Возникновение железнодорожных войск в России

Возникновение железнодорожных войск в России

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РФ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

 “КУРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ”

Факультет: исторический

Специальность: история (с дополнительной специальностью – социальный педагог)

Студент 3 курса, 32 группа                 Воропаев Владимир Александрович

Курсовая работа

“ВОЗНИКНОВЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОЙСК В РОССИИ”

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ:     к. и. н., доцент ПЛАКСИН И. М.

КУРСК 2004

ПЛАН

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………… 3

ГЛАВА I Причины и предпосылки возникновения железнодорожных войск в России

§ 1 Военное сообщение и дороги в первой половине XIX в………………….. 7

§ 2 Развитие железнодорожной сети стратегического назначения в России во второй половине XIX в………………………………………………………….10

ГЛАВА II Россия на пути создания военных железных дорог

§ 1 Внешнеполитическая обстановка вокруг России после окончания Крымской войны…………………………………………………………………17

§ 2 Проекты создания военных железных дорог в России……………………19

ГЛАВА III Создание воинских частей по обслуживанию железных дорог

§ 1 Военные железнодорожные команды и батальоны……………………….27

§ 2 Железные дороги и мобилизация армии во второй трети XIX в…………35

ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………...42

ПРИМЕЧАНИЯ………………………………………………………………...43

ПРИЛОЖЕНИЯ………………………………………………………………...46

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ………………………...48

ВВЕДЕНИЕ

Обоснование темы исследования.  В связи с увеличением числа локальных конфликтов вопрос о быстрой переброске войск и оружия  к месту боевых действий остается открытым. Особенно интересен данный вопрос в истории России, страны с огромной территорией и большим числом «пороховых бочек» на этой территории. Тема военного транспорта наименее изучена в военной и гражданской истории России. Переход нашей страны к созданию военной транспортной сети в сегодняшнем ее понимании связан с поражением России в Крымской войне 1853-1856 гг. Курсовая работа является попыткой освещения проблемы военных железных дорог и их обслуживания в контексте военных реформ 1860 1870-х гг. Поскольку система перехода железных дорог под контроль военного ведомства является вопросом скорее юридическим, то мы считаем наиболее целесообразным рассмотреть прямые причины, толкнувшие Россию к созданию особого рода транспортной сети и средства, обеспечившие укрепление обороноспособности страны и мобильности ее армии в Русско-турецкую войну 1877-1978 гг.

Предметом исследования курсовой работы является процесс создания воинских частей, основной задачей которых было обеспечение строительства, обслуживания, ремонта железных дорог стратегического значения – военных железных дорог.

Цель данной работы изучение предпосылок, причин и основных этапов создания железнодорожных воинских частей в пореформенной России. Достичь поставленной цели предполагается путем решения следующих задач:

ü     выявления причин  и предпосылок создания специальных подразделений, занятых строительством железных дорог;

ü     определение основных направлений укрепления обороны страны и военного железнодорожного строительства России во второй половине XIX в.;

ü     определение структуры создаваемых подразделений, их боевых задач и методов их осуществления.

Методы исследования. В работе используются методы объективизма (стремление к объективной и непредвзятой оценки исторических событий) и историзма (рассмотрение тех или иных явлений и событий в контексте взятого исторического периода), а также описательный метод на основе существующих исследований и метод анализа данных историографии.

Хронологические рамки исследования определяются второй половиной XIX в. От момента окончания Крымской войны (1856 г.)  и начала разработки проектов по созданию сети железных дорог стратегического назначения, до Русско-турецкой войны 1877-1978 гг.: первой проверки железнодорожной сети России в боевых действиях. Мы не исключаем, что для более подробного освещения периода проектирования военной железнодорожной сети, мы затронем более ранний период отечественной истории. Мы попытаемся осветить 3 основных этапы складывания сети военных железных дорог, а соответственно и системы воинских железнодорожных частей: от 1852 г. – разработки первого проекта по созданию единой цепи железных дорог стратегического значения и появления военно-рабочих рот – I этап; с 1856 г. –  начала восстановления экономики России, начала военной реформы, расширения сети железных дорог и создания железнодорожно-строительных частей – II этап, и III этап – с 1864 г. – от проектов генерала Н. Н. Обручева по созданию «кольца» военных железных дорог и формирования железнодорожных команд. 

