Возникновение железнодорожных войск в России

Весной 1863 года на строительстве Одесско - Парканской  железной дороги были созданы четыре рабочие роты, во главе которых стоял штаб-офицер, пользовавшийся правами командира отдельного батальона. При нем находились два офицера для поручения, казначей, аудитор и чиновник, заведующий канцелярией и отчетностью. В каждой роте находилось 550 рядовых, 12 унтер-офицеров, 1 каптенармус, 1 фельдшер и 1 фельдфебель. Во главе роты стоял командир. Дирекция железной дороги была обязана снабжать личный состав рот рабочей одеждой и всем необходимым инструментом.

В дальнейшем, с 1864 года, военное ведомство перешло к созданию постоянных рабочих бригад, которые могли бы перебрасываться с одного железнодорожного строительства на другое. Так были сформированы сначала 2-я, а затем 1-я рабочие строительные бригады в Новороссийском крае. Каждая бригада, согласно утвержденному штату, состояла из семи рот по 650 рядовых.

Следовательно, можно считать, что в лице рабочих бригад, которые формировались военным ведомством на железнодорожных строительства, в России возникли в 1858 году первые строительные железнодорожные части.

Кроме железнодорожно-строительных бригад, военное министерство практиковало в отдельных случаях также и использование на железнодорожном строительстве полевых войск, в основном пехотные дивизии. Так, например, полевые войска принимали участие в строительстве Московско – Нижегородской  железной дороги, которая была открыта в 1861году.

О возможности систематического привлечения войск к участию в строительстве железных дорог генерал Обручев в 1864 году писал:

«С точки права употребление войск на такие работы, которые усиливали бы оборону государства и облегчали бы размер расходов предстоящих государству в случае войны, - едва ли может быть оспариваемо. Внешняя опасность есть вещь не временная и меньшая степень напряжения опасности нисколько не изменяет существа обязанностей войск. Подобные обстоятельства только облегчают выполнение этих обязанностей для создания государству оборонительно-наступательного положения, возможно обеспечивающего успех действительной войны. И чем армия цельнее будет стоять на этой точке зрения, тем блистательнее сможет выполнить свое военное призвание»2.

Однако сочетать железнодорожно-строительные работы с боевой подготовкой войск было трудно, и участие полевых войск железнодорожных строительных работах не получило широкого распространения.

Непрерывный рост военно-стратегического значения железных дорог нашел отражение в Положении о полевом управлении войск, введенном 17 апреля 1868 года. Значительное место в нем занимает служба военных сообщений и железнодорожные войска (военно-дорожные команды).

Согласно этому Положению при инспекторе военных сообщений состояли штаб- и обер-офицер, а также инженеры путей сообщения, осуществлявшие военный и технический контроль над эксплуатацией находившихся на театре военных действий государственных и частных железных дорог.

При разрушении линии железных дорог инспектор военных сообщений был обязан принять все меры для быстрейшего восстановления дорог и обеспечить их бесперебойную эксплуатацию.

Все работы по восстановлению железных дорог осуществлялись военно-дорожными командами, которые формировались при действующей армии по особому распоряжению военного министра.                                                                                                  

  Военно-дорожная команда подразделялась на два отдела - технический и рабочий.

  Технический отдел состоял из техников или военных инженеров имевших опыт службы на  железных дорогах  дорожных и машинных мастеров и железнодорожных рабочих различных специальностей. Во главе технического отдела стояли начальник и его помощник назначаемые ведомством путей сообщения которое ведало также вопросом формирования технического отдела Штатный состав отдела утверждался военным министерством оно же определяло место его применения на театре военных действий.

  В рабочий отдел назначались рабочие из инженерных частей или пехоты. Они должны были производить работы не требующие специальной технической подготовки. Во главе рабочего отдела стояли начальник отдела стояли начальник и его помощник назначаемые  преимущественно из военных инженеров.

