реферат скачать
 
Главная | Карта сайта
реферат скачать
РАЗДЕЛЫ

реферат скачать
ПАРТНЕРЫ

реферат скачать
АЛФАВИТ
... А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

реферат скачать
ПОИСК
Введите фамилию автора:


Россия. 21 век. Начало строительства (инфраструктурный комплекс как фактор организации экономического пространства России)

локальных задач, не будет знать о конечном результате.

Такая разработка объективно потребует исключительно хорошей

организации процесса разработки этого оружия, причем со стороны людей,

обладающих хотя бы минимальной технической грамотностью в данном предмете.

Между тем деградация советской школы менеджмента и практически полное

отсутствие квалифицированных управленцев в структурах государственного

управления и научного обеспечения почти исключает возможность решения

связанных с этим сложных управленческих задач.

Однако даже в том случае, если изложенные организационные преграды

удастся снять, массированное применение компьютерного оружия все равно

останется деструктивным действием, наносящим вред не только США и другим

развитым странам, но и России.

Глобальная катастрофа не принесет России выгод. Всякие отголоски

большевистско-либеральных настроений «чем хуже, тем лучше» или

патриотических - «реванша России» - неуместны - и не только по моральным,

но и по собственно экономическим, узко эгоистичным причинам.

Не стоит обольщаться, что, к примеру, в случае выбивания США из

мировой конкурентной гонки, наша жизнь будет изменяться к лучшему.

Изъятие США из ткани мирового экономического и технологического

развития, прежде всего, приведет к резкому схлопыванию мировых рынков

товаров и услуг. Соответственно, рухнут экспортно-ориентированные экономики

Юго-Восточной Азии и Японии, товары которых, предназначенные для

американского рынка, не будут допущены развитыми странами Европы на свои

рынки.

Исчезновение триллионных капиталов вызовет финансовую дестабилизацию

крупнейших, в том числе транснациональных корпораций и, как следствие,

чрезвычайные меры правительств (в первую очередь развитых стран Европы) по

государственной поддержке крупнейших фирм и экономик в целом.

В последнее время становятся опасно популярными рассуждения о том, что

мировые капиталы, лишенные возможности вложения в США, немедленно бросятся

в Россию и обеспечат ей если и не немедленное построение коммунизма, то, во

всяком случае, стремительный выход из кризиса и превращение в одну из

ведущих держав мира.

Подобные умозаключения, к сожалению, основываются более на благих

намерениях, чем на реальных фактах. Прежде всего, капиталы, приходящие в

США, сегодня, после замедления роста фондового рынка, ищут более

безопасности, чем доходности. В поисках этой безопасности лишившиеся США

капиталы пойдут не в по-прежнему пугающую Россию, но в следующие после США

по уровню развитости (а значит, и безопасности) страны Европы.

Капиталы, стремящиеся к высокой прибыльности и к решению

геополитических задач, устремятся в первую очередь в Латинскую Америку,

отвоевывая докризисные позиции (европейские капиталы были серьезно

потеснены в Латинской Америке американцами в ходе кризиса 1998-99 годов).

Выигрыш России с точки зрения привлечения инвестиций будет

незначительным, а с учетом общего сужения емкости мировых рынков и,

соответственно, снижения потребностей в инвестировании средств для развития

новых производств, и вовсе, скорей всего, не будет существовать.

Принципиально важно, что общее схлопывание мировых рынков мгновенно и

качественно обострит конкуренцию, уничтожив не только производства с

«избыточным качеством», но и производства с избыточными издержками.

А это – Россия. И не только из-за плохой организации производства, но

и по объективным, в первую очередь климатическим причинам.

