Возникновение железнодорожных войск в России

-Военно-рабочие отряды (дорожная стража, охрана переездов и мостов,                    подвижные    рабочие команды и пр.) -  3500 человек

-Кондукторские роты  (машинисты, их помощники, кочегары, обер-кондукторы и кондукторы) - 550 человек

-Телеграфическая рота – 290 человек

Всего - 4340  человек.

 Военно-рабочие и кондукторские роты комплектовались из унтер-офицеров и рядовых действительной службы, «в ведомство главного управления путей сообщения и публичных зданий назначаемых». Исключение составляли сигналисты телеграфической роты, которые назначались из батальонов военных кантонистов. Весь личный состав этих рот имел военное обмундирование со светлосиними выпушками и кивера с эмблемой в виде скрещенных якоря и топора. (Cм. Приложение 2).

Военно-рабочие, кондукторские и телеграфическая роты, предназначенные для эксплуатации Санкт-Петербурго - Московской железной дороги, представляли собой воинские части специального назначения и являлись первоначальным ядром железнодорожных войск в России, первыми военно-железнодорожными формированиями в мире.

Позднейшая история железнодорожных войск в России знает ряд случаев, когда железнодорожные части создавались для охраны и эксплуатации вновь строившихся железных дорог.

Так были сформированы в 1885 году 1-й и 2-й закаспийские железнодорожные батальоны для эксплуатации Закаспийской железной дороги; в 1903 году на Дальнем Востоке 1-й, 2-й, 3-й, 4-й железнодорожные батальоны, сведенные в заамурскую железнодорожную бригаду, которая осуществляла охрану и эксплуатацию Восточно-Китайской железной дороги. То же самое можно сказать о 1-м и 2-м уссурийских железнодорожных батальонах, о 1-м кавказском батальоне и некоторых других.

Таким образом, следует считать, что возникновение железнодорожных войск в России относится к осени 1851 года, так как формирование военно-рабочих, кондукторских и телеграфической рот на Санкт-Петербурго – Московской железной дороге было закончено ко времени ее открытия, т.е. к 13 ноября 1851 года. Следовательно, железнодорожные войска возникли в России в то время, когда в государствах Западной Европы и в Америке  не было подобной военной организации.

Таким образом, русское командование накануне Крымской войны уже имело некоторый опыт использования железнодорожного транспорта в военных целях, но в ходе войны он был использован лишь частично. Войска из центра трижды перебрасывались к угрожаемому пункту (в данном случае к Петербургу). В 1854 и 1855 гг. по Николаевской дороге было перевезено 4427 офицеров, 486889 солдат и 7177 орудий12.

Для передвижения же войск из центра на Крымский театр затрачивалось много времени. Во время ускоренных маршей по грунтовым дорогам войска несли огромные потери. Так, Гренадерский корпус, выступивший из Москвы числом 32 тыс. человек, имел по прибытии в Крым только 12 тыс. человек. «Армию погубили, - писал современник Крымской войны, историк, Ф. Энгельс, - гигантские пространства империи, погубили продолжительные переходы к театру военных действий; необходимо было уничтожить эту отдаленность посредством сети стратегических железных дорог»13. Россия же того времени ей не располагала.

ГЛАВА II

РОССИЯ НА ПУТИ СОЗДАНИЯ ВОЕННЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

§ 1

ВНЕШНЕПОЛИТИЧЕСКАЯ ОБСТАНОВКА ВОКРУГ РОССИИ ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ КРЫМСКОЙ ВОЙНЫ

После окончания Крымской войны 1853-1856 гг. Россия оказалась в политической изоляции ведущими европейскими державами. Не безызвестные условия Парижского мирного договора лишили наше Отечество не только военного флота в Черном море и крепостей на его побережье, но и лишили нас южной границы вообще.

Крымская война 1853-1856 годов показала первостепенное значение железных дорог. Правящие круги России были вынуждены возобновить прекращенное в связи с войнами железнодорожное строительство и принять в 1856 году проект дальнейшего расширения железных дорог, представленный Главным обществом российских железных дорог. Проект предусматривал широкое железнодорожное строительство в России. В первую очередь предполагалось проведение железнодорожных линий: Санкт-Петербург – Варшава  с ветвью к прусской границе, Москва – Нижний Новгород, Москва – Орел – Харьков – Феодосия и Орел – Динабург – Либава. Кроме того, 1857 году был принят план строительства железной дороги Москва – Рязань – Моршанск – Саратов1.

