Транспорт Украины

рыночных отношениях и скорее дополняет другие виды транспорта, а

не конкурирует с ними. Автомобильный транспорт выполняет перевозки

малыми партиями и грузов, и пассажиров, чем и отличается от

железнодорожного и других видов транспорта.

Из анализа динамики показателей автомобильного транспорта

видно, что тенденция развития данного вида транспорта неодинакова.

Если в 1995 году основные эксплуатационные показатели не намного

ниже от показателей 1994 года, то наихудшее состояние наблюдается

в 1996 году. И только с 1997 года ситуация начинает налаживаться.

Министерство транспорта объясняет, что причина такого резкого

сокращения объемов перевозок кроется прежде всего в выходе из

подчинения Минтрансу значительного количества авто предприятий,

которые выполняли грузовые перевозки, в связи с их приватизацией.

Кроме того, общее кризисное положение страны также способствовало

ухудшению показателей автотранспорта. Даже с учетом почти полного

прекращения процессов обновления и ухудшение технического состояния

грузовых автомобилей есть все основания считать, что потребности в

перевозке грузов автомобильным транспортом удовлетворяется практически

полностью.

Вместе с этим грузооборот за данный период увеличился в

23 раза. Это говорит о том, что значительно увеличилось

расстояние между грузовладельцами и грузополучателями, и

автомобильный транспорт становится более магистральным. В связи с

этим значительно увеличился удельный вес международных перевозок.

Более сложная ситуация наблюдается на пассажирских

перевозках, Объемы перевозок пассажиров за данный период сократился

в 1,5 раза. Причем наихудшее состояние пассажирских перевозок было

в 1996 году, что связано с приватизацией авто предприятий. Вместе

с этим данная ситуация была обусловлена практически полным

отсутствием обновления автобусов, неудовлетворительным техническим

состоянием существующих автобусов, а также недостатком финансирования

из бюджета. Негативно влияла на состояние пассажирских перевозок

неурегулированность вопроса о льготных перевозках пассажиров,

поскольку потери доходов по этой причине почти полностью не

компенсировались.

В 1999 году на маршрутах межгородского, межобластного

соединения перевозкой пассажиров, кроме автотранспортных предприятий,

занимались еще 103 частные предприятия и более 200 физических лиц.

А уже на протяжение 2001 года было проведено 13 конкурсов, на

которых 480 перевозчиков различных форм собственности, в том

числе 316 акционерных общества, 164 частных предприятий и

физических лиц, на 507 маршрутах и 658 оборотных рейсах назначены

победителями по перевозке пассажиров.( 7, с. 43 ) На сегодняшний день

авто сеть состоит из 896 автовокзалов и автостанций, на которых

ежедневно обслуживается в среднем 192,7 тыс. пассажиров .( 7, с. 43

)

5.2. Международные автобаны из Европы в Азию, которые должны

пройти через территорию Украины, уже на границе. В Виннице

готовятся превратить их в праздник и на своей улице.

Сегодняшняя протяженность дороги от Винницы к Киеву

составляет 290 км. Так что множество автомобилистов тратят на нее

по служебным, торговым и прочим делам по три с половиной -

четыре часа только в один конец. Новая же являющаяся часть

международного транспортного коридора № 3 Южной трансевропейской

автомагистрали “ Западная граница - г. Киев ”, пройдет не через

Житомир, а возле Белой Церкви, что позволит сократить путь до 156

км.

Но это еще не все. Благодаря своему расположению

Винниччина в проекте “ Транспорт ” получила на руки географический

“ туз ” - по ее территории будет проложена сразу три автобана

международного класса А1. И новость - что область станет

потенциальным “ окном ” Украины в Европу - Уже сейчас мало кого

оставила равнодушным.

Новая автомагистраль, которая соединит Киев с Европой и

с границей России, сократит путь виннитчан к столице всего да

часа езды по шикарной дороге.