С одной стороны, из-за инерционности экономики и слабости системы

госуправления, мы не успеем переориентировать экономику на обеспечение в

первую очередь собственных рынков. С другой, мы будем в кратчайшие сроки,

буквально за год-два, выбиты из ряда жизненно важных для нас внешних рынков

(основной потребитель российской платины - автомобильная промышленность

Японии; что же касается нефти, то обвальное сокращение ее потребления

главным потребителем мира - США - предельно обострит конкуренцию

производителей, в которой Саудовская Аравия после того, как исчезнет ее

главный кредитор, сможет продавать нефть по 3-4 сегодняшних доллара за

баррель, Великобритания и Норвегия - по 9, а Россия - лишь по 12 долларов

за баррель).

Наконец, обесценивание долларов само по себе нанесет России, как и

всем остальным странам «третьего мира», сильнейший удар. Как бы мы ни

готовились к мировому катаклизму, не менее половины валютных запасов

общества будет в них. Даже если государство успеет «сбросить» лишние

доллары - оно в принципе не сможет убедить в целесообразности подобного

шага своих граждан и предприятия. В результате проблемы США обернутся

уничтожением значительной части национального богатства России и почти всех

ее ликвидных капиталов.

Единственный смысл попытки «закрыть Америку» - глобальное торможение

мирового технологического прогресса, вызванное сжатием рынков

высокотехнологичной продукции (это в основном развитые страны, доля США в

которых очень велика). В этом случае устаревание «наследства СССР»

кардинально замедлится, и Россия сможет поддержать свои позиции во внезапно

замедлившейся технологической гонке, продлив свое существование на 5-10 лет

и выиграв это время для нормализации систем госуправления, возрождения

экономики и возобновления технологического прогресса.

Но и этот выигрыш сегодня недоступен из-за слабости государства,

которое не сможет воспользоваться открывшейся возможностью. Он сомнителен и

в любом случае не покрывает негативных последствий проигрыша. Поэтому, хотя

соблазн «закрыть Америку» и понятен, - особенно в свете последнего

десятилетия российской истории, которое может стать последним уже и в

буквальном смысле, - поддаваться ему, по крайней мере, в настоящее время,

себе дороже.

Ознакомившись с вышеизложенными взглядами, я пришел к выводу, что

практически единственным проектом, предполагающим созидательную, а не

разрушительную работу, сохранившимся на сегодняшний день, является

реконструкция Транссибирской железнодорожной магистрали и прилегающих к ней

с востока и запада участков, которая приведет к созданию единого, а со

временем - скоростного - железнодорожного моста «Лондон - Токио» (с выходом

на китайские и корейские порты).

Предлагаемый проект воплощает идею транспортных коридоров в широком

смысле этого слова. Он включает в себя, помимо железных дорог,

трансконтинентальные линии электропередач, каналы оптико-волоконной связи,

трубопроводы. Осуществление этого комплекса сверхзадач в одном коридоре

позволит сократить их суммарную стоимость в 1,5-2,0 раза.

Создание трансъевразийской магистрали, при всей экзотичности проекта,

несет его участникам достаточно серьезные и реальные выгоды (в отличие от

других «проектов века», подобных каспийской нефти). Рентабельность проекта

очевидна, так как железнодорожные перевозки на большие расстояния выгоднее

морских (в отношении «время - деньги»). Кроме того, заказами на

соответствующее оборудование будет загружена не только российская

промышленность, но и корпорации Японии и Европы.

Геополитическая выгода для России еще более очевидна: миллионы рабочих

мест, возрождение целых отраслей промышленности, а соответственно, -

кардинальное увеличение внутреннего спроса, в том числе на инвестиции, а

также оздоровление управляющих систем. Россия при реализации описываемого

проекта не просто надежно обеспечивает свое экономическое, политическое и

культурное единство. Задолго до его завершения - фактически с начала его

официальной проработки - она впервые начинает реальный процесс

постсоветской реинтеграции, которая автоматически становится стержнем

евроазиатской интеграции, внезапно возвращая Россию в число стран -

участниц мировой политики. Кроме того, наша страна, наконец, сможет

приступить к освоению и «обживанию» своих восточных и арктических

пространств, на которых расположены основные ресурсные базы России.