В указанный период Россию и другие крупные европейские государства волновали настроения  в государствах Германского союза. С этой потенциальной, хотя и не очень вероятной, а главное не очень близкой, опасностью тоже приходилось считаться2.

20 июля 1858 г. состоялось знаменитое Пломбьерское свидание императора Наполеона III и первого министра Сардинского королевства Кавура. Заключенное секретное военное соглашение было направлено против Австрии, особенно, учитывая что в Германском союзе преобладала программа «малогерманского» объединения, где Австрии отводилась роль наблюдателя, а не участника мировой политики.

После своего свидания в Пломбьере Наполеон III послал своего двоюродного брата принца Наполеона Бонапарта в Варшаву, куда прибыл Александр II; тут русский царь выразил полную готовность дипломатически помогать Наполеону III в подготовке разгрома Австрии. (Своеобразная месть России за воинственный нейтралитет Австрии в Крымскую войну, от вступления в которую Франца Иосифа удержал тогда Горчаков). 3 марта 1859 г. было заключено тайное соглашение между Францией и Россией. В случае войны Франции и Сардинского королевства с Австрией русский царь обязывался не препятствовать расширению Сардинского королевства, если другие итальянские государи останутся на своих престолах. Александр II устно пообещал также придвинуть к границам Австрии несколько русских корпусов, чтобы сковать часть австрийской армии на востоке.

А когда в 1859 г., когда в связи с франко-австрийской войной потребовалось на основе соглашения с Наполеоном III выставить на границе с Австрией четыре армейских корпуса Военное министерство не справилось с этим делом. Для перевода четырех корпусов на военное положение потребовалось пять месяцев. Это воочию продемонстрировало полную неспособность военного министерства навести порядок в военном управлении и обеспечить надлежащее состояние армии.

С началом польского мятежа в 1863 г. Россия установила дипломатические связи с Пруссией. 8 февраля 1863 г. Горчаков и присланный из Берлина генерал фон Альфенслебен подписали в Петербурге конвенцию, по которой русским войскам позволялось преследовать польских повстанцев на прусской территории. Наполеон III, а за ним и Англия, ухватились за то, что Польша в силу факта Петербургской конвенции стала предметом международно-правовых соглашений и дипломатических переговоров двух держав: России и Пруссии. Ссылаясь на венские договоры 1815 г. Наполеон III и Пальмерстон требовали участия в решении польского вопроса. Им удалось привлечь на свою сторону и Австрию. Ни наполеон III, ни Англия не собирались воевать с Россией, их слишком заботила война в Америке3. Но сложившаяся обстановка вполне дала понять Российскому правительству с кем и где придется воевать в случае подобного неосторожного ведения своей внешней политики. Горчаков был не вечен, а реформы не завершены. Польский «инцидент» стал положительным моментом в формировании внешней политики России второй половины XIX в. и необходимости укрепления «наших западных пределов» от войны с коалицией.

§ 2

ПРОЕКТЫ СОЗДАНИЯ ВОЕННЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В РОССИИ

Роль и значение транспорта в военном деле резко изменились во второй половине XIX в. Создание массовой армии и технический переворот в военной отрасли поставили перед транспортом новые задачи. Переход к всеобщей воинской повинности (1874 г.), сокращение срока службы, увеличение обученного запаса сделали русскую армию массовой. Дело сбора и сосредоточения войск в короткие сроки было поставлено в прямую зависимость от транспорта, ведь после военно-судебной реформы 1867 г. отставные солдаты были вольны селиться где им захочется. Развитие железных дорог теперь имело огромное значение в укреплении обороноспособности страны. От наличия удобных путей сообщения зависела быстрота развертывания и сосредоточения армии во время войны, а следовательно и дислокация войск в мирное время. В силу этого Военное министерство уделяло этому вопросу большое внимание.

Еще в 1864 г. в «Еженедельных прибавлениях» к «Русскому Инвалиду» публикуется серия статей под заглавием «Сеть русских железных дорог.  Участие в ней земства и войска». Эти статьи были заказаны Военным министерством и принадлежали перу полковника Н. Н. Обручева.

