Ценовая политика. Особенности ценовой политики на транспорте

Гибкая цена. Цены, которые устанавливаются в зависимости от характера конъюнктуры рынка на данный момент времени, называются гибкими или эластичными. Использование такого подхода оправдано, если возможны сильные колебания спроса и предложения в относительно короткие периоды времени (например, если большая доля принадлежит импортируемым изделиям) или когда нужно противостоять новым конкурентам, внедряющимся на рынок, применяя намеренно низкую цену (даже с ущербом для рентабельности их производства).

Такой подход к ценообразованию может быть эффективным в конкурентной борьбе, когда предприятие проводит существенную реорганизацию систем управления. Прежде всего, необходимо сократить число уровней управленческой иерархии, делегировать как можно больше ответственности, функций, прав в принятии решений (в том числе и в отношении цен) на нижний уровень управления. Центральный аппарат управления предприятием должен быть сокращён до минимума, а максимум прав и ответственности передан основным производственным подразделениям, которые лучше всего чувствуют ситуацию на рынке, могут быстрее реагировать на её изменения.

Чем больше уровней иерархии в аппарате управления предприятием, чем длиннее путь принятия и согласования управленческих решений, тем меньше шансов у предприятия добиться успеха в конкурентной борьбе на базе данного подхода к ценообразованию.

При этом важно подчеркнуть, что гибкие цены, как и практика последовательного снижения цен, это вовсе не лицензия непосредственным исполнителям на нижнем уровне управления по снижению цен на продукцию предприятия всякий раз, как это сделают конкуренты. Это всего лишь способ обеспечения большей гибкости в управлении, повышения общей рентабельности и конкурентоспособности предприятия в зависимости от характера борьбы на рынке. Поэтому гибкие цены – не самоцель, а всегда один из составных элементов системы мероприятий по повышению эффективности производства, по маркетингу продукции и более быстрому её продвижению на рынке.

Преимущественная цена позволяет предприятию продолжать сохранять сравнительные преимущества на рынке по отношению к старым и особенно новым конкурентам. В рамках этого подхода главная цель предприятия – в максимально возможной степени затруднить внедрение на рынок новых конкурентов, предприятий-аутсайдеров, сделать для них крайне невыгодным инвестировать средства в развитие производства данного вида изделий, заставить их платить слишком большую цену за право внедрения на данный рынок и таким образом сохранить за собой значительную долю рынка сбыта в будущем.

Непременным условием эффективного использования этого подхода является сравнительно большая доля рынка сбыта, контролируемая предприятием. Другим условием является высокий престиж продукции, приверженность потребителей к изделиям предприятия. В этом случае понижение цен может сделать для многих предприятий-аутсайдеров внедрение на данный рынок невыгодным.

Использование преимущественных цен является защитной стратегией предприятия на рынке. Применение этого подхода осуществляется в ответ на вызов, брошенный конкурентами.

Цена изделия, снятого с производства. Данный подход не означает распродажу изделий по сниженным ценам и не является своего рода разновидностью демпинга. В рамках маркетинга это ориентация на строго ограниченный круг потребителей, нуждающихся именно в тех изделиях, которые нельзя найти на рынке, на обслуживание “ниш” рынка. Условиями использования данного подхода являются:

1.     наличие на рынке потребителей, которым по каким-то причинам нужны именно такие, снятые с производства изделия (задача маркетинга – определить, что это за причины, и, следовательно, сколько потребителей может быть на рынке);

2.     сохранение и спроса на изделия (или запасные части к ним) в случае внезапного прекращения их выпуска.

Если удалось обнаружить такие “ниши” рынка, то можете быть уверены, что в большинстве случаев потребители с готовностью заплатят за изделия и услуги даже более высокую цену в сравнении с обычной ценой.

Цена, установленная ниже, чем у большинства предприятий. Этот подход обычно используется, когда на рынке имеются взаимодополняющие изделия, которые могут быть реализованы по обычным ценам в наборе с товарами, цены на которые снижены. Для предприятия здесь важно првлечь внимание к основной продукции, а изделия со сниженными ценами являются лишь своеобразной формой рекламы. Разновидностью такого подхода является продажа изделий в кредит или передача их в долговременную аренду на чрезвычайно выгодных условиях, по специально установленному низкому проценту. Предприятие, обычно на непродолжительный срок (например, две недели), объявляет, что потребители могут приобрести определённые модели с существенными льготами по потребительскому кредиту. По истечении указанного срока эти льготы отменяются. Ещё одной разновидностью такого подхода является практика “договорных” цен.

