Россия. 21 век. Начало строительства (инфраструктурный комплекс как фактор организации экономического пространства России)

дорог Турции, Ирана, Пакистана, Индии, Бангладеш, Малайзии. Протяженность

предполагалась около 13 500 километров, 2 000 из которых требовалось

построить, а остальные характеризовались четырьмя стандартами колеи. Но из-

за политической нестабильности в странах региона, необходимости крупных

капиталовложений этот проект не был осуществлен. В середине 1980-х годов, в

связи с улучшением деловых контактов СССР и КНР, появилась реальная

возможность завершить соединение казахстанских и китайских железных дорог в

створе Джунгарских ворот. В 1991 году этот проект (Дружба - Алашанькоу) был

завершен. С открытием сквозного движения через данный железнодорожный

переход возникли предпосылки для формирования нового направления

Трансазиатской магистрали от Тихоокеанских портов Китая (Ляньюнган, Циндао,

Тяньцзин) через Урумчи по маршруту Великого Шелкового Пути в Иран и Турцию.

Общая протяженность магистрали составляет 10 500 км. Сквозное движение по

ТАЖД открыто в мае 1996 года (от Стамбула до побережья Тихого океана). В

1997-99 гг. Иран завершает строительство на своей территории

железнодорожную ветку от ТАЖД до побережья Персидского залива.

Трансазиатская железная дорога сокращает дальность перевозок в сообщении

Европа - Азия в сравнении с имеющимися связями через Транссибирскую

магистраль России от 600 до 4000 км в зависимости от пунктов отправления до

пункта назначения.

Но так или иначе, сегодня можно говорить о том, что перевозки по

Транссибирской магистрали вполне конкурентны как морским способам доставки

грузов из Азии в Европу: путь по морю занимает около 35 суток (вместе со

всеми перевалками и таможенным оформлением), а по континенту - около 20

суток (из этого времени российская часть составляет около 15-16 суток), так

и Трансазиатскому железнодорожному коридору. В регионах, по которым

проходит ТАЖД политическая ситуация достаточно нестабильная, введенные в

начале эксплуатации линии демпинговые тарифные ставки неизбежно стали

повышаться, затраты на модернизацию существующих путей, капиталовложения в

прокладывание новых железнодорожных веток весьма велики ввиду сложного

рельефа и местных условий (в том числе, и подготовки кадров).

По мнению специалистов министерства путей сообщения, наиболее опасным,

с точки зрения экономической конкуренции, будет новый выход китайских

железных дорог к границам СНГ в районе киргизского Иркештама (этот путь -

от китайского побережья Тихого океана до Роттердама - будет короче морского

пути (через Суэцкий канал) - на 8 000 км).

Наибольший интерес к контейнерным перевозкам по Транссибу проявляют

японские предприниматели, а правительство Японии даже выражает намерение

принять участие в совместных инвестициях в железнодорожную инфраструктуру

России.

Более того. Со сменой политического руководства России появилась

надежда, что строительства реального трансконтинентального моста – дело

ближайшего будущего:

«Россия работает над проектом железнодорожной магистрали, которая

поможет связать Европу с Азией. Через пять лет может быть открыто движение

пассажирских и товарных поездов от Амстердама через Берлин в Токио.

Речь идет о новой стратегически важной транспортной артерии, которая

соединит Европу и азиатскую часть Дальнего Востока скоростным и

одновременно дешевым видом транспорта. По мнению министра путей сообщения

России Н. Аксененко, прямой выход магистрали на Японию - задача уже самого

ближайшего будущего. Старт строительства намечен уже на этот год, когда

будет вынута первая лопата грунта в строительстве туннеля от острова

Сахалин. Затем начнется встречное движение к Сахалину с японской стороны.

«Японцы ждут, что начнем мы. Они тогда быстро пойдут нам навстречу», -

сказал министр. Далее Аксененко подчеркнул, что проект имеет значение не

только для Европы, но и для Японии, поскольку его реализация улучшит доступ

к месторождениям полезных ископаемых в России. По туннелю должны ходить не

только поезда. По нему будут проложены также газо- и нефтетрубопроводы.

«Государственное финансирование сахалинского туннеля обеспечено, - обратил

внимание министр. - Не исключено, что в проекте примут участие частные

инвесторы. Туннели для российских железных дорог стратегически важное

связующее звено, позволяющее России предложить кратчайший, удобный и самый

быстрый транзитный путь из Европы в Азию. Россия должна стать новой

перевалочной базой между Европой и Азией». Мысленно Н. Аксененко уже

представляет себе современный вариант «шелкового пути». «Это очень важно, -

сказал он, - и для Европы, и для Востока. Мы предлагаем исключительные

гарантии сохранности грузов при транспортировке, гарантируем сроки доставки

грузов, и все это будет значительно быстрее, надежнее, чем на морском

транспорте, поскольку у нас нет ни тайфунов, ни пиратов». Министр

транспорта России убежден, что Транссибирская железнодорожная магистраль и

в целом доставка грузов по российским железным дорогам на дальние

расстояния осуществляется значительно лучше, чем об этом принято говорить.