Строительство трассы Косини - Винница - Киев будет

стоить, по предварительным подсчетам, 4,7 млрд. долл. Автобан из

Винницы на Россию обойдется инвесторам в 5 млрд. Интереснейшая в

плане торгового оборота трасса Европа - Азия, которая пройдет

через южный районы области, оценивается почти в 7 млрд. долларов. (

10. с. 7 )

Если эти суммы сравнивать с 4,53 млрд. долларов

иностранных инвестиций, поступивших в Украину за все годы

независимости, становится понятной заинтересованности местных властей

в приобщении города к “ Транскору ”. И, в частности, мэра

Александра Домбровского, прекрасно понимающего, что может дать

создание, а затем эксплуатация автобанов : рабочие места, активизация

транспортных, торговых, экономических связей. Об этом

свидетельствует и мировой опыт: там, где начинается строительство

мощных автомагистралей, происходит резкое оживление деловой

активности и прилегающие территории становятся инвестиционно

привлекательными

Мэр Винницы вместе с коллегами из Мукачева ( Закарпатье

) и Коростеня ( Житомирская область ), близ которых будет

проходить потенциальные автобаны, уже побывал в Италии по

приглашению “ строителей ” так называемой дороги № 5.

Дело в том, что в направлении Восточной Европы сегодня

строится два коридора : № 4 - через Францию, Германию, Польшу и

Венгрию к границе Украины и № 5 - через Испанию, Италию, Словакию

и Венгрию к нашему Чопу. Естественно, между нами серьезная

конкуренция по срокам строительства.

В чем же непосредственный интерес Винницы ?

Во - первых, сооружение автобана требует свыше 64 тыс.

специалистов. Причем не только строителей, дорожников, сварщиков.

Когда через территорию области ежедневно будет проходить до 50 тыс.

автомобилей из Европы на Россию и Азию, их нужно будет

заправить, помыть, технически обслужить, а людей - накормить и

предоставить все необходимые услуги. Т. е. рядом с новыми дорогами

появиться целая инфраструктура сервиса : автозаправочные комплексы,

городки - спутника с магазинами, больницами, школами, детскими

садами, мотелями, кемпингами, зонами отдыха. И будут они

обслуживать не только транзитные автотранспорты, но и население, но

и население близлежащих городов или сел. И все эти новые, причем

довольно высокооплачиваемые, рабочие места. Если исходить из

евросоюзовских стандартов, то с зарплатой в среднем около 600

долларов.

А чтобы все так и получилось, чтобы и область, и

областной центр были готовы к этому проекту,, уже свыше пяти лет

работает компания специалистов под руководством Николая Парийчука -

генерального директора " Винница - Транскор ". И - не зря. На

днях Кабмин уже официально утвердил участие АО “ Укртранскор ” в

строительстве автобанов.

“ Винница - Транскор “ давно и упорно работает над

решением означеных проблем. Есть уже интересные разработки и в

плане привлечения инвесторов, и в развитии промышленного и

строительного комплексов, предложения по территориальной и

функционально - отраслевой структурой хозяйственной деятельности. И

уже они вызвали необходимость создания регионального кадастра

ресурсов в виде геоинформационной системы учета, своего рода

виртуальной модели региона, которая превратится в систему

пространственного анализа и принятия управленческих решений.

Итак, из пяти трансукраинских автобанов три пройдут по

территории Винницкой области. Это - 346 км. Непосредственно самих

автострад, вывод из оборота и рекультивации 2300 га. Пахотных земель

и восстановление 276 га. Лесов. Только в одной области. В целом

же вся земля под автобаном может быть выкуплен, отчего в бюджет

страны должно поступить свыше 20 млрд. гривен. ( 10, с. 7 )

Этот любопытный земельный момент, похоже, поняли уже

многие. И вполне прагматично заинтересовались им. Особенно в районе

Калиновка

( райцентр в 25 км. от Винницы ), где предполагается транспортная

развязка двух автобанов : Косини - Киев и Лиссабон - Винница -

Москва. Под развязку и сопутствующей сервис понадобиться столько

территории, что Калиновка может стать чуть ли не всеукраинским

центром земельной спекуляции. Уже сейчас участки здесь подорожали в

два раза.

На сегодняшний день, Украина соединена автомобильными

путями с Центральным, Северо - Кавказским и Поволжским

экономическими районами России, с Молдовой и Беларусью.