Договорная цена. Эти цены, предлагающие потребителям какие-либо скидки по сравнению с обычной розничной ценой (например, при покупке двух товаров третий потребитель может приобрести бесплатно). Такой подход создаёт у покупателя иллюзию получения значительной выгоды для себя в случае приобретения данного изделия даже в несколько большем количестве, чем ему в данный момент необходимо. На самом деле основную выгоду от такой сделки получает предприятие-производитель, которое увеличивает товарооборот и массу прибыли. Производитель, таким образом, также рекламирует марку своей продукции.

Все рассмотренные подходы к ценообразованию способствуют повышению конкурентоспособности предприятия. На базе их использования руководство обеспечивает эффективное продвижение своих изделий на рынке. Роль маркетинга заключается в выборе оптимального подхода к установлению цен на продукцию предприятия, обеспечивающего наилучшие перспективы сбыта и одновременно не допускающего начала “ценовой войны”, сопряжённой часто с бессмысленноё растратой сил и средств всеми её участниками. Важно также, чтобы с выбором одного из подходов к установлению цен были выработаны и другие мероприятия по продвижению продукции на рынке, обеспечена обратная связь, позволяющая руководству предприятия своевременно вносить коррективы в рыночную стратегию в зависимости от характера хозяйственной конъюнктуры и условий конкуреции.

На последнем VI этапе фирма устанавливает окончательную цену. Фирма устанавливает окончательную цену на товар с учётом её наиболее полного психологического восприятия и с обязательной проверкой, что цена эта соответствует установкам практикуемой фирмой политики цен и будет благоприятно воспринята дистрибьюторами и дилерами, собственным торговым персоналом фирмы, конкурентами, поставщиками и государственными органами.

1.4. Тарифная политика на различных видах транспорта.

Транспортные тарифы являются ценами на перевозки, к основным видам которых относятся перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты. Кроме того, предприятия видов транспорта выполняют специфические работы и услуги (например, гражданская авиация, помимо перевозок, выполняет значительный объём работ по её нетранспортному применению: авиахимических, геологоразведочных, работ по аэрофотосъёмке, патрулированию лесов и другие), которые оплачиваются по специальным тарифам.

Существуют различные виды транспортных тарифов. Современные тарифы можно разделить по следующим признакам (рис.7).

рис.7

По широте публикации – на публикуемые и непубликуемые тарифы. К публикуемым относятся тарифы, информация о которых доступна всем возможным пользователям транспорта. Эти тарифы указываются в специальных справочниках – прейскурантах, в открытых печатных изданиях, в объявлениях, размещаемых на территории транспортных предприятий (в том числу – у касс) и посреднических организаций. Публикуемые грузовые тарифы служат основой для уторговывания, в результате которого применяются различные скидки или надбавки к ним.

Непубликуемыми тарифами являются платы, установленные по договорённости между транспортными предприятиями и потребителями их услуг и зафиксированные в соответствующих контрактах (договорах).

По сфере действия различают общие (основные) и исключительные тарифы. Общие тарифы применяются к перевозкам, не подпадающим под действие исключительных тарифов. Исключительные тарифы устанавливаются с понижением или повышением против общих. Они применяются при перевозках конкретных грузов, либо на конкретных направлениях, либо в определённый период года.

По внутреннему строению различают тарифы пропорциональные (однообразные) и дифференциальные.

Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде единой ставки за единицу перевозок или работы (1 тонно-километр, 1 вагоно-километр, 1 тонно-милю) вне зависимости от расстояния перевозки.

При дифференциальных тарифах их единичная ставка меняется на разных расстояниях перевозки (в настоящее время снижается с увеличением расстояния).

По внешнему построению тарифы делят на схемные и табличные (аккордные). Схемные тарифы могут быть выражены в виде формулы или графика. Окончательно они, как правило, публикуются в виде таблиц плат за перевозку в зависимости от её расстояния перевозки безотносительно к тому, в какой корреспонденции осуществляется перевозка.

Табличные тарифы публикуются в виде таблиц готовых плат за перевозку между конкретными пунктами.

По видам сообщений на железнодорожном транспорте тарифы на грузовые перевозки различаются в прямом сообщении, местном (начальники железных дорог имеют право устанавливать пониженные тарифы на перевозки грузов внутри дороги), международном.