Географические рамки исследования в основном ограничены европейской территорией Российской империи, где  и разворачивались основные боевые действия с участием России второй половины  XIX столетия, и где достаточно большая протяженность западной границы и соседство с такими «нестабильными» в дипломатическом отношении государствами как Австро-Венгрия, Балканские провинции Османской империи, Польша (несмотря на то, что являлась частью Российской империи) и конечно же, милитаристская Пруссия и, впоследствии, Германская империя1.

Историография. Вопрос военного железнодорожного строительства редко поднимался в отечественной историографии. Достаточно много советских исследователей посвящали свои работы истории железнодорожных войск, но хронологически отправной точкой этих исследований была февральская революция 1917 г.2.

Бескровный Л. Г. в своей монографии приводит данные о размерах военного железнодорожного строительства. Источниками его работы служат сведения из дневника Д. А. Милютина – военного министра (1861-1881), журнала «Военный сборник», приводившего данные о проектах и темпах строительства железных дорог стратегического назначения и о создании военно-железнодорожных частей (частично). Л. Г. Бескровный приводит достаточно много цифровых данных, помогающих нам проследить темпы строительства и количество средств, затраченных на железнодорожное строительство, которые использованы нами для Приложений3.

Зайончковский П. А. в своей работе «Военные реформы 1860-1870-х гг.» лишь поверхностно упоминает о создании воинских железнодорожных частей, хотя мы подробно анализирует обручевский проект строительства железных дорог у западных границ России4. В другой же своей монографии – «Самодержавие и русская армия на рубеже XIX-XX вв.» он достаточно подробно говорит о значении железных дорог в развитии капитализма в стране, и также как и в предыдущей работе говорит об участии воинских частей (железнодорожных в том числе) в складывании «первой революционной ситуации» в России5.

Караев Г. Н. посвятил свою небольшую работу вопросу создания в России воинских железнодорожных частей, но рассмотрел эту тему в отрыве от развития железнодорожной сети в стране, и как следствие недооценил влияния внешних факторов на появление нового воинского подразделения6.

Федоров А. В., несмотря на обстоятельность своей работы говорит лишь о значении железных дорог в указанный период для развития обороны страны, но не о специальных воинских частях как основе создания стратегических железнодорожных линий7.

Источниковая база работы. В основе курсовой работы лежат сведения, материалы, статистические данные разработанные видными отечественными историками и исследователями военных реформ в России. Хотя эти данные порой и преувеличены в некоторых работах при сравнении их у нескольких авторов в целом можно составить объективный взгляд на те или иные процессы. Исходя из поставленных нами задач, работа с   законодательными актами, определявшим статус военно-железнодорожных частей, ограничивается работой с приказом № 180 от 23 сентября 1851 г., опубликованным в Полном Собрании Законов Российской Империи8 . Также мы используем общие сведения о ходе военных реформ, заимствованные из дневников Д. А. Милютина9.

ГЛАВА I

ПРИЧИНЫ И ПРЕДПОСЫЛКИ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОЙСК В РОССИИ.

§ 1

ВОЕННОЕ СООБЩЕНИЕ И ДОРОГИ В ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XIX В.

Проблема транспорта и связи всегда имела огромное значение в военном деле. Их роль была велика как при сборе и сосредоточении войск и их обеспечении продовольствием и боеприпасами, так и особенно в управлении войсками на театре войны и на полях сражения. В первой половине XIX века нужно было держать под ружьем огромные армии. Мобилизация сводилась к тому, чтобы привести в боевую готовность расквартированные у границ войска и пододвинуть резервы, на сбор которых приходилось затрачивать значительное время.

         Переброска войск производилась по подготовленным грунтовым дорогам. При отсутствии механических средств транспорта и связи приходилось создавать специальную сеть баз снабжения, привязанную к важным операционным направлениям. Огромные обозы обременяли армии и лишали маневренности. Фельдъегерская связь не обеспечивала руководство войной из политического центра и требовала предоставления главнокомандующему полной свободы действий. Разработанные до войны стратегические планы выполнялись лишь в общих чертах. Всякая попытка руководить военными действиями непосредственно из центра обрекалась на неудачу.

