Полная история танков мира

Вскоре после выступления в печати последовал запрос в государственную думу о проведенных мероприятиях по обеспечению русской армии танками. Под давлением общественного мнения начальник Главного военно-технического управления санкционировал проектиро­вание усовершенствованного «Вездехо­да» — «Вездехода-2», или, как его еще обозначали для отличия от предшествен­ника, «Вездеход 16г.» Проект был вско­ре закончен и 19 января 1917 года по­ступил в броневой отдел автомобильной части Главного военно-технического управления. Его экспертиза и обсужде­ние затянулись на срок более десяти ме­сяцев.

Помимо проекта была выполнена мо­дель «Вездехода-2». Сохранившиеся до­кументы позволяют получить довольно полное представление об его устройстве. Ходовая часть «Вездехода-2» сочетает элементы ходовой части автомобиля и

гусеничного трактора. Резиновая беско­нечная лента, расположенная под днищем корпуса, охватывает четыре подрессо­ренных барабана. Задний барабан свя­зан цепью с силовой передачей и являет­ся ведущим. На одной оси с ним жестко посажены автомобильные колеса, имею­щие больший диаметр, чем барабан. Пе­редний барабан, снабженный пружинным устройством, приподнят, что улучшает преодоление препятствий. На одной оси со вторым барабаном посажены перед­ние колеса, с помощью которых (как у автомобиля) выполняются повороты.

При движении по дороге с твердым покровом «Вездеход-2» опирался на грунт только колесами и двигался, как автомобиль; гусеница перематывалась вхолостую. На рыхлой почве колеса по­гружались в грунт, гусеница садилась на грунт и начиналось движение на гусенич­ном ходу. Поворот и в этом случае осу­ществлялся с помощью тех же колес, что и при движении на колесном ходу.

Броневая защита предусматривалась толщиной в 8 мм. Вооружение состояло из 3 или 4 пулеметов. 2—3 пулемета дол­жны были устанавливаться в башне весь­ма оригинальной конструкции,допускав­шей независимую наводку на цель каж­дого пулемета отдельно.

Двигатель и трансмиссия, а также си­стемы, обеспечивающие их работу, раз­мещались в кормовой части корпуса. В носовой части корпуса находилось отде­ление управления, а посередине — бое­вое. Предусматривалась специальная перегородка между боевым отделением и отделением силовой установки. Для ос­мотра и обслуживания двигателя в пере­городке имелись люки.

19 октября 1917 года Автомобильный комитет ГВТУ, куда поступил на рассмот­рение проект «Вездехода-2», признал конструкцию «недостаточно разработан­ной, а посему затраты казны по выпол­нению проекта в настоящем его виде из­лишними».

Колесная боевая машина Н. Н. Лебеденко

28 сентября (11 октября) 1916 года Генеральный штаб русской армии полу­чил телеграмму от своего военного агента в Англии с описанием тактико-техничес­ких характеристик британских танков. Эта по существу первая попавшая в Рос­сию конкретная информация о зарубеж­ных работах по созданию танков посту­пила в Главное военно-техническое уп­равление 20 ноября. На документе стоит историческая резолюция генерал-лейте­нанта Милеанта: «21 .XI. Таких чудовищ мы делать не будем, так как у нас есть свое подобное».

Что имел в виду начальник ГВТУ? Из всех известных ныне конструкций того пе­риода такому определению соответствует

только колесная боевая машина Н. Лебе­денко. Однако следует заметить, что боль­шая часть фондов Военно-исторического архива до сих пор не введена в оборот. Возможно, будущих исследователей ждут интересные открытия. Ведь буквально все известные проекты разработаны частны­ми лицами, и не исключено, что афиширо-вание этих конструкций служило прикры­тием глубоко засекреченных работ. Не­которые документы наводят на мысль, что работы по созданию танков в России но­сили более широкий характер, чем при­нято считать. Необходимо, по крайней мере, объяснить, почему эксперты ГВТУ так квалифицированно, с очевидным зна­нием дела, уничтожающе критиковали проекты авторов-одиночек.

Приватная лаборатория по военным изобретениям инженера Н. Лебеденко (впоследствии Опытная лаборатория во­енного министерства, руководимая ка­питаном Лебеденко) находилась в Мос­кве в двухэтажном особняке князя Щер­бакова на Садово-Кудринской улице. В 1914 году, взявшись организовать по за­казу военного ведомства разработку бомбосбрасывающего прибора для са­молетов «Илья Муромец», Лебеденко, имея при себе рекомендательное пись­мо председателя Земского союза князя Львова, обратился к Н. Жуковскому с просьбой рекомендовать специалиста, способного выполнить необходимые расчеты. Жуковский указал на своего племянника — студента МВТУ Б. Стеч-кина (будущий академик, видный ученый в области гидроаэромеханики и тепло­техники), который с декабря начал ра­ботать на Лебеденко. Вскоре понадобил­ся конструктор, и к работе привлекает­ся еще один племянник Жуковского, тоже студент МВТУ — А. Микулин (будущий академик, выдающийся конструктор авиационных двигателей).