Развитые страны Европы, взрывообразно расширяя пространство интеграции

за счет России и Японии (а с учетом вероятного ответвления

трансъевразийской магистрали, чтобы лишить Японию потенциальной возможности

блокировать ее, - и Кореи с Китаем), также расширят и свою геоэкономическую

устойчивость, в первую очередь по отношению к потенциальным деструктивным

воздействиям со стороны НАФТА и МЕРКОСУР.

Ведь сегодняшняя объединенная Европа, несмотря на все свои бесспорные

достижения, все еще слишком мала, а значит - и слишком неустойчива для

эффективной глобальной конкуренции с означенными региональными

группировками. Ей необходимо значительное расширение масштабов

экономической деятельности. Магистраль позволит решить эту задачу созданием

фактически общеевразийского производства.

Она явится началом объединения разрозненных рынков ЕС, Восточной

Европы, России и Японии (с вероятным присоединением Китая) при помощи

объединения транспортной и, что при современных технологиях практически

неизбежно, энергоинформационной инфраструктуры. Даже начало такого процесса

качественно повысит масштабы европейского (в определенном смысле уже

евроазиатского) экономического пространства, а значит - и его устойчивость.

Также, не лишним будет напоминание о том, что основную геополитическую

угрозу непосредственно территории нашей страны составляет стремительно

растущий и развивающийся Китай, который уже сталкивается с дефицитом

жизненного пространства и природных ресурсов.

Таким образом, сама заявка и начало работы над проектом глобальной

транспортной магистрали само по себе создаст не только для его

непосредственных участников, но и для всего геоэкономического пространства

новую, значительно лучшую реальность. Ведь в условиях широкого

распространения информационных технологий на принятие решений влияет не

само развитие событий, но уже сообщения о них - «информационные фантомы».

Таким образом, евразийская магистраль начнет влиять на человечество и

процессы глобальной конкуренции не тогда, когда она будет построена, но уже

тогда, когда будет принято стратегическое решение о ее постройке.

Но в случае промедления с выбором вектора развития, -

трансъевразийский транспортный мост сложится без участия России – проект

ТРАСЕКА и реставрация Великого Шелкового пути только вопрос времени. В

таком виде это объективно означает вытеснение России на периферию не только

мировой транспортной системы, но и широкомасштабных процессов региональной

экономической интеграции в целом.

Часть 2.

Положительная программа

А что мы имеем со строительства трансъевразийского моста, кроме уже

перечисленных выгод?

Строительство непосредственно железнодорожной магистрали – не цель, а

лишь средство для закрепления позиций России на Дальнем Востоке, откуда

исходят на сегодня главные геополитические угрозы.

Претензии Китая на российский Дальний Восток не первый год обсуждаются

в политических кругах. Министерство обороны и Федеральная пограничная

служба проводят регулярные консультации о способах предотвращения любых

конфликтов на российско-китайской границе, а миграционные службы Дальнего

Востока опускают руки перед китайской «ползучей экспансией».

На Дальнем Востоке проживают немногим более 7 миллионов жителей, а

соседние провинции Китая населяют до 200 миллионов китайских граждан. Кроме

того, нелегальных китайских иммигрантов в Хабаровском и Приморском краях и

в Еврейской АО насчитывается, по разным оценкам, от 0,7 до 2,1 миллионов

человек. Само собой разумеется, что Китай, находящийся на пороге сразу

нескольких кризисов, среди которых - продовольственная проблема, нехватка

территории для постоянно растущего населения, недостаток энергетических

ресурсов, в первую очередь, нефти и газа, - рано или поздно будет вынужден

занимать «свободные площади». Россия будет не в состоянии самостоятельно

отстоять свои восточные территории. В силу разных причин.

При внимательном взгляде на карту Евразии просматриваются два

направления вектора движения Китая, который рано или поздно займется

выбором «новых территорий»: российский Дальний Восток и Средняя Азия – два

региона, обладающие необходимыми Небесной Империи ресурсами.