Создание военно-дорожных команд в действующей армии являлось одним из выражений возросшего военного значения железных дорог и необходимости иметь железнодорожные войска на театре военных действий.

  Однако успешное осуществление этого мероприятия находилось в прямой зависимости от накопления в стране соответствующих контингентов которые имели бы опыт работы на железных дорогах и могли бы в случае объявления мобилизации быть направлены в состав военно-дорожных команд.

Правильно решить этот вопрос было тем более необходимо что военно-рабочие кондукторские и  телеграфическая роты,  сформированные в 1851 году на Санкт-Петербурго-Московской железной дороге, были в 60-х годах упразднены в связи с передачей дороги в введение главного общества российских железных дорог, а подготовка кадров военных железнодорожников в железнодорожных рабочих бригадах не дала удовлетворительных результатов, так как солдаты получали в них опыт  производства главным образом самых элементарных работ, например земляных, и почти совсем не использовались на таких работах, которые давали бы им специальные знания и навыки.

Первоначально военное министерство предполагало найти выход за счет использования тех бессрочно отпускных унтер-офицеров и рядовых, которые служили на железных дорогах. В отношении к министру путей сообщения от 6 октября 1866 года военный министр написал обращение с просьбой сообщить ему точные сведения о числе находящихся на службе по найму  бессрочноотпускных нижних чинов, как по эксплуатации, так и по устройству и ремонту пути и в мастерских на железных дорогах, показав отдельно, сколько на каждой из них находится нижних чинов. Дабы можно было заранее определить, на какое число людей можно рассчитывать в случае надобности для службы в военное время в составе военно-дорожных команд3.

  Ответ, полученный военным министерством, был крайне неутешительным. Общее количество бессрочно отпускных, служащих на всех железных дорогах России, составило на 1 января 1867 года 1518 человек, в том числе движенцев (стрелков, кондукторов, составителей поездов и др.) было 234, тяговиков 41, путейцев 395, мастеровых не более 100, сторожей и чернорабочих 695.Эти цифры говорили о том, что бессрочно отпускные занимали преимущественно низшие должности, не требовавшие железнодорожной специализации4.

Это по сути дело означало, что к 1867 году в России почти отсутствовали призывные контингенты, достаточно хорошо знакомые с железнодорожным делом. Стало очевидным, что эти контингенты можно подготовить на железных дорогах в мирное время.

  Первоначальный вариант Положения был опубликован 30 июня 1869 года. В пункте 1 Положения назначение военных железнодорожных команд определялось следующим образом:

  «Военные железнодорожные команды учреждаются в мирное время для приготовления способных нижних чинов к формированию из них и пополнению ими в военное время военно-дорожных команд, в составе армии находящихся»5.

  Команды комплектовались главным образом за счет пехоты (75%) и саперных батальонов (25%).Первоначальная численность личного состава военных железнодорожных команд на 23 железных дорогах была определена в 800 человек, хотя Положение допускало увеличение их численности до 1000 солдат унтер-офицеров.

  25 марта 1870 года военный министр ввел в действие Положение о военных железнодорожных командах. Опубликование Положения в приказе военного министра означало, что военное министерство принимало на себя не только формирование, но и руководство военным и специальным обучением личного состава железнодорожных команд.

  Положение предусматривало, что каждый солдат военной железнодорожной команды обязан за время пребывания в команде изучить не менее двух железнодорожных специальностей. Руководство обучением военных железнодорожных команд было возложено на заведующего передвижением войск той дороги, на которой состояла данная команда.

Заведующие передвижением войск, кроме того, периодически собирали команды на сборы для производства практических работ по ремонту и постройке железнодорожного пути. Во время этих сборов личный состав военных железнодорожных команд сводился в железнодорожно-строительный отряд. В 1870 году подобный отряд построил железнодорожную ветку близ станции Александровская Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги. Таким образом, еще в мирное время личный состав военных железнодорожных команд получал известную практику работы в составе воинской части.