Самые важные автомагистрали - Киев - Брест, Москва -

Харьков, Днепропетровск - Запорожье - Симферополь, Днепропетровск-

Никополь, Львов- Киев, Харьков - Ростов - на - Дону.

Инвестирование строительства автомагистралей должно

проводиться в направлениях : с Юга на Север по линии Черновцы -

Хмельницкий для связей Украины с Молдовой, Белорусью и странами

Балтии, а также по линии Черкассы - Сумы для связей с Рассией.

Нуждаются в реконструкции гостиницы и пункты автосервиса для

грузовых и легковых автомобилей из - за границы, автопути Львов -

Ровно - Житомир - Киев - Полтава - Харьков - Луганск и Чоп -

Ивано - Франковск - Тернополь - Хмельницкий - Винница -

Кировоград - Кривой Рог - Днепропетровск - Запорожье - Донецк.

Этими путями ежегодно через территорию Украины транзитом перевозится

70 - 80 тыс. тонн разнообразных грузов из стран Заподной Европы в

Россию, Казахстан, Таджикистан, Турцию и другие страны. Одна из

магистралей, запланированных для строительства - эта автострада

Барселона ( Испания ) - Киев, которая будет проходить через

Подгайцы - Теребовлю ( Тернопольская область ).

Следует также создать скоростные автомагистрали, которые

соединят Заподную Европу со странами СНГ.

Глава 6.

6.1. Трубопроводный транспорт - является самым экономным

средством транспортирования жидкого топлива. Это относительно новый

вид транспорта. В Украине он возник в 20 - х годах в

Прикарпатье, где впервые был построен газопровод Дамаша - Стрый -

Дрогобыч.

В Украине действует нефтепроводы Долина ( Ивано -

Франковск ), Дрогобыч ( Львовская область ), Битков - Надворна (

Ивано - Франковская область ), Качановка - Охтырка ( Сумская

область ), Гнидывцы - Прилуки ( Черниговская область ) - Кременчуг

( Полтавская область ) - Херсон, Кременчуг - Черкассы, Самара -

Лисичанск - Кременчуг - Херсон, который через Снегуровку подведен

к Одессе. Через него в Украину поставляется сибирская нефть. Через

территорию западных областей ( Волынской, Львовской, Закарпатской )

в 1963 году проведен европейский нефтепровод “ Дружба ”. В 1975

году начал действовать нефтепровод Кременчуг - Лубни - Киев.

Нефтепроводным транспортом сейчас поставляеться 93,6 %

всей нефти, которую потребляет Украина, нефтяной транспорт Украины

имеет 12 основных нефтепроводов 2,6 тыс. км. длиной. Диаметр труб

- 720 мм.

Сеть нефтепроводов способна обеспечить обратную поставку

нефти оз Одессы. Но все - таки необходимо строительство другой

сети нефтепроводов, усиление ряда нефтепроводов для пропуска

большего объема нефти : Одесса - Снигуровка ( от 19 до 45 млн.

т. ); Снигуровка - Кременчуг ( от 26 до 37 млн. т.) .

Одновременно есть необходимость в создании

госсударственного запаса нефти около 15 млн. т.

Грамотных экономических обоснований, аргументирующих

эффективность транспортировки каспийской нефти из Одессы в

Броды,

до сих нет. А это значит, что если Украина откажется

от загрузки нефтепровода ( пусть временной ) в направлении

из Брод в Одессу, то страна потеряет всякую возможность

окупить

стоимость трубопровода в ближайшие годы. А может

быть, и навсегда,

ведь Европа и США нефтепровод оказался нужным

лишь тогда, когда

Россия на деле предложила качать по нему нефть.

Превращение нефтепровода Одесса - Броды в источник прибыли

оказалось более сложным, нежели его строительство, что объясняется

изначальными ошибками, заложенными как при экономическом обосновании

строительства нефтепровода, так и бизнес - плане PWC. Возможно,

именно поэтому руководство « Укртранснафти » когда говорит о работе

нефтепровода, всегда рассуждает о политической значимости этого

проекта и никогда - об экономической. Эти игры бюрократов в

большую политику обходится гражданам Украины ежедневными потерями

пенсий и заработных плат из - за простоя трубопровода. Одесса -

Броды, на строительство которого были взяты деньги из кармана

учителей, шахтеров, рабочих, т. е. нас с вами - граждан Украины.