Остальные пути перекрыты: с юго-запада подпирают перенаселенные Индия,

Пакистан и Бангладеш, оставшиеся стороны света заняты океаном.

Приняв как руководство к действию идеологию «моста», наша страна

подпадает под защиту (в том числе и военную) сразу ряда заинтересованных

«центров силы»: ЕС, Японии и стран АТР.

Этим возможно направить расширение Китая в ином направлении: в «мягкое

подбрюшье» России – Среднюю Азию. Необходимо отметить, что кроме отведения

угрозы от наших восточных территорий, «запуск» Китая в республики бывшего

Советского Союза принесет и другие выгоды: в частности, Китай перекроет

т.н. «исламскую угрозу» со стороны государств Центральной Азии (прежде

всего, Афганистана и Пакистана). Как следствие, стабилизируется ситуация в

регионе Каспийского моря и на Кавказе.

Кроме того, неизбежное развитие торгово-экономических и политических

отношений с Японией со временем снимет с повестки дня вопрос

территориальных претензий последней на Курильские острова.

И, наконец, главное.

Михаил Васильевич Ломоносов в свое время говорил о том, что богатство

России будет прирастать Сибирью. С тех пор эта идея как бы сама собой

разумелась – цитата вошла во все учебники.

Многое было сделано на этом пути. В период существования Советского

Союза власти как будто пытались своеобразно «оседлать» этот путь. Однако,

освоение Сибири, Дальнего Востока и Арктики силами заключенных ГУЛАГа в

результате оказалось невозможным…

По странному стечению обстоятельств, начало перестройки экономики

страны совпало с «добровольным» освобождением полярных сибирских и

дальневосточных земель…

Но как мы видим сегодня, сжатие страны до размеров Московского

княжества, похоже, не случится.

А раз так, - идеология сохранения страны, ее национальной

безопасности, - связана, прежде всего, с выстраиванием трансконтинентальных

стержней, скрепляющих огромное пространство России и дающих возможности

цивилизационного развития прилегающих территорий. Я имею в виду Северный

морской путь, Байкало-Амурскую магистраль и Транссибирскую железную дорогу.

Составляющие этой триады, впоследствии, возможно, дополненной Полярной

железной дорогой (с выходом на Североамериканский континент), выстроенные

на разных широтах, будут дублировать и дополнять друг друга, а также

позволят легко стыковать между собой пространство в долготном направлении

(круглогодично используя речные/санные пути, рокадные железные дороги,

дополненные, где это резонно, автотранспортом и воздушным сообщением).

Учитывая все вышеперечисленное, хотел бы отметить, что именно

инфраструктура, прежде всего транспортная, - уникальная составляющая

современной России, способная объединить национальные интересы нашей страны

и иностранных государств.

С одной стороны, это путь, направленный на интеграцию и с Западом и с

Востоком (так полюбившийся либеральной части нашего общества), с другой, -

возможность обустройства нашей пространства (идея патриотов). Возможно, эта

идеология сможет примирить современных «славянофилов», «западников» и

сторонников «поворота во все стороны света» - под «крышей» «Северной

цивилизации».

Первым делом проведем инвентаризацию составляющих формирующегося

трансконтинентального моста. По возможности объективно оценим его

перспективы и проблемы, не забывая, однако, что в серьезном деле необходима

подстраховка и дубляж. Без Северного морского пути в образующейся системе

никак не обойтись. Впрочем, рассмотрение этого направления «русского пути»

без его арктической составляющей вряд ли имело бы смысл…

Пути – дороги

Великий Сибирский путь

Что такое легендарный Транссиб - не нужно объяснять человеку, знающему

историю России: «величайшая стройка 19 века», «глобальный проект русского

правительства», «таких темпов постройки железной дороги мир еще не знал»,

«Россия выходит на берега Тихого океана» - вот далеко не весь перечень

определений, которые давались Транссибу в разные годы.