Железнодорожные пассажирские тарифы в России установлены разными для дальнего сообщения (единые для всей сети железных дорог) и пригородного (устанавливаются начальниками железных дорог по согласованию с местными органами исполнительной власти).

На морском транспорте различают перевозки в малом каботаже, большом каботаже, пригородном и внутригородском сообщении (портовыми судами), заграничном плавании. На речном транспорте – перевозки во внутреннем водном сообщении, прямом водном (по речным и морским путям), на пригородных и внутригородских линиях, в заграничном сообщении.

На морском транспорте по-разному оплачиваются линейные перевозки (когда суда курсируют на определённых линиях и в порты по расписанию) и трамповые (осуществляются в соответствии с заказами грузовладельцев). В первом случае применяются прейскурантные тарифы, а в заграничном плавании – тарифы заранее объявляются международными тарифными конференциями. Трамповые оплачиваются по договорным тарифам (фрахтовые ставки), складывающимся под влиянием конъюнктуры фрахтового рынка.

В зависимости от размера партии отправляемого груза тарифы устанавливаются для повагонных, судовых, автомобильных, контейнерных, мелких отправок.

В период централизованного управления экономикой цены на подавляющую часть товаров и тарифы на грузовые и пассажирские перевозки определялись на основе нормативов, установленных государственными органами ценообразования. Около 10% цен на промышленную продукцию устанавливались объединениями и предприятиями по договорённости друг с другом, но при строгом соблюдении не превышения предельного уровня рентабельности.

Лишь в колхозной торговле, на долю которой приходилось 3-5% розничного товарооборота, цены не регулировались государством, а складывались в зависимости от спроса и предложения.

Теоретической основой планового ценообразования служило известное положение марксистской политэкономии, что цена является денежным выражением стоимости. А так как стоимость товара, согласно этой теории, определяется общественно необходимыми затратами труда (ОНЗТ) на его производство, правильное отражение этих затрат рассматривалось в качестве главной задачи при формировании цен. Однако вопрос о том, что понимать под ОНЗТ и как их количественно измерить, служил предметом многочисленных дискуссий.

Большинство экономистов считало общественно необходимыми средние затраты по отрасли в целом или по группам предприятий, выпускающих однородную продукцию. При этом не было единого мнения о том, данные каких предприятий должны приниматься к расчёту (основной массы действующих, типичных, работающих в «нормальных» условиях, «идеальных»).

Концепции ценообразования на основе ОНЗТ различались не только тем, как определять текущие затраты (себестоимость продукции), но и как включать в цену прибыль (по отношению ко всей себестоимости, только к её части-оплате труда, к фондоёмкости). При этом все концепции исходили из того, что общая сумма прибыли определяется центральными экономическими органами.

С 60-х гг. стали активно выступать экономисты математического направления, доказывающие, что ориентация на средние «полные затраты» не отвечают требованиям наилучшего режима функционирования экономики, в частности, не обеспечивают выбор наиболее эффективных хозяйственных решений, что подтверждалось наличием планово-убыточных предприятий. Все сторонники этой точки зрения сходились на том, что в основу цен должны быть положены не средние, а предельные затраты. Доказывалось, что при использовании предельных затрат в качестве базы цен последние будут отражать полезность продукции и платёжеспособный спрос. Однако практика планового ценообразования шла по пути использования средних (среднеотраслевых или зональных) затрат как отправочного пункта при определении цен.

Транспортные тарифы при централизованном управлении экономикой формировались тем же методом, что и цены на продукцию других отраслей.

Формирование тарифов происходили по схеме «себестоимость перевозок плюс прибыль». Однако до 1990 г. тарифы на перевозку многих грузов сознательно откланялись от издержек (в ряде случаев – весьма значительно) в связи с тем, что на грузовые тарифы возлагались перераспределительная и стимулирующая функция, которым придавалось чрезмерно большое значение.

Особенно это проявлялось на железнодорожном транспорте, на долю которого приходилось около половины всего грузооборота транспорта общего пользования в Советском Союзе, а без учёта трубопроводного транспорта – около 75%.

Хотя официально отвергался принцип построения тарифов с учётом цен грузов, признаки его в той или иной мере сохранялись вплоть до реформы 1990 г. В тарифы на перевозки относительно дешёвых продуктов добывающей и тяжёлой промышленности, как правило, «закладывалась» меньшая рентабельность, чем на перевозки продукции лёгкой промышленности. Объяснялось это не применением принципа «платёжеспособности», а необходимостью перераспределения через тарифы средств в пользу продукции группы «А», т.е. производства средств производства.