Неслыханным расточительством в мировой практике считается

строительство нового крупного нефтепровода без предварительного

заключения договоров с грузоотправителями. Построить нефтепровод

Одесса - Броды, не имея надежных поставщиков черного золота, все

равно что построить завод по производству минеральной воды в

центре Аравийского полуострова. С этой точки зрения проект Одесса

- Броды является уникальным - построен без заключения

основополагающих торговых соглашений в суматохе беспроцентных

экономических перемен. В то же время строительство нефтепровода

Одесса - Броды осуществлялась под влиянием целого ряда неверных

представителей специалистов, готовящих технико - экономическое

обоснование этого маршрута.

Прежде всего следует отметить, что при строительстве

Одесса - Броды всякого рода аналитиками, наживавшимся на

информационном обеспечении этого действа, была дана неверная оценка

ситуации по экспорту сырой российской нефти. После памятного

финансового кризиса 1998 года ими было принято считать, что добыча

углеводородов в России будет уменьшаться и это повлечет сокращение

поставок российской нефти в Европу. Это предположение привело к

достаточно оптимистическим взглядам на потенциальный рынок для

каспийского сырья в Центральной и Восточной Европе. Но

пессимистические для России прогнозы не определялись - добыча и

экспорт российской нефти стремительно выросли и продолжают расти.

В этой ситуации нефтепровод Одесса - Броды, построенный

под каспийскую нефть, экспортный потенциал которого не способен

загрузить украинский маршрут, в некотором смысле является избыточным

нефтепроводом, объединяющим быстро растущие рынки добычи и пункты

потребления сырья, к которому уже подведена существующая система

нефтепровода, созданная еще при Советском Союзе.

Владимир Демехин, заместитель председателя комитета ВР по

вопросам экономической политики, поделился своим видением проблемы :

“ Нефтепровод Одесса - Броды изначально предусматривает работу на

условиях реверса. Поэтому не понятно, чего ему стоять ? Если есть

возможность загружать на порт “ Южный ”, надо это делать. Тем

более что Одесса нефтегавань на сегодня перегружена, и если качать

сырье по трубопроводу Кременчуг - Одесса, там нефть придется

отгружать на железнодорожный состав и везти до “ Южного ”, а это

двойная перевалка. То есть такой вариант нефтяникам значительно

удорожает экспорт.

6.2. Наибольшие газопроводы Шебелинка - Харьков,

Шебелинка - Брянск, Шебелинка - Днепропетровск - Кривой Рог -

Одесса - Кишинев, Шебелинка - Диканька западные районы Украины. Из

Прикарпатья идут газопроводы в Чехию, Словакию и Польшу. Через

крайнюю восточную часть Украины проходят трассы газопроводов

Северный Кавказ - Москва.

Газопроводный транспорт Украины раньше обеспечивал доставку газа

из России ( 79 % ), Туркменистан ( 5 % ) и 16 % за счет его

добычи в Украине. Теперь сетью газообеспечения охвачено 45 %

городских и 8 % сельских населенных пунктов Украины, чего явно

недостаточно.

Основным заданием действующей системы газопроводов, длина

которых составляет 33 тыс. км.., остается поддерживать их в рабочем

состоянии. Предполагается завершить сооружение газопроводов Тула -

Шостка - Киев, Торжок - Долина, Марьяновка - Херсон - Крым,

Джанкой - Феодосия - Керчь, Глибовского подземного хранилища газа -

Симферополь - Севастополь. Необходимо и в дальнейшем давать газ

для обеспечения потребностей малых городов и сельских населенных

пунктов.

В современных условиях украинской экономики магистральный

транспорт газа приобретает особое значение. Во - первых, как один

из главных способов доставки газа потребителям. Во - вторых, как

статья значительных поступлений в бюджет. В - третьих, как

источник проблем в российско-украинских отношениях из - за

несанкционированного отбора российского газа ( следует честно

признать, что у России в этой связи проблем было больше ).

