Транспорт в Тверской области

3. Современное состояние транспорта в Тверской области

Для начала построим ранжированный ряд по одному из признаков – в нашем случае в качестве примера возьмём наличие автомобилей по 36 районам тверской области (без учёта индивидуальных владельцев) за 2004 год (см. Табл. 10). Графически изобразим изменения значений признака с помощью огивы распределения:

Рис. 1

Изменение численности автомобилей

Видно, что наибольшее количество автомобилей приходится на 2 района – в нашем случае это Конаковский и Вышневолоцкий районы. Определим длину шага: h =  =  ≈ 502,7.

            Получаем количество районов в группах: 12 (менее 503 шт.), 13 (504-1005 шт.), 3 (1005-1508 шт.), 4 (1509-2010 шт.), 2 (2011-2513 шт.) и 2 (свыше 2513 шт.).

Из проведённых расчётов видно, что наибольшее количество районов (в нашем случае 13) имеют численность автомобилей от 1005 до 1508 штук, а меньше всего – две последние группы (свыше 2513 штук) по 2 района в каждой группе. Калининский район принадлежит к 4-ой группе (1698 автомобилей).

Далее рассчитаем индексы перевозок грузов транспортом общего пользования для выявления тенденции перевозок. Расчёт показателей будем производить по нижеприведённой формуле (базисные темпы роста):

Тр = *100%, где yi и yбаз. – уровни i-го и базисного годов соответственно. За базу сравнения примем 2000 год. Результаты расчётов сведём в следующую таблицу:

Табл. 1. Индексы перевозок грузов транспортом общего пользования (в % к 2000 году)

Проанализировав полученные результаты, можно сказать, что перевозки грузов транспортом общего пользования (за базу сравнения принят 2000 год) имеют тенденцию к снижению. Объёмы внутрен­них перевозок всеми видами транспорта, начиная с 2000 года (вообще-то даже с начала 1990-х гг.) уменьшаются на фоне резко возросших транзитных перевозок.

Теперь рассчитаем индексы перевозок пассажиров транспортом общего пользования для выявления тенденции перевозок. Причём расчёт показателей производим по нижеприведённой формуле (базисные темпы роста): Тр = *100%, где yi и yбаз. – уровни i-го и базисного годов соответственно. За базу сравнения примем 2000 год. Результаты расчётов сведём в следующую таблицу:

Табл. 2. Индексы перевозок пассажиров транспортом общего пользования (в % к 2000 году)

Как видно из полученных расчётов, перевозки пассажиров транспортом общего пользования (при принятой базе сравнения 2000 год) неуклонно снижаются. Самое большое снижение наблюдается на автомобильном транспорте, а самое меньшее – на железнодорожном. Я считаю, что это связано с тем, что в последнее время резко возрастает количество индивидуальных автомобилей, и люди не хотят ездить на общественном транспорте, предпочитая собственную машину из-за её удобства и большей мобильности. А что касается городского транспорта (трамваев и троллейбусов), то тут снижение тоже наблюдается, но правда не такое сильное как на автомобильном. Ведь трамваи и троллейбусы как ездили, так и ездят, правда, перевозят несколько меньшее количество пассажиров. Ну а что касается железнодорожного транспорта, то поезда, по моему мнению, по-прежнему остаются востребованными из-за своей универсальности.

Теперь рассчитаем индексы потребительских тарифов на услуги пассажирского транспорта по Тверской области (будем использовать цепные темпы роста) по следующей формуле: Тр = *100%, где yi и yi-1 – уровни  i-го и i-1-го годов соответственно. Результаты расчётов представим в виде таблицы:

Табл. 3. Индексы потребительских тарифов на услуги пассажирского транспорта по Тверской области (в % к предыдущему году)

Как видно из полученной таблицы, тарифы на услуги пассажирского транспорта по Тверской области постоянно увеличиваются (или в лучшем случае остаются на уровне предыдущего года). Я считаю, что повышение тарифов и так при уменьшающемся количестве пассажиров нецелесообразно, и тут можно найти другие пути окупаемости перевозок, нежели повышение тарифов.

Как известно, работа любого транспорта требует затрат энергии – будь то бензин, электроэнергия или дизельное топливо. Рассчитаем средний уровень расхода автомобильного бензина и дизельного топлива следующего ряда:

Табл. 4. Потребление автобензина и дизельного топлива автотранспортом организаций всех отраслей экономики (тыс. тонн)

Причём видно, что это интервальный ряд с равными интервалами. Следовательно, средний уровень считаем по следующей формуле: , где n – число периодов, yi – уровень i-го года. Получаем средние уровни:

Для автомобильного бензина: ỹ = 92,2

Для дизельного топлива: ỹ = 58,9

Т.е. автомобильного бензина с 2000 по 2004 года потреблялось, в среднем, около 92,2 тыс. тонн, а дизельного топлива меньше – 58,9 тыс. тонн.