Таким образом Лебеденко сформиро­вал «мозговой центр» лаборатории. Опи­раясь на него, он смог реализовать идею высококолесной боевой машины, на кото­рую его навели арбы, увиденные на Кав­казе. Однажды Лебеденко пригласил Ми-кулина и, взяв подписку о неразглашении тайны, спросил: «Согласны ли вы разра­ботать чертежи изобретенной мной маши­ны? При помощи таких машин в одну ночь будет совершен прорыв всего германско­го фронта, и Россия выиграет войну...»

Лебеденко поставил задачу, заинтере­совавшую Микулина с инженерной точки зрения. Предстояло спроектировать бо­евой аппарат массой 2,5 тыс. пудов (40— 44 т) в виде гигантского орудийного лафе­та с диаметром ходовых колес 9 м и ско­ростью их вращения 10 об/мин при боль­шом крутящем моменте, как известно, об­ратно пропорциональном числу оборотов. Предполагалось, что при этих парамет­рах машина без труда одолеет окоп, ров, вертикальную стенку, раздавит избу и т. п.

В течение минуты «колесница» покрывала 28 м, что равнялось скорости около 17 км/ч (ряд источников указывает на расчетную скорость до 4 км/ч).

Обращают на себя внимание разра­ботанные Микулиным оригинальная си­ловая передача и элементарно разрешен­ная проблема редукции высокооборотно­го двигателя (передаточное отношение равно 250!). Каждое ходовое колесо при­водилось в движение своим собственным мотором «Майбах» мощностью 240л. с. при 2500 об/мин. Эти моторы были сняты с подбитого «Цеппелина». Колесо с танген­циальными спицами, рассчитанное на прочность Жуковским, имело тавровое сечение. К полкам тавра, покрытым дре­весиной, посредством железнодорожной рессоры прижимались два обрезиненных катка (автомобильных колеса), которые, вращаясь навстречу друг другу, прово­рачивали за счет трения ходовое колесо. Катки связывались с валом двигателя че­рез конические шестеренчатые пары. В случае заклинивания ходового колеса на каком-либо препятствии катки, пробук­совывая по ободу, выполняли функцию предохранительной муфты. Управление по курсу производилось при помощи задней направляющей тележки, на которую опи­ралась хвостовая станина.

Предусматривалось, что к фронту ма­шина будет доставлена в разобранном виде большими секциями и собрана на болтах. Вооружение: два орудия и пулеметы.

Общий расчет конструкции «Нетопы­ря» (так с некоторой долей сарказма име­новали машину проектировщики) прово­дил Стечкин. Рабочий проект выполнял­ся инженерами-мостовиками.

Была изготовлена масштабная дере­вянная копия машины с 30-см никелиро­ванными колесами и приводом от грам­мофонной пружины. Модель, помещен­ную в шикарный красного дерева ларец с золочеными застежками, представили князю Львову, затем военному министру. В итоге Лебеденко добился высочайшей аудиенции. Модель сия возымела на Го­сударя потрясающее действие. Более по­лучаса самодержец всея Руси и изобре­татель ползали по коврам «аки дети ма­лые», умиляясь прыткости игрушки, борзо перекатывавшейся через разбросанные по полу толстые тома «Свода законов Российской империи», извлеченные тут же из кабинетного книжного шкафа. В конеч­ном счете Николай II попросил оставить ему модель и повелел открыть счет на финансирование проекта.

Лебеденко создал акционерное об­щество и приступил к постройке маши­ны. Общая сумма затрат составила 210000 руб. Основное бремя расходов несли «Союз городов» и ГВТУ. Сборка деталей корпуса «Мастодонта» (бытова­ло и такое название) осуществлялась в манеже у Хамовнических казарм, а из­готовление ходовых колес — недалеко от

Дмитрова. Работы велись в режиме строгой секретности.