         В конце XVIII-начале XIX века Россия вела войны главным образом за пределами своей страны. В связи с этим внимание было обращено на транзитные дороги и на создание обозов, способных поднять достаточно большой запас продовольствия и боеприпасов. Но положение изменилось в связи с наполеоновской агрессией на востоке. Когда обстоятельства потребовали защиты границ, то выяснилось, что транспорт и связь оказались наиболее слабым местом в организации обороны страны. Военное ведомство спешно приняло ряд мер.

         В течении первого десятилетия были построены либо приведены в порядок имеющиеся грунтовые военные дороги, служившие одновременно и почтовыми: Петербург – Новгород – Псков  –  Динабург  –  Ковно; Дисна – Вильно – Ковно; Могилев – Орша – Гродно; Киев – Луцк1.

         Для руководства эксплуатацией военных дорог в 1804 году было создано «Учреждение об управлении водяными и сухопутными сообщениями». Однако указанные военные грунтовые дороги могли действовать только летом и зимой. Весной и осенью они выходили из строя. Это вынуждало дробить базы снабжения войск, приближая их к району дислокации. Если в мирное время такой порядок был правильным, то во время войны, когда войска сосредотачивались, эти базы оказывались в стороне от операционных направлений, что создавало серьезные затруднения в снабжении и вынуждало возить значительные запасы продовольствия и боеприпасов. Положение оставалось неизменным и в начале второй четверти века. В период русско-турецкой войны 1828-1829 годов к театру военных действий вели две большие почтовые дороги: Москва – Киев – Могилев и Одесса – Тирасполь2.

         Шоссе с твердым покрытием были только в районе Петербурга. Они вели от столицы к Нарве, Сестрорецку, Царскому селу и Кексгольму3.

  К началу Крымской войны на юге страны не строилось ни одной железной дороги, хотя вопрос о строительстве такой дороги возник уже с середины 30-х годов XIX века. Для обсуждения полученных предложений о сооружении нескольких линий в 1841 году был образован Комитет по устройству железных дорог  под председательством Н. Н. Новосильцева. Открывая заседание комитета, Николай I подчеркивал важность железных дорог для обеспечения «внезапных и быстрых передвижений войск».  

Известный министр финансов Канкрин открыто заявлял, что «всякая затрата огромных капиталов на пути сообщения предосудительна». Главноуправляющий путями сообщения Толь, раскрыл то, чего недоговаривал Канкрин. «Желательно бы было, - говорил он, - видеть повсюду усовершенствование водяных сообщений: эти сообщения не разовьют в государстве демократических идей и наклонностей»4.

Из-за таких взглядов правящих верхов развитие путей сообщения в России резко отставало от требований времени, особенно развитие железных дорог, так популярных на Западе.

Но, несмотря на все это, внутреннее положение России в  сороковых годах XIX  века характеризовалось все усилившимся развитием промышленности, ростом внутреннего товарооборота и внешних торговых сношений.

С каждым годом все больше ощущалось необходимость введения новых транспортных средств, которые могли бы удовлетворить растущие потребности в пассажирских грузовых перевозках. Создание мощных транспортных средств, которые надежно связали бы города и фабрично-заводские районы внутренней России с ее окраинами, топливными, сырьевыми и продовольственными источниками снабжения, имело не только хозяйственное, но и военное значение.

В то же время строительство широкой железнодорожной сети в России было связано с напряжением всех сил промышленного производства. Строительство дорог осложнялось нехваткой подвижного состава, численность которого только покрывала потребность. Чем больше развивалась сеть железных дорог, тем сложнее были задачи, возникавшие перед русской промышленностью. Нужно было организовать собственное рельсопрокатное, вагоностроительное и паровозостроительное производство, которого в России в первой половине XIX века не существовало. Сначала возникновения железных дорог и до 1869 года Россия закупала рельсы у частных фирм Бельгии, Франции, Германии и Англии. «Все наши железные пути построены исключительно из иностранных материалов и изделий, привезенных в размере беспошлинно», - указывалось в обзоре правительственных мероприятий по развитию в России металлической промышленности. Только на закупку рельсов было затрачено 150 млн. рублей5. Кроме огромных затрат, создавалась зависимость от иностранных рынков, которая остро почувствовалась во время Крымской и Русско-турецкой войн.