Но Транссиб - это не только и не столько стальная магистраль. Как

подчеркнул в свое время Геннадий Фадеев: «если посмотреть на Россию из

космоса, то увидишь крест, вертикальной составляющей которого будет

Транссиб, а горизонтальной - матушка Волга». Транссиб - это стержень,

который в сегодняшнее тяжелейшее время является залогом скрепления регионов

России, он играет роль позвоночника страны, от которого в разные стороны,

как сосуды, разбегаются локальные железные дороги и водные пути.

Сейчас именно Транссиб определяет видимое единство страны, доступность

восточных районов (тогда как воздушные линии не имеют зримого влияния на

перемещение по стране).

Перед Транссибирской магистралью всегда стояли непростые задачи по

обеспечению жизнедеятельности многих регионов, городов, предприятий,

людей... И всегда он сталкивался с конкуренцией альтернативных путей

перевозки грузов (так как именно грузовые перевозки составляют основу

рабочей нагрузки межрегионального транспорта): в основном, морские

перевозки, осуществляемые иностранными перевозчиками. Но в последние годы

возникла и вторая альтернатива грузоперевозкам Транссиба: реставрация

Великого Шелкового Пути, подкрепляемая объединением в ГУУАМ Грузии,

Азербайджана, Украины, Узбекистана и Молдавии...

В целях обеспечения конкурентоспособности Транссибирского маршрута и

привлечения дополнительного объема грузов на протяжении последних лет

проводится политика по снижению единой сквозной тарифной ставки. По оценкам

экспертов, только реализация предложений по созданию сети железнодорожных

консигнационных складов позволит увеличить объем перевозок импортных грузов

по Транссибу в восемь раз по сравнению с 1997 годом (до 50 000 контейнеров

вместо 6 420) за счет переключения грузов назначением на Россию и страны

СНГ с морского направления «Япония (Южная Корея) - порты Финляндии» - на

железную дорогу.

Тем не менее, большая часть зарождающегося в странах Азиатско-

Тихоокеанского региона грузопотока идет в Европу по морю.

Существует ряд проблем, ограничивающих популярность Транссибирского

маршрута. Основные - связанные с крайне сложным таможенным оформлением

грузов (включая транзитные) в России и вытекающие отсюда проблемы по

времени, срокам исполнения заказов... За короткое время появились суда

вместимостью от 4-х до 6-ти тысяч контейнеров. Себестоимость морских

перевозок значительно снизилась. Кроме того, в первый год морскими

перевозчиками были установлены демпинговые цены. Сквозная тарифная ставка

стала здесь намного ниже, чем при перевозке контейнера из Азии в Европу по

Транссибирской магистрали (в начале 1998 года морской тариф снова

значительно повысился, но вернуть грузы на Транссиб моментально - не так

просто, гораздо труднее, чем их потерять). Встречаются факторы

противодействия иностранных компаний и портов, которые подрывают шансы

Транссиба: например, в порту Иокогама одна и та же операция - погрузка

контейнера на Китай - дешевле, чем погрузка на Россию на 100 USD...

Морские перевозчики - не единственные конкуренты Транссибирской

магистрали. Как на востоке, так и на западе широко рекламируется так

называемая Трансазиатская железная дорога, главными идеологами которой

выступают Китай, Германия, Казахстан, Турция и Иран. Первое решение о

разработке проекта Трансазиатской железной дороги (ТАЖД) было принято в

Комитете ЭСКАТО ООН еще в 1966 году. Проектом предусматривалось

формирование магистрали от Стамбула до Сингапура с использованием железных

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6


реферат скачать
НОВОСТИ реферат скачать
реферат скачать
ВХОД реферат скачать
Логин:
Пароль:
регистрация
забыли пароль?

реферат скачать    
реферат скачать
ТЕГИ реферат скачать

Рефераты бесплатно, курсовые, дипломы, научные работы, реферат бесплатно, сочинения, курсовые работы, реферат, доклады, рефераты, рефераты скачать, рефераты на тему и многое другое.


Copyright © 2012 г.
При использовании материалов - ссылка на сайт обязательна.