При увольнении в запас унтер-офицеры и рядовые военных железнодорожных команд брались на особый учет и в случае мобилизации направлялись на укомплектование военно-дорожных команд по месту их формирования для последующего направления на театр военных действий в распоряжение инспектора военных сообщений действующей армии.

  В том же 1870 году было начато формирование казачьих военных железнодорожных команд.

  В директивном распоряжении военного министерства от 28 июля 1870 года по этому поводу указывалось: «В видах ознакомления с некоторыми отраслями железнодорожного дела и железнодорожной службы части казаков, на случай употребления их в военное время, в составе конных отрядов для охранения, порчи и восстановления железных путей… Командировать в нынешнем же году на железные дороги: Грязе-Борисоглебскую, Ростовско-Грушевскую и Курско-Харьковско-Азовскую-100 человек донских казаков и образовать из них три военно-железнодорожные команды…»6

  Казаки, прошедшие подготовку в военно-железнодорожных командах, должны были в военное время назначаться в состав военно-дорожных команд. В приказе военного министра говорилось: «Казакам, уволенным из команд по отбытии в них 3-х лет, вести в войске (Донское казачье войско) особые списки, за тем, чтобы, в случае надобности в военное время, они могли быть назначаемы в состав военно-дорожных команд»7.

  Военно-дорожные команды в военное время могли дополняться казачьими конными отрядами, предназначаемыми «для охранения, порчи и восстановления железнодорожных путей»8.

  Таким образом, вопрос о подготовке достаточно квалифицированных кадров для укомплектования военно-дорожных команд в военное время был в значительной степени разрешен созданием военных железнодорожных команд.

  О том, насколько успешно проходил процесс накопления этих кадров, говорит тот факт, что к 1876 году в стране уже имелось до 2200 бессрочноотпускных солдат и унтер-офицеров, прошедших обучение в военных железнодорожных командах и взятых на особый учет. В России впервые в мире был создан обученный резерв для железнодорожных войск армии.

Военные железнодорожные команды хотя и дали положительные результаты, но не могли удовлетворить всех тех запросов, которые возникли в связи с быстрым развитием железнодорожной сети в России. Резко обнаружились серьезные недостатки в подготовке и деятельности по существу полувоенных команд. К числу важнейших из них следует отнести большую территориальную разбросанность личного состава команд вдоль железнодорожных линий, низкую воинскую дисциплину в командах, отсутствие единства в вопросах военного обучения личного состава команд именно тем железнодорожным специальностям и в таком количестве, как это было необходимо для формирования военно-дорожных команд. Отсутствие в военно-дорожных командах кадрового костяка, недостаток опыта работы в составе части отрицательно сказались бы при работе этих формирований на театре военных действий.

  Вот почему в 1876 году в обстановке все более обострявшегося положения на Балканах был признан необходимым переход от военных железнодорожных команд к постоянным железнодорожным частям в виде отдельных железнодорожных батальонов.

  Первый железнодорожный батальон был сформирован на основании приказа военного министра №341 от 12 ноября 1867 года. Вначале он именовался военно-дорожным батальоном, но вскоре был переименован в 3-й железнодорожный батальон и включен в состав 3-й саперной бригады.

  Батальон состоял из двух строительных и двух эксплуатационных рот.

  В состав строительных рот входили 5 инженеров путей сообщения, 4 техника, дорожные мастера, десятники земляных работ, путевые рабочие, десятники плотничных работ и плотники, минеры, гальванеры, телеграфные механики, десятники телеграфных работ и телеграфные рабочие, телеграфисты, машинисты и кочегары, кузнецы, слесари, котельщики, литейщики и другие специалисты, необходимые для восстановления, разрушения и строительства железных дорог.

  Строительные роты имели свой подвижной состав: 4 паровоза, 32 вагона для личного состава, 2 классных вагона; они были снабжены железнодорожным, кузнечным, слесарным, плотничным, столярным и другим инструментом. Для подвоза материалов к месту работ имелось 4 повозки.