Например, в прошлом году на всех участках российской железной дороги

пропали товары всего на общую сумму в 170 тыс. DM. Кроме того, за весь 2000

год в грузовом сообщении было зарегистрировано только пять небольших

аварий.

«У нас, на Транссибе, установлена автоматизированная система

управления движением, которой еще нет в Германии», - сказал министр. Далее

он продолжил, что на этой магистрали за грузами можно осуществлять

компьютерный контроль на всем ее протяжении, вплоть до Владивостока. К тому

же, на каждом грузовом контейнере установлена электронная система защиты от

воровства. И, само собой разумеется, что железная дорога работает точно по

графику даже при морозах минус 60 градусов по Цельсию. «Могут ли этим

похвастаться Германия, США или Франция, - подчеркнул министр. - Конечно,

одной России не осилить весь грузовой поток. Но мы постараемся взять на

себя шестую часть общего грузопотока между Европой и Азией. Эту

стратегическую цель преследует также и сотрудничество с концерном «Сименс».

Н. Аксененко хочет сегодня подписать с концерном рамочное соглашение, общая

стоимость которого составляет «несколько сотен миллионов долларов». При

этом идет речь об автоматизированных системах, коммуникационной сети

министерства транспорта России, строительстве пассажирских вагонов,

электровозов и моторных вагонов» [14].

По большому счету эти заявления можно назвать программными целями

новой администрации России. В комплексе с появившимся в середине 2000 года

Указом Президента страны, давшим начало строительству тоннеля с материка на

Сахалин (продолжение знаменитой стройки № 506-507), договоренностью

руководства России и Кореи об объединении железных дорог (см.

«Приложения»), заявления Министерства путей сообщения представляются

вполне убедительными, чтобы говорить о том, что руководство страны, видимо,

выбрало тот «локомотив», который способен «вывезти» Российскую Федерацию из

современного тупика.

Однако рассмотрение в качестве трансъевразийского моста только

Транссиба невозможно в отрыве от его «северного брата» – Байкало-Амурской

магистрали. Поскольку подлинным «русским путем» этот мост становится не в

случае транзита грузов, информации и энергии, а только в синтезе с

организацией окружающего геопространства.

БАМ

«Россия не может сохраниться в качестве великой державы,

если мы не освоим Дальний Восток»

Е. Примаков

«Комплекс БАМ - это выход к богатствам огромного региона

и кратчайший транзит «Восток-Запад»

Н. Аксененко

БАМ - это короткое слово, как сигнал к наступлению, впервые зазвучало

со страниц газет, в правительственных и других документах в 30-е годы XX

века. С тех пор Байкало-Амурская железнодорожная магистраль на долгие годы

привлекла внимание многих специалистов, потребовала значительных

капитальных вложений, необходимых для сооружения гигантского природно-

технического железнодорожного комплекса, раскинувшегося на тысячи

километров.

Регион, в котором предстояло выполнить огромный объем работ, в силу

сложившихся природно-географических и экономических условий на протяжении

многих десятилетий развивался на основе государственной поддержки. В 30 -

50-е годы за счет государственных средств было построено 2075 км железных

дорог (в основном по облегченным нормативам) на подходах к БАМу и на

концевых участках.

В 1967 году по решению Правительства были возобновлены проектные

работы на БАМе.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О

строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены

необходимые средства для сооружения стержня транспортной инфраструктуры -

железной дороги первой категории протяжением 3100 км, второго пути Тайшет -

Лена - 740 км, линий Бамовская - Тында и Тында - Беркакит - 400 км.

В течение полувека менялись акценты, но доминанты оставались

неизменными: важность сооружения Байкало-Амурской железнодорожной

магистрали для хозяйственного развития Сибири и Дальнего Востока никогда не

отрицалась, экономическая целесообразность ее подразумевалась, а военно-

стратегическая необходимость подчеркивалась.

В целом, комплекс БАМ призван решать пять важных задач

общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и

понятны:

. открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;

. обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию

(сократить перепробег грузов в среднем на 500 км);

. создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут

Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским

железным дорогам;

. парировать возможные сбои и перерывы в движении поездов на

Транссибе;

. стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории

(около 1 500 000 кв. км), богатой ценными запасами минерального

сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.