В первой статье автор ее, рассматривая проект развития сети железных дорог, составленный Главным управлением путей сообщения, указывал, что этот проект не обеспечивает полностью интересов обороны страны. «При взгляде на карту, - писал Обручев, - не трудно убедиться, что проектированные пути значительно усилят нашу оборону, но далеко не вполне удовлетворяют ей. С проведением Московско-Севастопольской дороги обширная площадь центрально-западного пространства России… замкнется с трех сторон капитальными стратегическими линиями: от Варшавы к Петербургу, от Петербурга к Москве, от Москвы к Севастополю. Но четвертая сторона этого пространства от Черного моря до Варшавы останется не замкнутой». Далее автор указывал, что наиболее вероятным плацдармом будущей войны могут явиться юго-западный район и черноморский бассейн, в силу чего и необходимо обратить внимание на его усиление.

Руководствуясь этим, Обручев настаивал на строительстве железной дороги между Киевом и Одессой, опровергая утверждения противников сооружения этой линии вдоль западной границы от Бердичева до Белостока. Кроме того, автор статьи считал целесообразным изменить направление некоторых железнодорожных линий, проектируемых Главным управлением путей сообщения.

В следующих статьях Обручев подробно останавливался на экономической стороне вопроса, приходя к выводу о необходимости более рациональной организации железнодорожного строительства. По мнению автора, нужно отказаться от системы частных концессий, а необходимый капитал для сооружения 5000 верст железных дорог, определявшийся им в 200 миллионов рублей, изыскать частью из государственных средств, частью же путем распространения 5%-ных акций через земские учреждения.

Далее Обручев указывал на целесообразность привлечения к строительству железных дорог войсковых частей, что облегчит выполнение плана по сооружения важнейших железнодорожных линий. «С точки зрения права употребления войск на такие работы, которые бы усиливали оборону государства и облегчили бы размер расходов, предстоящий государству в случае войны, - едва ли может быть оспариваемо. Внешняя опасность есть вещь не временная, а постоянная… Как в военное время, под выстрелами неприятеля, на войсках лежит обязанность бороться с ним штыком, пулей и лопатой или топором, так эта обязанность остается на войсках и во время мира, когда неприятель стоит далеко от границ и не грозит немедленно на нас броситься»4.

Однако, как известно, соображения Военного министерства не были приняты во внимание, и развитие железнодорожной сети осуществлялось далеко не теми темпами, и не в том направлении, как это было бы необходимо в интересах обороны страны.

В 1868 г. Военное министерство под влиянием быстрого роста железнодорожной сети  в пограничных с Россией районах – Пруссии и Австрии – поставило вопрос о развитии стратегических линий железных дорог, так как, по словам Милютина, существовавшая сеть железнодорожных линий «вовсе не удовлетворяла самым настоятельным требованиям военным».

В связи с этим в конце 1868 г. военным министерством было поручено генералу Обручеву составить общий свод соображений Военного министерства в отношении сооружения важнейших стратегических линий.

В этой записке, озаглавленной «О железных дорогах, необходимых в военном отношении» и датированной 12 ноября 1868 г., подробно рассматривалось стратегическое положение государства и определялись предполагаемые плацдармы военных действий в будущей войне.

«Западные пределы наши, - говорилось в записке, - менее защищены в географическом отношении, являясь и наиболее слабыми в политическом. Здесь сплошною полосою идут земли, далеко еще не слившиеся с Центральною Россиею… Очевидно, следовательно, что атакуя нас на западе и не мечтая даже о достижении сердца России, неприятель может много повредить нам на наших окраинах… Царство Польское составляет ключ нашей западной обороны. Но так как в случае войны против нас, по всей вероятности, будет действовать целая коалиция… то следует ожидать, что одновременно с Царством мы будем атакованы и на других пунктах. Легко даже может случиться, что по стечению различных политических обстоятельств первоначальное нападение будет сделано не на Царство, а на какую-нибудь другую часть наших владений, с целью привлечь туда наши силы и затем уже броситься на Привислинский край. Поэтому, - продолжал Обручев, - насколько нам важно прочно обеспечить себя в Царстве, настолько же важно связать его оборону с обороной севера и юго-запада, дабы быть готовыми ко всем случайностям и иметь возможность свободно передвигать войска вдоль всех западных пределов…»5

Далее отмечалось, что Пруссия и Австрия обладают густой сетью железных дорог, расположенных как перпендикулярно, так и параллельно границам России. Это даст возможность, указывал Обручев, Пруссии и Австрии в случае войны чрезвычайно быстро сосредоточить армии у русских границ, а также изменить в случае необходимости первоначальную группировку сил путем переброски войск с севера на юг и с юга на север вдоль границ России. Что неоднократно повторялось в годы I Мировой войны.