Трудности военного времени внесли свои коррективы — толщина получаемо­го листового материала превышала рас­четную, из-за чего масса машины увели­чилась в 1,5 раза. Мощность «Майбахов» в этой связи вызывала сомнения. В глу­хом лесу под Дмитровом, в районе стан­ции Орудьево, в 60 км от Москвы расчи­стили монтажную площадку, обнесли ее колючей проволокой, подвели узкоколей­ку. Охрану участка несли казачьи разъ­езды. Сборка машины началась в конце июля 1915 года под руководством Мику-лина и выполнялась посекционно подоб­но тому, как это предполагалось делать на фронте. В августе, в присутствии пред­ставителей армии, приступили к ее ис­пытанию. Микулин поднялся по трапу и занял место водителя, Стечкин запустил моторы. Гигантские колеса начали мед­ленно поворачиваться. Машина пошла, сломав, как спичку, близстоящую бере­зу. Сквозь амбразуру Микулин хорошо видел, как все собравшиеся зааплоди­ровали, солдаты дружно закричали «ура!!!". Пока двигались по гати, а это метров десять, все шло нормально, но только вышли на мягкую почву, задняя

тележка попала в канаву и «Мастодонт» встал как вкопанный. Двигатели натужно ревели, колеса проворачивались, но мощности, чтобы «сняться с якоря», не хватало. На том, собственно, все и за­кончилось. Было ясно, что необходимо увеличить диаметр катков направляющей тележки и иметь минимум 300-сильные моторы.

Разработку такого двухтактного дви­гателя под индексом АМБС Микулин и Стечкин проводили в 1916 году на сред­ства военного ведомства. Опытный об­разец готовила фирма «От и Везер» в За­москворечье. Сборку производили в МВТУ. Время работы при первом запуске составляло 1—1,5 минуты, после чего двигатель вышел из строя — гнулись ша­туны, деформировался корпус.

Вскоре по решению технической ко­миссии, наблюдавшей за постройкой ма­шины, прекратилось выделение средств, обещанных на доводку конструкции: во-первых, двигатель АМБС требовал очень длительной доводки; во-вторых, своевре­менно оценили чрезвычайную уязвимость машины на поле боя. «Царь-танк» (су­ществовало и такое название по аналогии с «Царь-пушкой») по сей день является самой крупногабаритной боевой машиной

из когда-либо сооруженных в практике мирового танкостроения. Не нужно обла­дать богатой фантазией, чтобы предста­вить последствия картечного залпа по ступицам ходовых колес или сосредото­ченного шрапнельного обстрела. Причем даже незначительное повреждение колес грозило надолго вывести машину из строя. Перечень непреодолимых недостатков конструкции дополняют высокое удель­ное давление на грунт и невозможность ведения стрельбы в секторах, перекры­тых ходовыми колесами.

Еще не один год растаскиваемая на куски, единственная в своем роде, боевая машина одиноко стояла в лесу, пока в 1923 году не была окончательно сдана на слом.

Идея высококолесной боевой маши­ны в первые годы мировой войны была довольно-таки распространенной, по­скольку устройство колесного движителя проще гусеничного, он более надежен, требует меньшего расхода мощности при осуществлении поворота машины. В ян­варе 1915 года майор службы морской авиации (РМАЗ) британского Адмиралтей­ства Хетерингтон представил проект «Су­хопутного крейсера», концептуально со­звучного идее Лебеденко. Гигантская (длина 30 м, ширина 24 м, высота 14 м)

трехколесная машина с диаметром колес 12 м несла три башни из 75-мм брони, в каждой из которых предполагалось ус­тановить по две 4-дюймовые пушки. При расчетной массе 300 т, с 800-сильным дизелем и электрической трансмиссией она, по расчетам, должна была развивать до 13 км/ч, преодолевать препятствия высотой до 6 м и преодолевать вброд реки глубиной до 4,5 м. Проверочные расчеты показали, что масса исполина составит около 1000 т, а скорость не более 3 км/ч. Но главное — его живучесть не выдер­живала никакой критики.

Таким образом, за исключением «Не­топыря» и американского трехколесного опытного парового танка 1918 года, раз­работки не выходили за рамки проект­ного предложения.

Другие проекты боевых машин, предложенные в 1915—1917 годы

В России над созданием боевых вез­деходных машин в 1915—1917 годах не­зависимо друг от друга работали многие талантливые изобретатели.

В начале 1915 года изобретатель Александр Васильев закончил разработ­ку проекта и изготовление модели гусе­ничной боевой машины. Ее бронирова­ние и вооружение изобретатель предла­гал принять такими же, как у «больших бронеавтомобилей». Машина должна была преодолевать вертикальные пре­пятствия, равные четверти ее высоты, и рвы, равные трети ее длины. Техничес­кий комитет Главного военно-техничес­кого управления, рассмотрев 17 марта 1915 года проект и сопутствующие пред­ложения о внедрении гусеничного дви­жителя в армию, отказался поддержать изобретателя и вынес следующее реше­ние: «Технический комитет признал, что предлагаемое приспособление г-на Ва­сильева для военного ведомства не при­менимо».