На территориях, прилегающих к трассе БАМа, были разведаны и

подготовлены к промышленному освоению минерально-сырьевые ресурсы,

разработка которых может существенно повысить экономический потенциал нашей

страны; способствовать заселению огромных пространств Сибири и Дальнего

Востока; создать здесь высокоэффективный народнохозяйственный комплекс с

почти самодостаточной ресурсной и продовольственной базой, развитой

социальной и научно-технологической сферой; сформировать новый плацдарм для

дальнейшего продвижения русской цивилизации на север.

Планировалось создание нескольких территориально-промышленных

комплексов (ТПК) (см. «Приложения»).

Что касается использования БАМа как транзитного пути, то вот несколько

фактов.

По экспертным оценкам, на сегодня грузопоток Азия-Европа составляет

600-620 млрд. USD.

Перевозка грузов между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом в

настоящее время осуществляется в основном морским путем через Индийский

океан, Суэцкий канал, Средиземное море: от портов Китая и Японии до городов

Западной Европы - Неаполя, Барселоны и Марселя - 22 тыс. километров с

маршрутной скоростью движения 1000 км в сутки, или за 22 суток. Тогда как

протяженность пути по железным дорогам от портов Приморья до Берлина - 14

тыс. км, и при маршрутной скорости 1100 км в сутки время перевозки не

превысит 13 суток. С учетом доставки грузов от портов Китая и Японии до

Приморья (2 суток) общее время доставки из Азии в Центральную Европу по

Транссибу не превысит 15 суток, а при следовании от Сковородино до Тайшета

по БАМу ускорится еще на 6-12 часов.

Но и эти сроки могут быть сокращены, 16 апреля 1998 года по маршруту

Находка - Брест отправился демонстрационный контейнерный поезд со ста

контейнерами, который по российским железным дорогам прошел расстояние 9943

км и прибыл в пункт назначения за 9 суток. Средняя скорость составила 1168

км в сутки, то есть существенно превысила маршрутную скорость морских

судов.

Кроме того, в сферу интересов создаваемой зоны БАМ целесообразно также

включить зону хозяйственного освоения строящейся Амуро-Якутской

железнодорожной магистрали, работа которой будет существенно влиять на

загрузку Байкало-Амурской магистрали.

Комплексное развитие зоны БАМа предполагает также второй выход

железнодорожной трассы к Тихому океану, поскольку растущая торговля стран

АТЭС с Европой открывает серьезные возможности использования БАМа как

самого короткого и надежного транспортного пути между этими мировыми

центрами. Важным представляется и расширение собственной торговли с АТЭС.

С этих точек зрения замыкание трассы БАМа на портах Ванино и Советская

Гавань не имеет никакого смысла: северная часть Татарского пролива

мелководна и трудна для судоходства, а южная часть связана с Охотским морем

только через пролив Лаперуза. Гораздо перспективнее продолжение ветки

Беркакит - Якутск в горнопромышленные районы северо-восточной Якутии и

Магаданской области с выходом к Охотскому морю у Магадана. Реализация этого

варианта наиболее выгодна уже в среднесрочной, на 10-15 лет, перспективе.

Заслуживают внимания также планы строительства трассы на восток от г.

Нерюнгри с выходом к морю в районе Охотска или немного южнее. В данном

случае могут быть задействованы месторождения Токийского угленосного района

(20 млрд. т) и Сутамское железорудное месторождение (2 млрд. т)

легкообогатимых кварцитов. Не исключен и выход к морю близ устья р. Уды,

однако недостатками этого варианта являются и слабо разведанные

месторождения полезных ископаемых Удско-Селемжинского района, и небольшая

глубина моря у побережья, и отсутствие здесь хорошо защищенных бухт.

Тем не менее, любой из вариантов «Восточного российского хода» делает

зону БАМа исключительно привлекательной для инвестиций, в том числе и

внешних, поскольку дает мощный импульс развития странам АТЭС.

Русский Север

Особое геополитическое положение, огромный ресурсный потенциал и

планетарное экологическое значение Арктики делают ее регионом особых

стратегических интересов ведущих арктических стран мира в XXI веке.

Арктика, занимающая огромную территорию в 21,3 млн. кв. км, является

средоточием важнейших глобальных проблем современности, в первую очередь

минерально-сырьевой и топливно-энергетической. Северный Ледовитый океан и

прибрежные территории являются крупнейшим нефтегазоносным бассейном. На

российскую Арктику приходится более 200 млрд. тонн прогнозных запасов

углеводородного сырья.