Между тем, газотранспортная система Украины может принести

наибольшие финансовые поступления в бюджет при ее частичной

приватизации.

В настоящее время в силу внутренних и внешних причин уместно

говорить только о выборе эффективного варианта участия зарубежных

кампаний в эксплуатации украинской ГТС, а не о его реализации.

Привлечение инвесторов можно ожидать как минимум через 2 - 3 года

- это время потребуется для решения проблем, связанных с

реализацией выбранного варианта.

Такие проблемы присущи не только Украине и большинства стран

СНГ, но и некоторым странам - претендентам на вступление в ЕС.

Во - первых, в связи с тем, что целый ряд украинских законов

прямо запрещает приватизацию ГТС ; концессионное законодательство

неразвито и только упоминает о возможности передачи газопроводов в

концессию ; нет программы адаптации украинского законодательства к

стандартам и нормам ЕС.

Похоже, что даже специалисты недостаточно понимают необходимость

структурных реформ в ТЭК для вступления украины в ЕС.

Во - первых, не проведена реструктуризация « газового »

сектора, что предполагает приватизацию целого комплекса мероприятий ;

создание конкурентных условий в сегментах ТЭК ; по возможности,

отделение транзита газа от других функций ; повышение

эффективности и независимости регулирующего органа в этой среде и

другие.

Фактическое предпочтение НКРЭ ( регулирующей отношения и в

нефтегазовом комплексе ) не привлекает этому важнейшему органу

независимости А полутора миллиардные убытка НАК « Нефтегаз Украины »

в 1999 году не требует каких - либо комментариев.

В - третьих, не закончен международный аудит ГТС и

газохранилищ.

В - четвертых, не проведена окончательная сверка долгов за

потребленный российский газ. ( Хотелось бы ошибиться, но эта

проблема еще будет возникать. )

В - пятых, необходимость принять базовый закон « Об

особенностях приватизации имущества предприятий ТЭК ». ( По мнению

большинства западных экспертов, в странах СНГ сейчас проходит «

дикая » приватизация, которая приносит значительные экономические

потери. А украинское правительство до сих пор бороться с

последствиями « офшорной приватизации » облэнерго. )

В - шестых, необходимо провести предприватизационную подготовку

ГТС и многое другое.

Таким образом, приходим к выводу, что Украина не готова к

любой форме сотрудничества с зарубежными компаниями в отношении

ГТС.

Глава 7 . Заключение.

Основные проблемы развития транспорта Украины и транспортных

коридоров Украины.

Затяжной период спада промышленного и сельскохозяйственного

производства привели к уменьшению спроса на услуги транспорта и,

как следствие объемов грузовых и пассажирских перевозок.

Падение объемов перевозок и адекватное снижение доходов

привели к значительному уменьшению производственно - технической

базы транспорта. На железнодорожном транспорте темпы обновления

производственных фондов сократились почти в 10 раз ( 7, с. 42 ).

На автомобильном транспорте почти полностью прекращено

обновление движимого состава автомобилей большой грузоподъемности.

Обеспеченности автомобильными фондами и их технический состав не в

полной мере соответствуют требованиям народного хозяйства.

В авиационном транспорте в государственных компаниях из 850

существующих воздушных суден находятся в эксплуатации 224 ( 26 % ).

Средний износ ресурсов составляет 70 % ( 7, с. 42 ).

Основные транзитные потоки в Украине проходят в таких

направлениях :

3. между пунктами на западной и севе - восточной границе прямым

железнодорожным и автомобильным соединением - 19 млн. тонн

( или 54,3 %).

4. между пунктами на северной, восточной и частично западной

границе воздушным и морским транспортом - 16 млн. тонн (

или 45,7 %) ( 7, с. 42 ).