Железнодорожные тарифы содержали и другие элементы дифференциации цен по отраслям, а также по регионам. Например, действовали пониженные тарифы на перевозки в адреса колхозов, совхозов, других сельскохозяйственных предприятий и организаций: торфа (скидка 25%), минеральных удобрений (скидка 40%). При перевозке целого рада грузов в районы Восточной Сибири и Дальнего Востока предоставлялись скидки с общего тарифа в размерах от 10 до 50%. Однако это не было ценовой дискриминацией в рыночном понимании названного термина, несмотря на внешнее сходство. Указанная дифференциация тарифов была проявлением распределительной и стимулирующей функции, возлагаемой государством на железнодорожный тариф.

Система грузовых тарифов предусматривала применение скидок, а также надбавок к провозным платам. Действовали так называемые исключительные тарифы на перевозки в определённых направлениях либо всех, либо отдельных грузов. Считалось, что такие надбавки или скидки стимулируют лучшее использование технических средств транспорта, рациональное размещение производительных сил и распределение работы между видами транспорта. Так, в целях стимулирования прямых смешанных железнодорожно-водных сообщений (при оформлении перевозки одним документом за обе части пути) за железнодорожную часть пути предоставлялась 30%-ная скидка. В то же время за перевозку ряда грузов в период навигации только по железной дороге параллельно водным путям сообщения плата повышалась на 50%, т.е. тарифы способствовали загрузке водных путей за счёт отвлечения перевозок от железных дорог.

Надо отметить, что в истории планового ценообразования на железнодорожном транспорте был момент, когда, так или иначе, признавалась роль предельных (точнее переменных) издержек в формировании тарифов. В директивах к намечавшемуся в начале 30-х годов пересмотру тарифов, в результате которого предусматривалось создание льготных условий для перевозок индустриальных грузов, было указанно, что тонно-километровые тарифные ставки не должны опускаться ниже расходов, зависящих от движения поездов.

Серьёзные изменения в систему железнодорожных грузовых тарифов были внесены при подготовке реформы 1990 г. Если до 1990 г. уровень рентабельности (по отношению к себестоимости перевозок) существенно различался по грузам, то в тарифах 1990 г. он был установлен на одном уровне. Дифференциация тарифных ставок установлена в соответствии с себестоимостью перевозок в вагонах различного рода и нормативной нагрузки вагона. Одинаковая рентабельность перевозки грузов имела целью обеспечение равновыгодности их для железных дорог.

Введенная в действие с января 1990 г.  система железнодорожных тарифов на грузовые перевозки основывается на затратном принципе в ещё большем размере, чем все предшествующие.

В это же время были введены новые грузовые тарифы на других видах транспорта. Для внутреннего сообщения в своём большинстве они также базировались на себестоимости перевозок и, хотя были дифференцированы по классам грузов, основу дифференциации составляли транспортные признаки (особенности технологии перевозок, её расстояние, удельный погрузочный объём морских судов на 1 т груза, степень использования грузоподъёмности автомобилей и речных судов и др.).

Начало новому подходу к ценообразованию было положено Указом Президента Российской Федерации от 3 декабря 1991 г. № 297 и Постановлением Правительства РСФСР от 19 декабря 1991 г. № 55 «О мерах по либеризации цен», которым был предусмотрен переход в основном на применение свободных цен и тарифов, складывающихся под влиянием спроса и предложения.

Но при переходе к рыночным отношениям различные виды транспорта России в отношениях ценообразования были поставлены в неодинаковые условия. Действующим законодательством Российской Федерации все железнодорожные перевозки отнесены к сфере государственной монополии. Между тем, в современных условиях серьёзным конкурентом железных дорог является автомобильный транспорт. На ряде направлений железные дороги ощущают конкуренцию в области грузовых перевозок со стороны водного и трубопроводного транспорта, а в области пассажирских – воздушного.

Отнесение железнодорожного транспорта к естественным монополиям обусловило государственное регулирование тарифов на его перевозки (кроме тарифов на перевозку грузов мелкими отправками, которое имеет право устанавливать Министерство путей сообщения, и на перевозки пассажиров в пригородном сообщении, где тарифы устанавливаются железными дорогами по согласованию с местными органами исполнительной власти). Сохранено государственное регулирование тарифов на каботажные морские перевозки. Перевозки экспортных и импортных грузов оплачиваются по особым тарифам на железнодорожном транспорте в соответствии с международными договорами, на морском – тарифам и фрахтам на базе цен мирового рынка.

