углублению фарватеров, их влияние

сохраняется, в основном, в регионах малого транспортного освоения (Север).

Сталкиваясь с проблемами природного характера, которые возникают при

навигации на водных путях, руководители государства старались решать эти

проблемы, поэтому появлялись железные дороги рокадного типа - Волжская

рокада (Москва - Самара - Саратов - Астрахань), Обская рокада (на Ямбург),

завершаемая Ленская полурокадная дорога (Тында - Якутск).

Северный Морской Путь ныне медленно умирает, Но причины этого отнюдь

не в том, что он неэффективен или невыгоден. Основная проблема в том, что в

последние годы государство ведет недальновидную, непродуманную, а порой и

преступную политику ликвидации Севера (принят на вооружение так называемый

«канадский» вариант развития Северных территорий) - практически заморожена

ледовая разведка, порты на СМП превращены в частные структуры, трудности

(на грани невозможности) с получением кредита под «Северный завоз». Хотя

руководство страны не может не понимать, какую стратегически важную роль

играет СМП в частности и Северные территории вообще в экономической, а тем

более в военно-политической безопасности России (вдоль СМП расположены

крупнейшие месторождения полезных ископаемых, а также линия раннего

оповещения РВСН России).

6.0. Перспективы развития

Каковы перспективы развития транспортной сети в России?

Вариантов ответа на этот вопрос существует немало, но представляется

необходимым осветить те возможности, о необходимости которых говорят уже не

одно десятилетие.

Прежде всего, необходимо ликвидировать существующий в виде

Северомуйского тоннеля тромб на Байкало-Амурской магистрали. Это должно

стать одним из крупнейших событий в жизни страны. Чтобы труд поколений,

сложивших свои жизни на «стройке 20 века» был по достоинству оценен и

завершен.

Железные дороги России по возможности должны развиваться не только в

широтном, но и в долготном направлении, особенно это касается Дальнего

Востока и Восточной Сибири, Направление развития Север - Юг позволит

замкнуть на природные ресурсы нашей восточной кладовой страны Азиатско-

тихоокеанского региона и прежде всего, Китай, который в ближайшие

десятилетия столкнется с системным ресурсным и энергетическим кризисом.

Но транспортный коридор между разными частями света не должен стать

самоцелью - нужно развивать связи между регионами страны - это залог

единства. Россия, в общем-то, самодостаточная страна, поэтому и ориентация

должна быть, в основном, на внутренний рынок.

В 50-е годы 20 века по железной дороге можно было добраться до Надыма

- поезд шел из Москвы через Лабытнанги и Салехард (т.н. 501-я стройка (см.

Приложения)). Планы строительства на этом направлении предусматривали

продление железнодорожного пути вначале до Игарки (503-я стройка), а

впоследствии одна железнодорожная ветка должна была замкнуться на Норильск,

а вторая - уйти на восток - через Якутск на побережье Охотского моря - в

Магадан.

Железнодорожный путь Сибирь - Аляска пересекает по тоннелю Берингов

пролив. Такое может только присниться. Российским инженерам в начале века

этот фантастический проект не казался несбыточной мечтой.

Но этой мечте не суждено было сбыться. Помешали политики. А жаль-

Идея строительства межконтинентальной магистрали витала в воздухе

давно. Первый доклад о результатах изыскательских работ лег Николаю II на

стол в 1894 г. Ему посоветовали не торопиться с решением, и поэтому

развертывание полевых исследований в районе будущей трассы отложили в

долгий ящик. Спустя 10 лет глава международного консорциума/ французским

миллионер Лойк де Лобель обратился к российскому правительству с

предложением предоставить концессию на прокладку железной дороги из России

в США. Об этом гигантском проекте сразу же затрубила вся мировая пресса -

Казалось, что лед может тронуться.

Длина магистрали составляла чуть меньше 16 тыс. км, и с легкой руки

французов получила название «Париж - Нью-Йорк». Технически этот проект уже

тогда был вполне осуществим. Россия к тому времени завершала прокладку

Транссиба от Челябинска до Тихого океана протяженностью 7,5 тыс. км. На

строительство супермагистрали российской казне не пришлось бы потратить ни

одной копейки. В порядке компенсации консорциум получал право на условиях

концессии в течение 90 лет использовать территорию вдоль дороги шириной

около 27 км. Через год переговоры зашли в тупик. Предложение де Лобеля было

отклонено главным образом по политическим мотивам. Об этом вслух никто не

говорил, но все понимали, что Россия опасается оказаться в Восточной Сибири

под прессингом иностранного, капитала. Дальнейшая жизнь показала, что

политические соображения не всегда себя оправдывают. Да, условия договора

были для нее непростыми, но и Россия получала от него существенную выгоду.

Шло время. Хотя сторонников дороги становилось все больше и больше, и

к ним присоединились не только американцы, но даже и председатель

российского правительства С.Ю. Витте, - это предложение в бесконечных

проволочках тихо кануло в лету. России явно не хватило политической воли,

чтобы всерьез, несмотря на имевшиеся трудности, заняться экономическим

развитием Сибири с перспективой на будущее. Хотели как лучше, а получилось

как всегда. Потом кое-кто в мемуарах корил себя за близорукость, но было

уже поздно.