Теперь рассчитаем среднегодовые показатели роста по формуле: , где Ai – значение цепного прироста, N – количество приростов. В результате имеем: -1,65 (для автомобильного бензина) и -1,75 (для дизельного топлива). Т.е. в среднем, в год потребление бензина падает на 1,65 тыс. тонн, а дизельного топлива – на 1,75 тыс. тонн.

Также рассчитав темпы роста по формуле = , где N – число коэффициентов роста, Трi – цепные Тр (i=), получаем, что в среднем, в год потребление бензина падает примерно на 2%, а дизельного топлива – на 3%. Для большей наглядности построим столбиковую диаграмму:

Диаграмма 1.

Динамика потребления дизельного топлива

            Из этой диаграммы видно, что потребление дизельного топлива имеет непрерывную тенденцию к падению.

         Теперь проведём корреляционно-регрессионный анализ для изучения связи между изучаемыми явлениями, т.е. выявление наличия связи и определения её силы. Т.е. построим и проанализируем экономико-математическую модель в виде уравнения регрессии, т.е. в виде той или иной функции, приближённо выражающей зависимость среднего значения результативного признака от одного или нескольких факторных признаков.

         В качестве результативного признака возьмём количество автомобилей у индивидуальных владельцев по районам Тверской области, а в качестве факторного – количество человек, проживающих в этих районах.

Коэффициент а1 рассчитывается по формуле: , где xi и yi – значения соответствующих признаков,  и  – соответствующие значения этих признаков; а коэффициент а0 – по формуле: . Коэффициент корреляции определяется по формуле: .

После проведённых расчётов получаем модель следующего вида:

y = 2791,36 + 22,66*х

Т.е. при изменении численности населения на 1%, количество автомобилей увеличивается примерно на 22 штуки.

         Коэффициент корреляции получился равным ≈ 41%, что означает, что между признаками существует средняя связь.

Для оценки критерия надежности показателя тесноты связи воспользуемся следующим:

Если tфакт > tтабл, то модель адекватна;

Если tфакт < tтабл, то модель неадекватна.

Рассчитываем эти показатели с помощью прикладных программ:

tфакт ≈ 2,55

tтабл ≈ 2,34

Видно, что tфакт ≈ 2,55 > tтабл ≈ 2,34. Это значит, что построенная модель является адекватной и достаточно надёжной для построения различных прогнозов. Однако, эти оценки достаточно близкие по значению, поэтому я считаю, что эту модель можно использовать с трудом.

4. Основные тенденции развития транспорта в Тверской области

Дорога – ключевое звено в инфраструктуре любой территории: от сельского поселения до целого региона. Тверская область по протяженности дорожной сети занимает первое место в Центральном федеральном округе и четвертое – в России. Сеть дорог общего пользования в нашем регионе – более 15 тысяч километров. По территории Тверской области проходят две федеральные трассы «Москва – Санкт-Петербург» и «Москва – Рига». То есть фактически дорожное хозяйство в регионе является полноценной отраслью, от ритмичного и четкого функционирования которой зависит комфорт и безопасность сотен тысяч людей, ежедневно проезжающих по территории области. При этом мы последовательно добиваемся того, чтобы этот комплекс повышал свою эффективность и каждый рубль, вложенный в строительство и ремонт дорог, работал на экономику, на развитие.

[1]Во-первых, конечно, необходимо увеличить объёмы финансирования. Для Тверской области, чтобы содержать автодороги в нормативном состоянии, необходимо 6 млрд. рублей. Максимум средств, которые может выделить областной бюджет, – 18-20% от этой суммы, что составляет почти 8% от доходов бюджета области. Это значительно превышает средний показатель по Центральному федеральному округу. Однако, исходя из протяженности сети, на 1 км дороги приходится лишь 20% от нормативного уровня финансирования. Ежегодно мы увеличиваем областные расходы на поддержание дорожной сети, фактически они превышают налоги, образовывавшие ранее дорожный фонд. Полагаю, что для приведения существующей дорожной сети в нормативное состояние, целесообразно установить объемы ежегодного участия федерального бюджета в финансировании дорожного хозяйства в пределах 2% ВВП с распределением средств по регионам согласно единой методике, утвержденной Правительством России. Чтобы обеспечить финансовое наполнение данных мероприятий, необходимо законодательно зафиксировать долю ВВП, идущую на развитие дорожного хозяйства. Сегодня она составляет около 2%.