Переходя к характеристике железнодорожной сети России, автор записки указывал, что эта сеть сооружалась применительно к экономическим потребностям страны, причем военные интересы оставались на втором плане. «Выстроенные пока дороги облегчают лишь передвижение войск из внутренней России к нашей базе (Двине и Днепру) и дают хотя одну линию быстрого сообщения от Двины к Варшаве. Но опаснейшие части нашей обороны остаются и до сих пор без прочной связи с центром государства, а в средствах к сосредоточению наших войск пограничных районах, - к передвижению их из района в район, мы далеко уступаем неприятелю. Последнее обстоятельство тем более важно, что впереди нашей базы лежит обширная площадь болот Полесья, разъединяющая северо-западный театр от юго-западного»6.

Для удовлетворения первоочередных стратегических потребностей государства указывалось на необходимость решения следующих задач:

ü           Соединить центральные районы России с Крымом.

ü           Обеспечить прочную связь центра России с Польшей таким образом, чтобы можно было перебрасывать в Привислинский район войска не только с северо-востока по Петербургско-Варшавской ж. д., но и с востока и с юго-востока.

ü           Обеспечить жел.-дор. сообщение вдоль операционной базы вдоль по линии Днестра-Западной Двины.

ü           Обеспечить быстрое передвижение войск из одного пограничного района в другой, для чего построить железную дорогу параллельно западным границам.

Все эти задачи, как говорилось в записке, могут быть достигнуты в результате сооружения следующих жел.-дор. линий: а) Крымской - от от Лозовой к Севастополю и Феодосии с ветвью на Керчь; б) Брестско-Смоленской с направлением через Слоним, Минск, Могилев; в) Волынской, состоящей из двух ветвей: Киев-Ровны-Броды и Ровно-Брест; г) соединительных линий впереди и позади Полесья. Позади Полесья предполагалось соорудить линию от Киева или от одного из пунктов Киевско-Курской железной дороги на Чернигов-Могилев, до соединения с Брестско-Смоленской железной дорогой и далее до Витебска, либо до Вильно. Строительство же дороги позади Полесья разрешалось частью проектированной выше линией Ровно-Брест, которую предполагалось продолжить до Гродно

«С устройством вышеуказанных дорог, - говорилось в записке, - общее стратегическое положение государства чрезвычайно усилится; но не следует думать, что оно уже было вполне обеспечено. Напротив... и после этих дорог многие военные потребности останутся еще неудовлетворенными; названные дороги дадут лишь то, что нам насущнейше, безотлагательно, необходимо, и без чего нам трудно было бы предотвратить различные неблагоприятные случайности. Отсюда следует, что и вопрос о том, какая именно из этих железных дорог должна бы быть построена ранее, какая позднее, не может быть решен соображениями Военного министерства. Они все до такой степени важны, что каждая из них может иметь первостепенное влияние на ход войны, и, не зная заранее политических обстоятельств, трудно предсказать, какая именно понадобится ранее, какая позднее»7.

Далее в записке ставился вопрос о сооружении второй категории железнодорожных линий, имевших если не первоочередное, то во всяком случае важное значение для укрепления обороны государства.

К этим железнодорожным путям Военное министерство относило следующие:

 а) железнодорожные линии вдоль Вислы от Новогеорогиевска до Ивангорода и перпендикулярно ей от Ивангорода до Лукова, а также линию, идущую параллельно русско-австрийской границе, примерно от Петрокова до Холма и далее до соединения с Волынской железной дорогой. Кроме того, рекомендовалось соединить линией Люблин с Ивангородом;

б) на балтийском побережье соорудить линию от Любивы до Вильно через Шавли;

в) на Черноморском побережье соорудить железнодорожную ветвь от Елизаветграда до Николаева и Херсона, а также построить соединительную линию от Николаева к Одессе и от Херсона к Крымской линии железной дороги;

г) в регионе нижнего Днепра соединить железной дорогой Киев и Екатеринослав.