Нужна ли была России эта чуть ли не мифическая трансконтинентальная

магистраль? К сожалению, тогда скептиков оказалось слишком много. Для кого-

то Восточная Сибирь и Дальний Восток продолжали оставаться пугалом,

бесперспективным природным «холодильником», ради которого нет смысла

затевать столь крупное дело. Немало было и тех, кто откровенно противился

новым идеям, видя в них неоправданный риск оказаться в слишком большой

зависимости от иностранного капитала. Историю нельзя переписать, у каждой

эпохи свои мудрецы. Но существует и другая точка зрения. Упущенная выгода

из-за отсутствия этой дороги не поддается подсчетам, так полагают многие

наши специалисты. В самом начале II мировой войны американцы предложили

Сталину проложить хотя бы одну «нитку» от Чукотки до Транссиба для доставки

военных грузов и продовольствия, но наш вождь от этого предложения

отказался наотрез.

На пороге третьего тысячелетия инженерная мысль вновь возвращается к

идее создания кругосветной железнодорожной сети. Джордж Кумэл, председатель

группы по проектированию железнодорожного тоннеля под Беринговым проливом,

настроен оптимистически. По мнению этого американского специалиста,

реализация данного проекта будет способствовать превращению Сибири в мощный

экономический мотор России, и ее активному подключению к мировым рынкам. В

строительстве морских тоннелей накоплен огромный опыт. Самыми протяженными

пока являются тоннели под Ла-Маншем (70 км) и между японскими островами

Хонсю и Хоккайдо (53 км). «Берингов проект» предполагает строительство 90-

километрового железнодорожного тоннеля и прокладку железнодорожного полотна

длиной около 8 000 км, что позволит соединить существующие транспортные

магистрали России и Канады. Японцы подсчитали, что сухопутный путь от них

до Лос-Анджелеса через Магаданскую область, Якутию и Аляску был бы на 2

тыс. км короче обычного морского пути через Тихий океан.

В современной экономической ситуации такие высокозатратные программы

могут показаться утопическими. Однако нельзя забывать и другое - дерзость

технических проектов порой превращает их в колоссальную движущую силу.

Политики царской России этого не поняли. Нынче на носу XXI век с его новыми

вызовами и надеждами. Все это вселяет определенные ожидания.

Необходимым также представляется расширение и модернизация внутренних

водных резервов - строительство новых и «новая жизнь» существующих речных

путей - канализация страны. Поскольку в развитых странах (и не только)

удельный вес грузооборота, совершаемого водным транспортом, растет (см.

Приложения), Россия должна заново оценить свои возможности в этом секторе

транспортной сети.

Северный Морской Путь, который необходимо представлять себе как

передовую нашего фронта (ввиду того, что именно Арктический бассейн -

наикратчайший путь к Американскому континенту), также имеет потенциал для

устойчивого развития, например, в его не морской части, за счет создания

зимних караванных путей с использованием мощных снегоходов или транспортных

средств на воздушной подушке. Также существуют идеи по использованию

подводного флота в невоенных целях.

7.0. Заключение

Известно, что низкая транспортная освоенность влечет экономические

потери.

Существующее положение в России обязывает наше и будущие поколения

продумать идеологию строительства страны - что за дом мы строим, где будет

фундамент, где фасад, где гостиная, а где - кладовые…

Должна быть заложена система безопасности жизнедеятельности, для чего

нужно дублировать не только реки железными дорогами, но и наоборот,

железные дороги - автотрассами (хотя использование автотранспорта в России

ограничено и затруднено - в силу разных причин).

Строить железные дороги нужно по всему пространству страны, но

основной упор должен делаться на те районы, где железные дороги

отсутствуют; там, где пути уже существуют - необходимо достраивать 2-е пути

(а на наиболее грузонапряженных участках - и 3-й), а также необходимо

проводить электрификацию грузонапряженных участков и линий со сложным

рельефом.

Для формирования транспортных сетей необходим комплексный подход,

отражающий интересы всех структур, имеющих отношение к транспорту - для

того, чтобы разобраться, что, где и для чего должно быть, поскольку

существующие доктрины разного рода футурологов и геополитиков-прогнозистов

(см. Приложения) говорят только об общих путях и закономерностях, не

учитывая региональных особенностей, как географического, так и экономико-

политического плана, большей частью потому, что собственно страны-то они и

не знают, и руководствуются геополитическими фантомами, часто не имеющими

связи с действительностью.

Думается, необходимо учитывать также и этнологический компонент (в

частности, архитектурные решения в инфраструктуре), для того, чтобы

подчеркивалось разнообразие культурно-этнографических зон России.

Сейчас наша страна находится на таком этапе своего развития, который

позволяет развернуть необходимое строительство (кризис - лучшее время для

строительства путей сообщения - обеспечивается высокая занятость

безработного населения, ускоряется капитальное жилищное строительство,

дается толчок к оживлению экономических связей - все это в конечном итоге

ведет к экономическому подъему в целом).

Для того чтобы все перечисленные действия были более действенными и

наглядными, необходима концепция воспитания картой (как в школах, так и по

общенациональным каналам вещания), для объяснения и пропаганды

необходимости изменений в транспортной инфраструктуре страны.

Ввиду вышеперечисленного существенно возрастает роль экономической

географии в формировании сознания и обоснования необходимости перемен,

поскольку именно экономическая география может объективно увязать в единую

систему транспорт, экономические интересы, материально-техническую и

ресурсную базы нашей страны.

8.0. Приложения

К главе 1.0. «Введение»

|Основные показатели, характеризующие место железнодорожного, речного и|

|морского видов транспорта в транспортной системе России (1994 г.), в %|

|от всех видов |

|Вид транспорта |Грузооборот, % |Объем |Среднее |

| | |перевозимых |расстояние |

| | |грузов, % |перевозки 1 т |

| | | |груза, км |

|Железнодорожный |32,4 |10,6 |1 062 |

|Речной |2,5 |1,6 |561 |

|Морской |8,4 |0,7 |4 439 |

|Итого |43,3 |12,9 | |

Страницы: 1, 2