  Эксплуатационные роты были снабжены принадлежностями для поездной прислуги из расчета на поездов инструментом для ремонта пути и мастерских а также принадлежностями для телеграфной службы и сигнализации смазочными материалами и т.д. Роты имели 9 повозок.

  Строительные и эксплуатационные роты батальона были в основном укомплектованы     унтер-офицерами и рядовыми, прошедшими обучение в военных железнодорожных командах  и изучившими соответствующие железнодорожные специальности. Кроме того, в них были вольнонаемные: 4 техника, 22 машиниста, 2 котельщика и 3 водопроводчика.

  Офицерские должности в батальоне заняли в основном те из офицеров, которые прошли специальную подготовку на железных дорогах и изучили железнодорожное дело.

  Всего в батальоне было 2 штаб-офицера, 22 обер-офицера, 23 гражданских чиновника, 1066 солдат и 31 вольнонаемный. Весь строевой состав был вооружен берданками кавалерийского образца, а машинисты, их помощники и кочегары (132 человека) – револьверами9.

  Создание 3-го железнодорожного батальона было крупным шагом вперед в деле развития железнодорожных войск в России.

§ 2

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И МОБИЛИЗАЦИЯ АРМИИ ВО ВТОРОЙ ТРЕТИ XIX В.

Какое же значение имело создание железнодорожных воинских частей? Прежде всего основной их задачей было обслуживание и строительство этих самых дорог. Чтобы проверить качество их работы нужно обратиться к тому моменту когда железные дороги проявили бы себя на службе Отечества. В мобилизации войск к месту их дислокации на театре военных действий.

Для выяснения этого генералу Н. Н. Обручеву было поручено составить записку о стратегическом положении государства, необходимую для решения всей суммы вопросов, связанных с устройством вооруженных сил. С этой целью первоначально было предложено штабам пограничных округов составить частные обзоры театров войны, на основе чего и была разработана в начале 1873 года Обручевым стратегическая записка «Соображения об обороне России».

В одном из разделов — «Со­средоточение армии» — Обручев указывал, что быстрота сосредоточения в основном определяется двумя факторами: общей дислокацией войск и наличием подъездных путей, ведущих к театру войны.

Касаясь первого факта, автор отмечал, что после Крымской войны расквартирование войск «стало отодвигаться от пограничной полосы бо­лее вглубь государства и, наконец, перешло за Волгу»10. Хотя в резуль­тате этого, по мнению автора записки, и достигнуто большое удобство в размещении, содержании и пополнении войск, однако при той быстроте, с которой возможно неприятельское вторжение, все эти выгоды не ком­пенсируются затратой значительного времени, необходимого на передви­жение войск к театру войны.

Переходя к рассмотрению второго фактора — наличия подъездных путей, автор также приходил к заключению, что и в этом отношении дело обстоит явно неблагополучно.

«Несмотря на быстрое развитие в последние годы нашей железно­дорожной сети, — писал Обручев, — она далеко еще не удовлетворяет по­требностей быстрого сбора войск и движения их к границам. В то время как в Германии на 9.972 кв. м. пространства готово уже до 22.000 верст железнодорожных путей, а в Австрии на 11.306 кв. метров — до 12.000 верст, у нас на всю площадь Европейской России, превосходящую в десять раз каждое из этих государств, оказывается только 14.000 верст железных линий... Самое число путей, ведущих к границам, у нас крайне ограничено и не может идти в сравнение с средствами про­тивников». Действительно, для сосредоточения войск к пределам Рос­сии Германия располагала 10 железнодорожными линиями, Австрия — 6 и Турция — одной (через Румынию). В случае войны с Германией сосредоточение русских войск к германским границам могло быть осу­ществлено по пяти железнодорожным линиям (Петербург — Варшава, Москва—Варшава, Курск—Вильно, Одесса—Белосток и Рига—Ковно), в то время как германская армия могла бы сосредоточиваться по 10 ли­ниям железных дорог. Аналогичное положение наблюдалось бы и в слу­чае войны с Австрией и Турцией. В этом случае имелось бы следующее соотношение: 4 русских железных дороги против семи противника11.