Во-вторых, есть вопрос совершенствования действующего федерального законодательства в части максимального срока государственного контракта на строительство и содержание автомобильных дорог. Специфика отрасли требует заключения долгосрочных контрактов (5-7лет) на эксплуатацию и содержание дорог со специализированными организациями. Сейчас же, согласно действующему законодательству, госконтракты могут заключаться лишь на один год.кц

Что касается строительства платных дорог, то они должны помочь разгрузить федеральные трассы или их наиболее оживленные участки, которые в отличие от внутрирегиональных дорог могут окупать расходы на строительство и содержание в течение 10-15 лет. С принятием соответствующего законодательства о платных дорогах можно одновременно решить две задачи – повышение общего уровня качества автодорог, а также – ускорение развития дорожной сети путем привлечения дополнительных негосударственных инвестиций.

Что касается такого крупного инвестиционного проекта, как строительство платной трассы «Москва – Санкт-Петербург», то для Тверской области это будет очень хорошим и благоприятным событием. Из 650 километров автобана на наш регион приходится более 250. Новая современная автодорога должна дать серьезный импульс региональной экономике. Предполагается в рамках новой трассы построить северный обход Твери и западный обход Вышнего Волочка, новый мост через Волгу, что повлечет значительное улучшение инфраструктуры региона в целом. К тому же «дублёр» существующей трассы М-10 пройдет в обход населенных пунктов, на новую дорогу уйдёт более 40% транспортного потока с федеральной трассы «Россия», что положительно скажется на экологии ряда исторических городов и сёл.

Не менее остро стоит вопрос о ремонте и реконструкции ряда мостов, особенно в оживленном транспортном коридоре Москва – Санкт-Петербург. Такие объекты, как Мигаловский и Восточный мосты через Волгу Твери, мост в городе Кимры, требуют к себе самого пристального внимания.

От состояния этих дорог напрямую зависят возможности полноценной реализации национальных проектов. Например, можно сколько угодно увеличивать парк школьных автобусов, но без своевременных ремонтов региональных и муниципальных дорог мы не повысим качество и доступность образования.

Поэтому национальные приоритетные проекты должны сопровождаться программами по развитию дорожного хозяйства. Например, по каждому из проектов необходима сопровождающая программа дополнительных государственных инвестиций в дорожное строительство.

Таким образом, тенденции к развитию транспорта в Тверской области очень даже благоприятные, однако развитие требует значительных инвестиций, в том числе и от государства.

Заключение

За период 1998-2005 годов социально-экономическое положение в Твер­ской области во многом, в том числе благодаря реализации  различных программных меро­приятий, изменилась к лучшему. Обеспечен рост промышленного производ­ства, значительно возрос объем инвестиций в экономику области, устойчивыми темпами росли реальные доходы населения, исправно функционировали от­расли социальной сферы. То же самое относится и к транспорту.

Выгодное географическое положение Тверской области обеспечило создание высокоразвитой транспортной инфраструктуры. Железнодорожные, автомобильные, водные и воздушные пути удобно соединяют Тверской регион с любым регионом России и СНГ с зарубежными странами.

В последние годы в области наблюдается устойчивая тенденция роста регионального валового продукта. Сохраняется стабильность и устойчивость развития промышленного комплекса. Это неразрывно связано с объемами грузоперевозок, которые осуществляются в основном тремя видами транспорта – автомобильным, железнодорожным и водным.

В ходе работы были исследованы все виды транспорта в Тверской области, и проанализирована сложившаяся ситуация. Также применялись различные направления и методы регионального исследования. В итоге можно сказать о том, что в области есть все предпосылки для дальнейшего развития этой важнейшей отрасли.

Литература

1) Транспорт в Тверской области – Статистический сборник. Тверь, 2005 г.

2) А.А.Дорофеев, А.А.Ткаченко – «География Тверской области», Тверь, 1992г.

3) Е.В.Горшенина – «Социально-экономическое состояние региона», учебное пособие по дисциплине «регионалистика». – Тверь: ТГСХА, 2004. – 84с.

4) С.И.Яковлева – «География Тверской области», Тверь: ТвГУ, 2004, 40с.

5) С.И.Яковлева – «Социально-экономическая география Тверской области», конспект лекция, Тверь: ТвГУ, 1999, 65с.

6) Атлас автомобильных дорог России

7) #"#">#"#">#"#">#"#">#"#">#"1.files/image018.gif"> 

[1] Цитата взята из статьи «Не бывает дорогих дорог», опубликованной на сайте http://www.trat.ru/

Страницы: 1, 2