Трудно найти документ, более нагляд­но показывающий ограниченность и не­дальновидность высокопоставленных во­енных чиновников царской России.

В январе 1917 года Васильев, ознако­мившись с появившимися в печати фо­тографиями английских танков, с го­речью писал военному министру: «...По-корнейше прошу расследовать это дело, почему изобретение русское остается без результатов, а точно такое у иностранцев производит сенсацию».

В июле 1915 года полковник Гульке-вич подал начальнику Главного артил­лерийского управления рапорт, в кото­ром доказывал необходимость создания бронированной боевой гусеничной маши­ны, вооруженной легкой пушкой и не­сколькими пулеметами: «...Бронирован­ные автомобили, которыми до сих пор единственно пользовались для установ­

ки пулеметов, имеют тот недостаток, что

не могут проходить по всяким дорогам и тем более проходить через проволочные заграждения и их уничтожать; между тем имеется... «гусеничный трактор», кото­рый специально предназначен для пе­редвижения по всякому грунту, даже по вспаханным полям. Его специальная кон­струкция... соответствует еще одному важному предназначению: разрывать и затаптывать в землю проволочные за­граждения».

Предлагаемую боевую машину изо­бретатель называл «самодвигатель». Ре­комендуя начать необходимую опытную работу, он писал: «Если опыты дадут вполне блестящие результаты, необхо­димо приступить немедленно к массо­вому производству предложенных мною бронированных и вооруженных самодви­гателей по расчету не менее 40 экземпля­ров на корпус, дабы ни под каким видом не выпускать в действующую армию один или два аппарата, так как противник может воспользоваться и изготовить их еще в большем числе и размере, чем мы».

В своем рапорте изобретатель не только доказал целесообразность созда­ния танка и наметил его характеристику, но и указал условия, необходимые для успешного применения нового оружия (массовость, внезапность), а также пре­дусмотрел организационные формы (не менее 40 машин на корпус). Весь комплекс вопросов, связанных с созданием танка, был разработан изобретателем раньше, чем это было сделано за рубежом.

Сознавая невозможность организации специального производства подобных машин в царской России, Гулькевич пред­полагал бронировать уже готовые гусе­ничные тракторы. Так как для своих опы­тов изобретатель не смог получить такие

Проект 20-тонного танка 1915г

тракторы, то он вынужден был ограни­читься созданием полугусеничных бро­неавтомобилей. Особенностью полугусе­ничных бронеавтомобилей Гулькевича являлось применение металлических гу­сениц, наличие силовой передачи не толь­ко к гусеничному движителю, но и к пе­редним колесам.

В 1915 году на одном из заводов был разработан проект танка со следующей характеристикой: вес 20 т, экипаж 4 че­ловека, вооружение 107-мм пушка и крупнокалиберный пулемет, броня 10— 12 мм, максимальная скорость 7 км/час, мощность двигателя 200 л. с, Характер­ная конструктивная особенность: нали­чие упругой подвески.

Представленный в Главное военно-техническое управление 10 августа 1916 года этот проект, как и все аналогичные предложения-, не получил необходимой поддержки.

Имеются сведения и о другом проек­те, разрабатывавшемся в то же время. По этому проекту танк («бронированный трактор большой мощности») должен был иметь следующие данные: вес 12 т, ско­рость до 12 км/час, вооружение 75-мм пушка и пулемет.

Все вышеперечисленные работы ха­рактерны тем, что танк проектировался как гусеничная машина, агрегаты которой либо должны были специально изготовляться, либо могли использоваться из числа при­меняемых в автомобилях и тракторах.

Боевую машину высокой проходимо­сти стремились получить также, создав полугусеничные бронеавтомобили. В 1913 году полугусеничные автомобили Русско-Балтийского завода испытывались в зим­них условиях(движение по обледенелой дороге, глубокому снегу и т. д.). Испыта­ния показали целесообразность приме-

Пушечный бронеавтомобиль Путиловского завода (1914 г.)  Полугусеничный бронеавтомобиль Путиловского завода (1916г.)

нения полугусеничных автомобилей для

нужд армии.

Зимой 1914—1915 года выявилась пол­ная непригодность бронеавтомобилей для действий в зимних условиях. В 1915 году дается официальное заключение о том, что движение автомобиля по снегу лучше всего обеспечивает приспособление, применен­ное Русско-Балтийским заводом для по­лугусеничных автомобилей.