На основе этого Обручев приходил к заключению, что в случае войны с Германией русская армия может быть отмобилизована и сосредоточена на 54—58-й день, а германская — на 20—23-й день; в слу­чае же войны с Австрией — на 63—70-й день, в то время как австрий­ская армия закончит сосредоточение на 30—33-й день.

«Недостаток этот, — писал Обручев, — так важен, что безусловно ставит нас между двух крайностей: или начинать борьбу с недостаточ­ными силами до сбора большей части армии и рисковать быть разбитым по частям, или, избегая частного поражения и ища прежде всего сосредо­точения сил, начинать войну отступлением и потерей пограничных обла­стей»12.

Анализируя реальные возможности сосредоточения русской армии в первые недели войны с Германией, автор стратегической записки при­ходил к заключению, что к тридцатому дню со дня объявления мобили­зации германцы смогут овладеть Польшей, а также значительной частью Литвы.

В случае же войны с Австрией она сможет в этот же срок овладеть северо-западной частью Волыни и значительной частью территории Польши.

«Из всего сказанного о сосредоточении войск, — писал Обручев, — видно, что если абсолютное сравнение численности действующих армий не давало нам ни над Германией, ни над Австрией большого пере­веса, то недостаточность наших железных дорог может решительно скло­нить перевес на сторону противников, даже и отдельно действующих»13.

Анализируя состояние пограничных театров, Обручев приходил к заключению, что вся западная пограничная полоса, несмотря на ряд крепостей и укреплений, чрезвычайно уязвима как по своему естественно-географическому положению, так и вследствие отсутствия железных дорог.

Переходя к общим выводам,  автор  писал:

«Из представленного обзора средств защиты империи по отношению к ее противникам нельзя не придти к заключению, что вооруженные силы России в настоящем их положении недостаточны для ограждения ее безопасности; что мобилизация и сосредоточение нашей армии, вслед­ствие дальних расстояний, неравномерного распределения лошадей и ограниченности путей сообщения, в особенности железных, совершаются медленнее, чем у противников; наконец, что подготовка в инженерном отношении пограничного пространства империи не соответствует совре­менным требованиям»...14.

Кроме того, отмечалась насущная потребность обеспечить в западных пограничных районах строительство ряда железнодорожных линий, а также усиление Вислинского плацдарма укреплениями, особенно на флангах.

Переходя к вопросу об устройстве новых железнодорожных линий, необходимых с точки зрения стратегических требований, Обручев указы­вал, что это составляет наиболее действенное средство к усилению обо­роны государства.

В этих целях он считал необходимым постройку следующих желез­нодорожных линий в Польше: а) Луков—Ивангород — 60 верст; б) Новогеоргиевск—Ивангород, Замостье с веткой от Пяски через Холм на Ковель для соединения с Киево-Брестской железной дорогой общей про­тяженностью 395 верст; в) Ивангород—Радом—граница (в сторону Кра­кова) с веткой для подвоза каменного угля — 255 верст; г) Люблин — ст. Колюшки Лодзинской железной дороги — 235 верст.