Северный Ледовитый океан и аэробассейн над ним уникальное

коммуникационное пространство, способное связать практически все

экономически наиболее развитые и динамичные регионы Земли

Территория арктической зоны России по различным оценкам составляет от

2,5 до 3,3 млн. кв. км. Здесь постоянно проживает менее 2 млн. чел., причем

за годы экономического кризиса местное население сократилось примерно на

15%.

Геостратегические интересы России всегда были устремлены к Северу, к

Арктике — начиная с походов древних поморов к Груманту (Шпицбергену) и до

освоения Севморпути и континентального арктического шельфа сегодня. Вектор

развития будущей России тоже будет устремлен к Северу, который при 10-

миллионном населении занимает 2/3 территории страны и дает 60% валютных

поступлений России. И это притом, что он располагает лишь 9% трудовых

ресурсов и 15% основных производственных фондов страны. Российский

арктический шельф площадью 6,3 млн. кв. км обладает колоссальными ресурсами

газа, газового конденсата и нефти. По данным Министерства природных

ресурсов РФ, потенциал арктического шельфа в российском секторе составляет

примерно 90 млрд. т условного топлива. Средний прирост потенциально

извлекаемых ресурсов на одну скважину составляет 600–800 млн. т

углеводородов в пересчете на нефть, а в Западной Арктике даже 1,0-1,5 млрд.

т. Это самые высокие показатели в мире. Такие оценки получены лишь при

анализе данных бурения всего 120 скважин на всем пространстве российского

шельфа от Кольского полуострова до Сахалина. Такое богатство может

обеспечить устойчивое развитие России на многие века. А может и не

обеспечить. Все зависит от правильности выбранной государственной политики

по отношению к Северу.

Административно-правовой режим

Мы привыкли быть уверенными в том, что на карте территорию нашей

страны увенчивает огромный, простирающийся до Северного полюса и таящий в

себе неизмеримые запасы топливных ресурсов океан. Но может случиться так,

что завтра в этой нашей богатейшей природной кладовой появятся другие

хозяева (см. «Приложения»)

Современное положение

За последнее десятилетие кардинально изменилась структура российской

экономики - ключевые позиции в национальном хозяйственном комплексе ныне

занимают топливная промышленность, электроэнергетика, металлургия - эти

отрасли индустрии главным образом находятся на Севере и Востоке страны и

дают половину промышленного производства, а их доля в экспорте превышает

70%. Потенциал природных, человеческих, научно-технических и других

ресурсов России пока удерживает Россию среди великих держав мира.

После распада СССР возросло значение Севера и как морских ворот

страны, которые стали для России единственными для выхода на мировые рынки

европейского и азиатского регионов, возросло значение Северного морского

пути как кратчайшей российской морской транснациональной трассы,

связывающей Европу с Азией. Из Англии в Японию он, например, в два раза

короче и в 1,6 раза дешевле любого другого морского пути, в том числе и

через Суэцкий канал.

В сферу национальных интересов России входят и зоны активного

прибрежного рыболовства, и нефтегазоносные месторождения арктического

шельфа, открытые в 80-е годы. Арктическая территория - несущая колонна

национальной безопасности страны, но границы ее до сих пор не определены.

После распада СССР статус этой территории с огромными месторождениями нефти

и газа перестал быть российским и стал неизвестно чьим. Нерешенность этой

проблемы ведет к интернационализации Севморпути, овладеть которым уже

пытаются некоторые державы, в том числе США, Германия, Норвегия, Финляндия

и Япония.

Реформа административного управления Севером

Демократизация общественной и государственной жизни требует и новых

форм управления северными территориями. Современная их структура наследует

архаичную админиистратвно-территориальную сетку деления Сибири на генерал-

губернаторства, которые создавались по бассейнам больших рек - Оби, Енисея,

Лены. В результате огромные территории, расположенные в 5-7 природных

зонах, оказались объединенными в один экономический район.

Северную Сибирь вместе с Северным Дальним Востоком связывает Северный

морской путь, а Южную – Транссибирская магистраль вместе с БАМом.

Логичнее было бы пересмотреть и сетку административного деления в

связи с современной широтной инфраструктурой, а не архаичной долготной,

сложившейся в конце XVIII в., когда основными путями сообщения были великие

реки Сибири. Практика уже доказала, что широтное направление связей в

Арктике более устойчиво, нежели долготное - Норильск экономически ближе к

Мурманску, а не Красноярску, которому он подчинен административно.

Новые формы должны найти конструктивное, эффективное (а не фиктивное)

отражение и в региональной политике. Возможно, в каких-то регионах следует

вернуться к довоенной практике - к признанию проблемных районов особыми

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6