В заключение говорилось о необходимости развития железнодорожного строительства в восточных районах страны. «Очевидно, что наша сеть должна спешить перешагнуть за Волгу, развиться на восток и на юго-восток и усилить могущество государства всеми богатствами, кроющимися в его глубине. В этом случае все экономические цели будут безусловно совпадать с военными; но следует заметить, что нам особенно важны дороги юго-восточные, так как юго-восток занят многочисленным казачьим населением, источником лучшей в свете легкой конницы, которая, при нынешнем ведении войны, приобретает особенное значение»8.

В этих целях указывалось на желательность сооружения запроектированных Министерством путей сообщения следующих линий: Воронежско-Грушевской, Борисоглебско-Царицынской и Пензенско-Самарско-Оренбургской. Эта записка была представлена в Кабинет министров и обсуждалась на его заседании 11 февраля 1869 г. Как рассказывает Милютин, «рассуждения и споры были весьма продолжительны. Только немногие из членов отнеслись сочувственно к заявлениям Военного министерства».

В результате обсуждения этого вопроса было принято решение, в котором говорилось, что две линии из упомянутых Военным министерством - Брест-Смоленск и Брест-Киев - уже включены в проект сооружения железнодорожной сети, составленный Министерством путей сообщения. Все же остальные предложения Военного министерства были отклонены.

Несколько позднее, по настоянию наместника Кавказа великого князя Михаила Николаевича, была включена в число строящихся в первую очередь железных дорог закавказская линия, соединяющая Черное и Каспийское море. Хотя эта линия и не фигурировала в записке Военного министерства, однако сооружение ее имело большое стратегическое значение.

Таким образом, Комитет министров отклонил проект строительства железных дорог, предложенных Военным министерством. Этот проект имел исключительно важное значение как для развертывания армии, так и для быстрого сосредоточения ее в том или ином пункте театра военных действий.

В заключение надо сказать, что в 1868 г. при Главном штабе под председательством его начальника был создан особый комитет «О передвижении войск железнодорожными и водными путями». Непосредственным руководителем этого комитета являлся генерал-майор Анненков.

Таким образом, в вопросе использования железных дорог для военных целей России оказалась впереди всех европейских стран и Америки.

В 1870 г. создаются железнодорожные войска в виде военных железнодорожных команд, на которые была возложена подготовка различных специалистов по эксплуатации железных дорог. По замыслу Военного министерства, назначением этих команд являлось обслуживание железных дорог, находящихся на территории противника в случае перенесения военных действий за границу.

ГЛАВА III

СОЗДАНИЕ ВОИНСКИХ ЧАСТЕЙ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

§ 1

ВОЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ КОМАНДЫ И БАТАЛЬОНЫ

  Развернувшееся железнодорожное строительство вызвало небывалую спекуляцию, в которой приняли активное участие не только представители иностранного капитала, но и всевозможные дельцы и финансовые воротилы из русского купечества и именитого дворянства. «С ведома высших властей и даже по высочайшей воле, - писал в своих записках Д. Милютин, - раздаются концессии на железные дороги фаворитам и фавориткам прямо для поправления финансового положения, для того именно, чтобы несколько миллионов досталось в виде барыша тем или иным личностям»1.

  Иностранные капиталисты, не заинтересованные в быстром развитии железных дорог в России, всячески тормозили строительство. Уже летом 1860 года Главное общество российских железных дорог заявило о невозможности выполнить им же предложенный план железнодорожного строительства.

  В этих условиях военное ведомство путей сообщения сделали попытку создать, кроме железнодорожно-эксплуатационных частей, какими являлись военно-рабочие, кондукторские и телеграфичесие роты, железнодорожно-строительные части, так называемые военно-рабочие бригады.

  Как уже отмечалось нами ранее первая военно-рабочая бригада была сформирована в 1858 г. в составе около 3500 человек и использовалась на строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Варшава. В последующие годы подобные бригады использовались при строительстве железных дорог в различных частях России. Так, например, известно о сформировании военно-рабочей бригады для строительства Южной железной дороги и т.д. Все эти железнодорожно-строительные части носили временный характер и после завершения того строительства, для которого они были созданы, расформировывались.

Страницы: 1, 2, 3