Таким образом, общая протяженность потребных железных дорог в Польше достигала почти 1000 верст. В результате этого, писал Об­ручев, «Мы будем иметь к Висле три пути и три обеспеченные на ней переправы (Варшава, Ивангород, Иозефов); оборона Вислы и крепостей Царства получит общую связь; к стороне Австрии, кроме Ченстоховской дороги, откроется еще второй операционный путь, гораздо выгоднейший, так как по нем прямо к Кракову можно будет подвозить осадные парки и все тяжести; наконец, параллельно Галицийской границе, явится до­рога, которая облегчит нам быстрое маневрирование по обеим сторонам Вислы и сосредоточение войск к центру или флангам австрийского фронта». Однако, как бы не совершенствовалась железнодорожная сеть в Польше, указывал Обручев, судьба ее будет определяться, главным об­разом, наличием путей, связывающих ее с империей. И далее, развивая эту мысль, Обручев еще раз подчеркивал, что железнодорожные линии, ведущие в Польшу из Петербурга, Москвы и Киева, могут быть легко перерезаны неприятелем, в результате чего армия, имея в тылу Полесье, лишенное удобных средств сообщения, может оказаться в крайне тяже­лом положении. Кроме того, отсутствие меридиальных железнодорожных линий в ближайшем тылу лишает всякой связи в случае оставления Польши войска, находящиеся в Литве и на Волыни15.

Все эти недостатки, по мнению Обручева, могли бы быть устранены только одним путем: проведением линии от Брянска через Гомель, Мозырь, Пинск к Бресту протяжением в 670 верст и поперечных от нее вет­вей: позади Щары к Гродно — 220 верст и позади Горыни к Ровно — 160 верст.

«В стратегическом отношении, — продолжал он, — эта дорога с ее ветвями ничем не заменима. Обеспечивая тыл и фланги Царства Поль­ского, ускоряя сосредоточение войск к центру нашей обороны и ставя их движение в совершенную независимость от покушений неприятеля, она будет также служить отличным орудием для обеспечения продовольствия армии во весь период ее операций в Царстве Польском или между Вислой и Щарой. Из Полесья можно будет наносить неприятелю не только партизанские, но и более сильные удары. Войска Северного и Во­лынского театров всегда будут иметь возможность оказывать друг другу своевременную помощь.

В случае же наступления этою дорогою можно с одинаковым удоб­ством пользоваться как для сосредоточения войск к стороне Пруссии, так и к стороне Австрии…»16.

Обручев считал необходимым провести также железную дорогу от Витебска до Гомеля — 290 верст, с тем, чтобы установить ближайшую связь на базе позади Днепра.

На Балтийском побережье рекомендовалось провести железнодорож­ную линию от Риги до Пскова и далее, до соединения с Рыбинско-Бологовской железной дорогой — 570 верст.

На Черноморском побережье Обручев полагал необходимым связать оборону Перекопа, Николаева, Херсона и Одессы и построить железно­дорожную линию вдоль берега протяжением в 320 верст и, кроме того, соединительную ветку на Керчь—170 верст.

Наконец, в Восточной части России, где, как указывал Обручев, раз­витие железных дорог хотя и должно быть подчинено экономическим ин­тересам, однако «в видах стратегических» необходимо проложить попе­речные ветви между Орлово-Таганрогской, Грязе-Ростовской и Грязе-Царицынской железной дорогой, а именно: от Курска до Воронежа, от Харькова до Борисоглебска, от Никитовки до Царицына длиной около 1000 верст.

В общей сложности все железнодорожные линии, предлагаемые в стратегической записке, по своей протяженности составляли 6780 верст. «Подобное развитие сети, — писал Обручев, — рассчитываемое, при­мерно, на 5 лет вперед, при настоящих средствах России нисколько не представляется чрезмерным и может тем менее противоречить экономи­ческим ее интересам, что, собственно, стратегических путей, определяе­мых в пространстве между Вислой и Двинско-Днепровской базой, тре­буется не более 1810 верст, остальные же 5000 верст составляют общую потребность промышленного, торгового, а вместе с тем и военного разви­тия империи»17.

Анализируя стратегическую записку со всеми дополнениями к ней, мы можем сделать следующие выводы.

Основную опасность для России Военное министерство усматривало со стороны Германии и возможного ее союзника Австро-Венгрии, в связи с чем главное внимание в стратегической записке уделялось укреплению Польши и прилегающих к ней районов.