Под давлением прогрессивной общественности в России началось строительство железных дорог.

Первой железной дорогой построенной в России, была Царскосельская линия. Ее строили в 1836-1837 гг. Затем в 1848 г. проложили Варшавско-Венскую, а в 1851 г. Санкт-Петербургско-Московскую железные дороги.

К 1 января 1853 г. в России были построены следующие дороги (общей протяженностью более 1000 км) Царскосельская (частная) – 25 верст; Варшавско-Венская (казенная) – 308 верст; Петербургско-Московская (Николаевская, казенная) – 609 верст и Петербургско-Варшавская (казенная) – подготовлено 42 версты. Сооружение С.-Петербургско - Московской  железной дороги оснащенной первоклассной для того времени техникой, было выдающимся событием в области мирового железнодорожного строительства. Открытие 13 ноября 1851 года этой железнодорожной магистрали для пассажирского движения привлекло к себе всеобщее внимание и дало толчок к дальнейшему развитию железнодорожно-строительного дела в России6.

§ 2

РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ СТРАТЕГИЧЕСКОГО НАЗНАЧЕНИЯ В РОССИИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX В.

Строительство Санкт.-Петербургско - Московской железной дороги было предпринято правительством Николая I не только из экономических, но и из военных соображений. Еще в августе 1847 года для доклада царю была составлена специальная «Записка», в которой налагались возможности перевозки войск по этой дороге.

«В случае надобности в перевозке войск могут быть употребляемы для сего товарные вагоны. Каждый такой вагон может вместить 60 человек пехоты, или 6 человек кавалерии с лошадьми.

Каждый поезд может заключить в себе:

-с пехотою 17-ть вагонов, или 1020 человек;

-с кавалерию 19-ть вагонов, или 114 человек с лошадьми.

Отправляя поезда один за другим через час и полагая на весь путь не менее 30 часов, с тем, чтобы через 60 часов вагоны могли приходить обратно, в продолжение этих 60 часов, или 2-х с половиною суток, может быть перевезено: пехоты 61200 человек, или кавалерии с лошадьми 6840 человек».

Взгляды на широкое использование железнодорожного транспорта в военных целях высказывались в России еще в начале сороковых годов. Так. П. А. Языков (впоследствии директор департамента российских железных дорог) в своих трудах уделял большое внимание военному значению железных дорог, которые в случае войны могут быть использованы «для передвижения войск из одного места в другое», т. е. для осуществления маневра на театре военных действий7.

В русской печати того времени имелись и другие передовые высказывания о широком использовании железных дорог в военных целях. Не случайно поэтому, что вскоре после открытия Санкт.-Петербургско - Московской железной дороги для пассажирского движения был издан приказ военного министра о производстве железнодорожных воинских перевозок. Этот приказ положил начало службе военных сообщений на железных дорогах России.

Использование железных дорог для воинских перевозок впервые было начато еще в 1848 г., когда на строившейся железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва были произведены опытные воинские перевозки на участке Петербург – Колпино. Тогда была перевезена сначала команда рекрутов в 250 человек, а затем 4 полка Гренадерской дивизии8.

Массовая переброска войск была повторена в 1851 г. Сначала в виде опыта из Петербурга  в Москву был отправлен гвардейский отряд в составе двух батальонов пехоты, двух эскадронов кавалерии и одной батарее.

Опыт прошел удачно. В 1852 г. из Москвы в Петербург была перевезена 16-я пехотная дивизия. Для руководства этой операцией 1-м отделением департамента Главного штаба было составлено особое «Положение».

24 ноября 1851 г. Военным министерством была издана инструкция о регулярном использовании железных дорог для воинских перевозок.

Возникшие принципиально новые пути сообщения поставили перед правительством проблемы их обслуживания, ремонта и охраны. Для этого пришлось создавать специальные воинские части.

           Уже в следующем, 1852 году комитетом железных дорог был разработан проект строительства единой сети железных дорог, в котором впервые учитывалось большое оборонное значение железнодорожной сети. Согласно этому проекту дороги должны были строиться в три очереди.