На автомобильном, речном, воздушном транспорте осуществляется переход к свободным тарифам.

Государственное регулирование железнодорожных грузовых тарифов направлено на поддержку российских товаропроизводителей и экономики регионов страны.

При утверждении государственными органами тарифов железнодорожного транспорта ему предоставлено право осуществление ряда тарифных мер, направленных на стимулирование спроса на железнодорожные перевозки. Ещё в 1988 г. железные дороги получили право  устанавливать по договорённости с грузоотправителем тарифы на грузовые перевозки повышенного качества и сборы за ряд дополнительных услуг по утверждённому перечню.

В начале 90-х гг. железные дороги получили возможность предоставлять грузоотправителям скидки с прейскурантных тарифов на определённых условиях. Далее стала применяться контрактная форма взаимоотношений между дорогами и грузовладельцами, которая предусматривала предоставление тарифных льгот при соблюдении договорных условий.

В 1998 г. начальникам железных дорог предоставлено право снижать тарифы против прейскурантных за перевозки грузов в рамках одной дороги (кроме экспортно-импортных и транзитных перевозок).

Надо отметить, что и прейскурантные железнодорожные тарифы  при переходе к рынку претерпели существенные изменения. Уже в первые годы переходного периода выяснилось, что отсутствие дифференциации по родам грузов в тарифах, введённых в 1990 г., может отрицательно отразиться на объёме перевозок ряда грузов, прежде всего, «дешёвых» массовых грузов. Предприятия промышленности строительных материалов, угольной, лесной первыми заявили о том, что высокий уровень железнодорожных тарифов по отношению к цене их продукции оказывает сдерживающее воздействие на их реализацию.

В связи с этим с августа 1995 г. сделан первый шаг на пути учёта «платёжеспособности» грузов – введена в действие система гибких (дифференцированных) железнодорожных тарифов, при которой все грузы разделены на 3 тарифных класса.

К первому классы отнесены сырьевые и топливно-энергетические грузы, как правило, природного происхождения, не подвергшиеся переработке; ко второму – полуфабрикаты, включая зерно; к третьему – готовая продукция.

Недостатком рассмотренной дифференциации тарифов как средства стимулирования спроса на перевозки является усреднение доли транспортной слагаемой в конечной цене груза, недостаточный учёт индивидуальных особенностей конкретной перевозки, определяющих во многих случаях решение грузовладельцем вопроса о перемещении товара для продажи в том или ином пункте. Эти соображения целесообразно учитывать и при дифференциации тарифов по грузам (разбивка грузов на классы) и на других видах транспорта. 

Для большего воздействия на спрос тарифную дифференциацию (по грузам) целесообразно сочетать с тарифной дискриминацией (при этом уровень тарифов устанавливается различным для грузовладельцев в зависимости от их финансового состояния). Такой подход к уровню тарифов более легко осуществить на видах транспорта со свободным ценообразованием, но затруднительно при государственном регулировании тарифов. Ведь политика ценовой дискриминации предполагает понижение цен для одних покупателей с компенсирующем его повышением для других. Сейчас государственное регулирование допускает только скидки.

Надо иметь в виду, что в России ценовая дискриминация ограничивается действующим законодательством. Согласно пункту 2 стать 426 Гражданского Кодекса Российской Федерации: «Цена товаров, работ и услуг, а также иные  условия публичного договора устанавливаются одинаковыми для всех потребителей, за исключением случаев, когда законом и иными правовыми актами допускается предоставление льгот для отдельных категорий потребителей».

Из других видов ценовой политики на транспорте можно считать распространённым проведение политики «проникновения» на рынок транспортных услуг, причём при межвидовой конкуренции – для всех видов транспорта, при внутривидовой в России – за исключением железнодорожного. В других странах, например, в США, где имеются параллельные железнодорожные линии, принадлежащие разным компаниям, рассматриваемый вид тарифной политики может применяться и при конкуренции между железными дорогами.

Политика «снятия сливок» в большой мере применима для автомобильного транспорта, как самого маневренного. В отличие от других видов транспорта, автомобильные перевозки (за исключением перевозок в контейнерах) могут совершаться без дорогостоящего специального оборудования терминалов (конечных пунктов). Немало случаев, когда в каком-либо регионе функционирует только один вид транспорта и даже одно транспортное предприятие. Но и в этих случаях нельзя представить, чтобы местные органы исполнительной власти не вмешивались в тарифообразование даже на тех видах транспорта, где тарифы считаются свободными.