В записке правильно намечалась основная идея обороны западных границ путем создания плацдарма на Висле и Немане. Меры для укре­пления этого плацдарма, рекомендованные в записке, существенно испра­вляли естественные недостатки его, затрудняя противнику прорыв флан­гов путем значительного усиления их.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Итак, нам удалось достаточно коротко рассмотреть процесс создания железнодорожных воинских частей в связи с внешнеполитической обстановкой вокруг России в указанный период и темпами строительства железных дорог в стране во второй половине XIX в.

В общем можно сделать следующий вывод: строительство железных дорог и возникновение железнодорожных войск были передовым явлением не только в деле укрепления обороны страны, но первым подобным опытом в мире. Например, эту мысль высказывает Караев Г. Н. Он, обобщив мнение многих других отечественных авторов, сделал вывод о том, что Россия была первым в мире государством, начавшим создание стратегической сети железных дорог, не только у своих границ, но и внутри государства (особенно европейской части). В своей работе он достаточно подробно дает характеристику зарубежной («буржуазной») историографии по данной проблематике и выявляет некоторое отставание европейских государств и США в деле создания железных дорог военного назначения и железнодорожных войск, как особого армейского подразделения вообще.

Таким образом, в результате проведенного преобразования по части военного железнодорожного строительства Россия ускорила сосредоточение войск на театре боевых действий, ускорила развитие капитализма и развитие внутреннего рынка, поскольку в мирное время железные дороги выполняли мирную роль, а работа воинских железнодорожных частей не останавливалась, в связи со сложностью внешнеполитического положения России на мировой арене.

Цитируя многих исследователей данной проблемы, вновь отметим – развитие железных дорог (и создание железнодорожных войск в том числе) стало шагом вперед в деле укрепления обороны страны, несмотря на множество отрицательных моментов с этим связанных. С момента создания воинские железнодорожные части более не прекращали своей деятельности и не прекращают ее и теперь, несмотря на то, что железные дороги и не являются единственным мобильным средством транспортных перевозок. Опыт создания железнодорожных воинских частей интерес тем, что во второй половине XIX в. для России это был наиболее разумный и быстрый выход из складывавшейся затруднительной ситуации в вопросе модернизации армии, путей сообщения, экономического уклада страны. Это, возможно, был первый опыт, когда Россия опередила другие великие державы в области военных преобразований.

ПРИМЕЧАНИЯ

ВВЕДЕНИЕ

1.          См. подробнее: Гл. II. § 1. или История дипломатии. Т. I. / Под ред. В. А. Зорина. М., 1959. С. 691-758.

2.          См.: Кабанов П. А. Стальные перегоны. М., 1973.; Косович С. С., Филимонов А. Н. Советские железнодорожные: Военно-исторический очерк. М., 1984.; Куманев Г. А. На службе фронта и тыла. М., 1976.; Терехин К. П., Таралов А. С. Гвардейцы железнодорожники. М., 1966.; Терехин К. П., Таралов А. С., Томашевский А. А. Войны стальных магистралей. М., 1969.

3.          Бескровный Л. Г. Русская армия и флот в XIX в. Военно-экономический потенциал. М., 1973.

4.          Зайончковский П. А. Военные реформы 1860-1870-х годов в России. М., 1952.

5.          Зайончковский П. А. Самодержавие и русская армия на рубеже XIX-XX столетий. М., 1973.

6.          Караев Г. Н. Возникновение железнодорожных войск в России (1851-1878). М., 1984.

7.          Фёдоров А. В. Русская армия в 50 – 70-х годах XIX века. Очерки. Л.; Изд-во ЛГУ, 1959.

8.          Полное Собрание Законов Российской Империи. Т.XXVI. 1851. № 25471. СПб.: Типография II Отделения Е.И.В. канцелярии, 1869.

9.          Д. А. Милютин. Дневник. Т. I-IV. М., 1947-1950.