Почти 95 % транзитных потоков входят в Украины через железные

дороги. Экспортные грузы России, Белоруссии, Казахстана (

например железная руда - 36 %, нефтепродукты - 10 % ), которые

направляются в Словакию, Венгрию, Австрию, Чехию совершаются

через порты Украины в другие странны мира. Автомобильные

транзитные перевозки совершаются автомагистралями, которые

проходят в направлениях : запад Украина - Россия, порты Украины

- Ростов - Кавказ, Молдова - Россия и другие.

В номенклатуру грузов входят продукты питания, одежда,

обувь, мебель, контейнерные грузы и др. Среди данного груза

около 15 млн. тонн - экспорт России и других государств.

Перспективы дальнейшего развития транспорта и других

коридоров Украины.

В плане совершения экономической интеграции с ЕС Украины

присоединилась к ряду конвенции и многосторонних договоров в

отрасли транспорта.

С целью налаживания стабильного транспортного пути из

Европы в Азию через территории Украины, Грузии и Азербайджана

в конце 1996 года был подписан трехсторонний договор между

правительствами этих стран о создании и функции международного

транспортного коридора Ильичевск - Поти - Тбилиси - Баку.

В апреле 1999 года подписан договор между правительствами

Болгарии, Грузии и Украины о совместной железнодорожной

паромной переправе между портами Варна, Поти, Батуми и

Ильичевск. В сентябре 1998 года в Баку 12 странами, в том

числе и Украина был подписан « Основной многосторонний договор

о международном транспортном коридоре Европа - Кавказ - Азия

». В декабре 1999 года в Варшаве был подписан Меморандум о

создании украинского - польского транспортного коридора

Балтийское море - Черное море.

В Украине необходимо обеспечить проведение единой

государственной политике для участников перевозок и налажено

развитие инфраструктуры транзита.

Первые шаги в этом направлении сделаны. Функционирует

Государственная компания по вопросам транспортных коридоров.

Государственной таможенной службой совершенствуется технология

пропуска грузов через границы с Украины. Проводится оперативная

работа по координации деятельности железных дорог и морских

портов.

Нужно разработать ряд нормативных документов по упрощению

процедур планирования смешанных перевозок, введение экономической

заинтересованности их участников, улучшение качества перевозок,

введение информационного взаимодействия, привлечение транзитных

потоков.

Список литературы :

1. Розміщення продуктивних сил України : Підручник / За ред. Є.

П.Качака - К. Вища шк., 1999 - 375 с.

2. Розміщення продуктивних сил України : Навч. - метод. посібник

для самост. вивч. диск. / С. І. Дорогунцев, Ю. І. Тіторенко, Я.

Б. Олійник та ін. - К. : КНЕЦ, 2000 - 364 с.

3. М. Макаренко “ Основные проблемы реструктуризации железных дорог

Украины ”, журнал “ Єкономіст”, № 2, 2003 г.

4. В. Данилевський “ Українські залізниці - Європейські стандарти ”,

газета “ Демократична Україна ”, № 33,2003 р.

5. В. Писанська “ Сьогодні аутсайдер, а завтра - лідер ”, газета “

Голос України ”, № 239, 2002 р.

6. Косарев О., Пліс І. “ Бюджетний метод управління як інструмент

забезпечення стійкого розвитку авіакомпаній ”, журнал “ Фінанси

України ” , № 6, 2000 р.

7. О. Ложачевська “ Характеристика транспортної галузі України “,

журнал “ Єкономіст”, № 10, 2002 р.

8. П. Шевченко “ Наступит ли судоходный день украинского Дуная ? ”,

газета “ Зеркало недели ”, № 46, 2001 г.

9. Н. Семена “ Как перейти “ Бычий брод ” ? ”, газета “ Зеркало

недели ”, №и8, 2001 г.

10. Т. Пархомчук “ Пилник на обочине большой дороги ”, газета “

Зеркало недели ”, № 34, 2002 г.

11. А. Еременко “ Украина - Польша : транзитный интерес”, газета

“ Зеркало недели ”, № 23, 2003 г.

12. В. Сапрыкин “Будущее газатранспортной системы Укрвины:

арендовать нельзя приватизировать”, газета “ Зеркало недели ”, №

50,

2000 г.

Страницы: 1, 2, 3