В наших условиях возможно применение на транспорте тарифной политики, называемой «следование за лидером». Если качество перевозок разных транспортных предприятий примерно одинаково (например, если скорость движения электропоездов и автобусов между двумя пунктами одинакова, и расписание поездов на железной дороге вполне устраивает пассажиров), то уровень тарифа не должен быть выше, чем у того транспортного предприятия, которое признано «лидирующем» и уже осуществляет основную массу перевозок в данном регионе, а точнее – между конкретными пунктами.

Ограниченно, но в принципе возможно применение на транспорте политики связанного ценообразования в модифицированном виде.

Её можно представить, как снижение тарифов на перевозку и повышение сборов за сопутствующие операции, прежде всего – за погрузку и выгрузку грузов. Очевидно, это наиболее применимо на автомобильном транспорте, где в суммарной плате за доставку грузов относительно велика доля оплаты погрузочно-разгрузочных работ. Однако для осуществления такой тарифной политики необходимо, чтобы сопутствующие операции осуществлялись той же фирмой, что и перевозка.

Что касается психологических и престижных цен, то они получают всё большое распространение на различных видах транспорта в нашей стране, особенно в тарифах на перевозку пассажиров.

Цены на билете нередко устанавливаются на уровне, несколько заниженном против круглой суммы.

Разновидностями престижных цен на транспортные услуги можно считать тарифы на проезд пассажиров в железнодорожных вагонах бизнес-класса, СВ, вагонов I класса электропоездов, на местах бизнес-класса в самолётах, каютах высшего класса на морских и речных судах.

За последние годы широкое применение в проведении тарифной политики на транспорте нашло предоставление клиентам при определённых условиях различных скидок с тарифа.

Заключение

На основании проведённого исследования сформулируем следующие выводы.

Установление цены на товар – это процесс, состоящий из шести этапов:

1)     фирма тщательно определяет цель или цели своего маркетинга, такие как обеспечение выживаемости, максимизация текущей прибыли, завоевание лидерства по показателям доли рынка или качества товара;

2)     фирма выводит для себя кривую спроса, которая говорит о вероятных количествах товара, которое удастся продать на рынке в течение конкретного отрезка времени по ценам разного уровня. Чем неэластичнее спрос, тем выше может быть цена, назначаемая фирмой;

3)     фирма рассчитывает, как меняется сумма её издержек при различных уровнях производства;

4)     фирма изучает цены конкурентов для использования их в качестве основы при ценовом позициционировании собственного товара;

5)     фирма выбирает для себя один из следующих методов ценообразования:

-         на новый продукт (“снятие сливок”, цена за внедрение продукта, “психологическая” цена, цена лидера, цена с возмещением издержек производства, престижная цена);

-         цена на уже имеющийся на рынке товар (скользящая падающая цена, долговременная цена, цена потребительского сегмента рынка, гибкая цена, преимущественная цена, цена на изделие, снятое с производства, цена ниже рыночной, договорная цена).

  6) фирма устанавливает окончательную цену на товар.

На железнодорожном транспорте, в связи с тем, что он является государственной естественной монополией, устанавливается цена по принципу “затраты +прибыль”, но цены сильно зависят рода груза и контролируются Правительством России.

Используемая литература:

1.     Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. Под общей редакцией В.Г. Галабурды. Учебник для вузов. М.:Желдориздат. 2001. – 329 с., стр. 177-223.

2.     Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте: Учеб. пособие. – М.: МИИТ, 1992. – 108 с., стр. 50-64.

3.     Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. – М.: «Ростинтер», 1996. – 704 с., стр. 314-358.

4.     Рослякова С.А. Рабочая учебная программа по дисциплине «Маркетинг». Екатеринбург: УрГУПС, 2002. – 23 с., стр. 4-5.

5.     Современный маркетинг / В.Е. Хруцкий, И.В. Корнеева, Е.А. Автухова. Под ред. В.Е. Хруцкого. – М.: Финансы и статистика, 1991. – 256 с., стр. 129-146.

6.     Эванс Дж.Р., Берман Б. Маркетинг: Сокр. пер. с англ./Авт. предисл. и науч. ред. А.А. Горячев. – М.: Экономика, 1993. - 335 с., стр. 264-296.

Страницы: 1, 2, 3