ГЛАВА I

1.           Бескровный Л. Г. Русская армия и флот в XIX в. М., 1973. С. 398-399.

2.           Там же. С. 399.

3.           Там же. С. 400.

4.           Караев Г. Н. Возникновение железнодорожных войск в России. М., 1984. С. 3.

5.           Бескровный Л. Г. Указ. соч. С. 400.

6.           Там же. С. 401.

7.           Караев Г. Н. Указ. соч. С. 5-6.

8.           Бескровный Л. Г. Указ. соч. С. 402.

9.           Бескровный Л. Г. Указ. соч. С. 401.

10.      Караев Г. Н. Указ. соч. С. 7-8.

11.      Там же. С. 8.

12.      Бескровный Л. Г. Указ. соч. С. 402.

13.      Цитируется по: Бескровный Л. Г. Указ. соч. С. 403.

ГЛАВА II

1.    Караев Г. Н. Указ. соч. С. 5-6.

2.    История дипломатии. Т. I. / Под ред. В. А. Зорина. М., 1959. С. 694.

3.    Там же. С. 705.

4.    Зайончковский П. А. Военные реформы 1860-1870-х годов в России. М., 1952. С. 120.

5.    Там же. С. 121.

6.    Там же. С. 122.

7.    Там же. С. 122

8.    Там же. С. 123.

ГЛАВА III

1.     Д. А. Милютин. Дневник. Т. I. М., 1947. С. 162.

2.     Караев Г. Н. Указ. соч. С. 14.

3.     Там же. С. 17.

4.     Там же. С. 17.

5.     Там же. С. 18.

6.     Там же. С. 20.

7.     Там же. С. 20.

8.     Там же. С. 21.

9.     Там же. С. 22.

10. Зайончковский П. А. Указ. соч. С. 282.

11. Там же. С. 282.

12. Там же. С. 283.

13. Там же. С. 283.

14. Там же. С. 284.

15.  Там же. С. 285.

16. Там же. С. 286.

17. Там же. С. 288.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Таблица 1.

Протяженность железнодорожных линий в Европе к началу Крымской войны.

Таблица 2.

Сравнительные данные сети железных дорог России с другими западными державами (в верстах).

.

Таблица 3.

Обеспеченность России дорогами к началу 1876 года по сравнению с другими странами.

Таблица 4.

Затраты в тысячах рублей на приобретение подвижного состава.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.

ИСТОЧНИКИ

1.     Полное Собрание Законов Российской Империи. Т.XXVI. 1851. № 25471. СПб.: Типография II Отделения Е.И.В. канцелярии, 1869.

2.     Д. А. Милютин. Дневник. Т. I-IV. М., 1947-1950.

ЛИТЕРАТУРА

1.     Бескровный Л. Г. Русская армия и флот в XIX в. Военно-экономический потенциал. М., 1973.

2.     Зайончковский П. А. Военные реформы 1860-1870-х годов в России. М., 1952.

3.     Зайончковский П. А. Самодержавие и русская армия на рубеже XIX-XX столетий. М., 1973.

4.      История дипломатии. Т. I. / Под ред. В. А. Зорина. М., 1959.

5.     Кабанов П. А. Стальные перегоны. М., 1973.

6.     Караев Г. Н. Возникновение железнодорожных войск в России (1851-1878). М., 1984.

7.     Косович С. С., Филимонов А. Н. Советские железнодорожные: Военно-исторический очерк. М., 1984.

8.     Куманев Г. А. На службе фронта и тыла. М., 1976.

9.     Терехин К. П., Таралов А. С. Гвардейцы железнодорожники. М., 1966.

10. Терехин К. П., Таралов А. С., Томашевский А. А. Войны стальных магистралей. М., 1969.

11. Фёдоров А. В. Русская армия в 50 – 70-х годах XIX века. Очерки. Л.; Изд-во ЛГУ, 1959.

http:// militera.lib.ru.

Страницы: 1, 2, 3