К первоочередным были отнесены линии: Санкт-Петербург – Псков – Варшава; Москва  - Смоленск; Орел – Смоленск; Динабург – Рига – Либава – Юрбург; Смоленск – Орел – Курск – Воронеж – Тамбов; Киев – Одесса; Москва – Нижний Новгород;

ко второочередным линии: Харьков – Новочеркасск; Курск – Киев; Тамбов – Пенза;

к третьеочередным линии: Москва – Ярославль; Ставрополь – Пятигорск; Пенза – Симбирск; Рига – Витебск; Либаво – Вильно. (См. Приложение 1). Однако проект этот не был реализован из-за начавшейся крымской войны9. В это время основные противники России располагали уже достаточно широкой сетью железных дорог. (См. Таблицу 1).

Строительство в этот период времени велось на казенный счет. Почти все предложения частных обществ (а их было более 80) отвергались, поскольку правительство опасалось, что строительство не будет соответствовать военным целям.    

К концу сороковых годов XIX века, когда было закончено строительство Варшавско - Венской железной дороги и полным ходом шло строительство Санкт-Петербурго – Московской дороги, ведомство путей сообщения в России уже имело в своем составе ряд военных частей и учреждений. Оно располагало большим количеством генералов и офицеров – военных инженеров, сведенных в Корпус инженеров путей сообщения и Строительный отряд, а также свои военно-учебные заведения во главе с Институтом путей сообщения. Кроме того, в его ведении состояли специальные воинские части (52 отдельные военно-рабочие роты путей сообщения)10.

Эти роты несли караульную службу на сухопутных и водных путях сообщения, осуществляли надзор за порядком на них и эксплуатацией, а также наблюдали строительством новых и ремонтом существующих дорог. На реках Волге, Оке, Суре, Каме и Вятке несли службу суда гардкоутного экипажа (флотский отряд, несший службу по охране водных путей), а на судоходных каналах, Тацком водопроводе и на других подобных сооружения – специальные воинские команды.

Следовательно, вполне закономерно явилось то обстоятельство, что строительство Санкт-Петербурго – Московской  железной дороги проходило под руководством и при широком участии генералов и офицеров Корпуса инженеров путей сообщения. В дальнейшем они возглавили управление этой железной дороги и руководили ее эксплуатацией. Среди них были такие талантливые строители и инженеры путей сообщения, как Журавский, Мельников, Крафт и другие. Столь же закономерным было и то, что еще в ходе строительства этой дороги для охраны возводимых зданий, мостов и других сооружений на нее были направлены некоторые военно-рабочие роты, дислоцированные на шоссе, соединявшем через Новгород и Тверь Петербург с Москвой.

В 1851 году, когда строительство Санкт-Петербурго – Московской дороги было закончено, приказом главноуправляющего «путями сообщения и публичными зданиями» от 23 сентября 1851 года № 180 было учреждено управление дороги и определена его организационная структура. Согласно тому же приказу для охраны дороги и ее эксплуатации было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские роты и телеграфическая рота11.

Положение, указывавшее цели создания этих первых воинских частей для охраны и эксплуатации железной дороги устанавливало также их состав и организацию. Положением предусматривалась, прежде всего, организация охраны железной дороги на всем ее протяжении; в нем указывалось, что  «для постоянного охранения дороги и непрерывного за исправностью ее надзора полагается особая дорожная стража». Кроме дорожной стражи в составе 1200 человек, были сформированы «особые подвижные команды» по одной на каждые десять верст дороги. В обязанности эти команд входило «исправление повреждений и производство вообще всех работ, к исправному во всякое время и во всех частях и отношениях содержанию дороги необходимых». На военно-рабочие роты было возложено  также обеспечение работы станций, охрана мостов, переездов и т.д. В состав кондукторских рот входили машинисты, их помощники и кочегары, которые составляли 1-ю кондукторскую роту; обер-кондукторы и кондукторы вошли в состав 2-й кондукторской роты. Телеграфическая рота в составе 290 унтер-офицеров и рядовых-сигналистов обязана была обеспечивать бесперебойную работу «электромагнитного телеграфа» на всей дороге. Общее количество унтер-офицеров и рядовых, зачисленных в роты, составляло:

Страницы: 1, 2, 3