В связи с этим в 1915 году для рус­ской армии на Путиловском заводе были заказаны бронированные и транспортные полугусеничные автомобили.

Во время испытаний в августе 1916 года в окрестностях Петрограда полугусенич­ный бронеавтомобиль развил скорость до 40 км/час. Он свободно передвигался по целине и проходил кочковатое болото. В том же году полугусеничный бронеавто­мобиль был испытан пробегом почти на 1500 км, результаты пробега были весьма удачными. В трудных дорожных условиях средняя скорость движения равнялась 9— 10 км/час, при движении по хорошей до­роге 20—22 км/час. Вес этого полугусе­ничного бронеавтомобиля был равен 5,3 т. Остальные данные были такие: вооруже­ние 2 пулемета, броня 7 мм, экипаж 5 че­ловек. Броня защищала бронеавтомобиль от обычных пуль при стрельбе с расстоя­ния свыше 50 шагов. Для увеличения про­ходимости полугусеничные бронеавтомо­били были оборудованы дополнительными приспособлениями, позволявшими им пре­одолевать окопы.

В октябре 1916 года Путиловский за­вод построил оригинальную башню для бронеавтомобиля, установка пулемета в которой позволяла вести огонь как по на­земным, так и по воздушным целям. Башни этого типа решено было установить на 30 полугусеничных бронеавтомобилях из чис­ла 60 заказанных заводу осенью 1916 года. Построены они были уже после Октябрь­ской социалистической революции. Неко­торые из этих полугусеничных бронеавто­мобилей были успешно использованы при обороне Петрограда осенью 1919 года.

Следует отметить, что полугусенич­

ные бронеавтомобили в некоторых офи­циальных документах 1916—1917 годов рассматривались как «русский тип тан­ка». Действительно, в свое время (1919— 1920 годы) полугусеничные бронеавтомо­били выполняли задачи легких танков даже более успешно, чем могли их выполнять, например, французские легкие танки, значительно уступавшие русским маши­нам в подвижности.

Успешные результаты испытаний по­лугусеничных бронеавтомобилей обусло­вили принятие решения (осенью 1916 года) о переоборудовании бронеавтомо­билей всех основных марок в полугусе­ничные. Однако вследствие развала и не­разберихи в военном производстве ни­каких мероприятий по реализации этого решения не было предпринято.

Помимо создания полугусеничных бронеавтомобилей, были проделаны и другие работы по улучшению проходи­мости бронеавтомобилей, приданию им способности преодолевать проволочные заграждения.

В декабре 1915 года офицер 7-го ав­тоброневого дивизиона Юго-Западного фронта штабс-капитан Поплавко пред­ложил конструкцию бронеавтомобиля, броневой корпус которого был приспо­соблен для разрушения проволочных за­граждений. Повышенная проходимость обеспечивалась использованием шасси с четырьмя ведущими колесами. Бронеав­томобиль такого типа был вскоре по­строен и испытан. Благодаря специаль­ной форме корпуса автомобиль, двигаясь со скоростью 5—6 км/час, ломал и выво­рачивал колья, рвал проволоку и с помо­щью особого возимого на нем моста пе­реходил через канавы и траншеи. По­плавко был вызван в Петроград, где под его руководством был изготовлен броне­автомобиль, который испытывался в июле 1916 года на Ижорском полигоне. Испы­тание проводилось после дождя на гли­нистом и частично торфяном грунте, Бро­неавтомобиль преодолел проволочное заграждение в 5 рядов (колья высотой 1— 2 метра) и заграждение из рогаток, пере­

плетенных колючей проволокой. После испытаний военное министерство зака­зало 30 бронеавтомобилей этой конструк­ции. Сформированный из них особый ав­тоброневой дивизион в октябре 1916 года был отправлен на Юго-Западный фронт.

В начале 1915 г. изобретатель В. А. Казанский предложил создавать боевые вездеходы в виде вооруженных пулеме­тами бронированных колесных тракто­ров, предназначавшихся для разрушения проволочных заграждений. По мнению изобретателя, для обеспечения необхо­димой проходимости следовало приме­нять на тракторах широкие колеса боль­шого диаметра. Он писал: «Скорость та­ких тракторов может быть доведена до 15—20 верст в час, хотя это и не имеет большого значения, так как эти сухопут­ные броненосцы предназначаются для прорыва фронта и вслед за ними непо­средственно должна следовать пехота». Кроме того Казанский намеревался по­ставить на свой трактор такую броню, которая не пробивалась бы снарядами полевой артиллерии. Предложение Ка­занского осталось нереализованным.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5