Развитие и размещение транспортного комплекса РФ

видами транспорта.[16]

Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт — основной вид магистрального транспорта,

обеспечивающий межрайонные перевозки массовых видов грузов. Его ведущее

значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами

над большинством других видов транспорта и совпадением направления и

мощности основных транспортно-экономических межрайонных и

межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией,

пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие

от речного и морского транспорта).[17]

Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, которые и

определили его преимущественное развитие в стране.[18]

Железнодорожный транспорт отличают универсальность (способность

перевозить практически все виды грузов), высокая провозная и пропускная

способность (двухпутная электрифицированная железная дорога может

пропустить в сутки до 150—200 пар поездов и обеспечить перевозку более 100

млн. т грузов в каждом направлении), сравнительно невысокая себестоимость

перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта),

относительно свободное размещение, то есть независимость от природных

условий (строительство железных дорог практически на любой территории,

регулярность, то есть возможность ритмично осуществлять перевозки во все

времена года, в отличие от речного транспорта), сравнительно высокая

скорость движения, надежность и др.[19]

Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за

счет широкой электрификации тяги.[20]

Железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние

расстояния, и принимая во внимание огромную территорию России, можно

ожидать, он и в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых

грузовых перевозках на дальние расстояния и в пассажирских перевозках на

средние расстояния и пригородные сообщения.[21]

Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между

экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнего

зарубежья. Именно железные дороги относятся к основным элементам

территориального каркаса хозяйственного ландшафта страны на макро- и

мезоуровнях.[22]

В структуре перевозимых железнодорожным транспортом грузов резко

выделяются каменный уголь и кокс (занимает первое место в грузообороте и

второе — по объему перевозок) и минеральные строительные материалы (первое

место по объему перевозок и второе — по грузообороту). На третьем месте

идут нефтяные грузы (прежде всего мазут и светлые нефтепродукты).

Значительную долю занимают руда, черные металлы, лесные и хлебные грузы,

минеральные и химические удобрения. На долю этих восьми видов массовых

грузов приходится почти 9/10 всей грузовой работы железнодорожного

транспорта.

Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта для

перевозки таких видов массовых грузов, как каменный уголь и кокс (свыше 90%

от объема их перевозки всеми видами транспорта), руда, минеральные

удобрения, цемент (около 90% по каждому виду), черные металлы (свыше 75%),

лесные грузы (свыше 60%), хлебные грузы (свыше 50%).

Для железнодорожного транспорта характерна концентрация грузовых

перевозок на главных направлениях транспортно-экономических связей. При

этом основная нагрузка приходится на относительно небольшую протяженность

железнодорожной сети. Половина всего грузооборота выполняется 1/6 частью

железных дорог. При средней грузонапряженности железнодорожной сети России

27 млн. т-км на 1 км эксплуатационной длины они имеют грузонапряженность в

2 раза большую. К наиболее грузонапряженным линиям относятся Транссибирская

магистраль, особенно ее участок от Омска до Новосибирска (это наиболее

грузонапряженный участок железной дороги в мире — более 100 млн. т-км на 1

км длины) — в основном за счет перевозки кузнецкого угля.[23] Уголь

доставляется на Урал, в Центральные районы, в Поволжье. Значительные

грузопотоки нефтяных грузов идут из Западной Сибири, Урало-Поволжья,

Северного Кавказа. Основная масса лесных грузов идет с Европейского Севера

и из Сибири. Грузопотоки черных металлов формируются Центральной и

Сибирской металлургическими базами для потребителей Центрального района,

Северного Кавказа, Северо-Запада. Хлебные грузы формируются в лесостепной и

степной зонах и идут в густонаселенные потребляющие районы.[24]

Железнодорожный транспорт играет существенное значение в пассажирских

перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных перевозок

пассажиров, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере

определяются конфигурацией и пропускной способностью железных дорог.

На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в

пригородном сообщении. В пассажирообороте же ведущую роль играют дальние

пассажирские перевозки (более 2/3 от общего пассажирооборота).

Распределение пригородных перевозок пассажиров зависит главным образом

от их скоплений в крупнейших городах и городских агломерациях. Поэтому

основная масса таких перевозок приходится на пригородные зоны Москвы, Санкт-

Петербурга, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Самары и других городов-

миллионеров.

Дальние пассажирские перевозки распределяются по железнодорожным

линиям неравномерно. Преобладающее значение имеют два направления: южное,

меридиональное — от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное —

от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь. При этом восточный

пассажиропоток складывается в основном из поездок пассажиров на средние

расстояния (например, от Москвы до Казани, от Казани до Екатеринбурга и

т.д.), так как на расстояниях свыше 1000 км начинают доминировать перевозки

пассажиров воздушным транспортом. Большой пассажиропоток обслуживается

железнодорожным транспортом также между Москвой и Санкт-Петербургом и на

западных направлениях, связывающих Москву со столицами новых независимых

государств — Минском, Киевом, Ригой и др.

Крупнейшими железнодорожными узлами отправления пассажиров в дальнем

сообщении являются Москва и Санкт-Петербург в европейской части России и

Новосибирск — на востоке страны.[25]

Автомобильный транспорт

Автомобильный транспорт относится к динамично развивающимся видам

транспорта.

В условиях России, в отличие от европейских стран и США, автомобильный

транспорт используется в основном для перевозки небольших потоков грузов на

короткие и средние расстояния. Средняя дальность перевозки 1 т груза

составляет всего 24 км.[26] Это связано со сравнительно высокой

себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью.[27]

К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую

скорость и высокую маневренность автотранспортных средств, позволяющую

осуществлять перевозку грузов и пассажиров «от двери до двери» без

промежуточных погрузочно-разгрузочных операций и пересадки пассажиров, а

значит и без дополнительных затрат на эти операции.[28]

Наряду с этим у автотранспорта есть и большой недостаток —

сравнительно высокие себестоимость и удельная энергоемкость грузовых

перевозок, которые значительно выше по сравнению с железнодорожным и водным

транспортом.

Высокий уровень себестоимости автоперевозок в России — результат не

только малой грузоподъемности автомобиля как единицы подвижного состава (в

сравнении с грузоподъемностью грузового поезда, морского и речного судна),

но и следствие отсутствия развитой сети автодорог высокого технического

класса (и связанный с этим повышенный износ автомашин, расход топлива и

др.) и рациональной структуры автопарка (не хватает автомобилей малой и

большой грузоподъемности, что оказывает отрицательное влияние на

производительность труда при автоперевозках).

Сфера применения автомобильного транспорта чрезвычайно широка.

Автомобили выполняют большую часть городских, пригородных и короткобежных

внутрирайонных грузовых перевозок. Они подвозят грузы от производителей

продукции к станциям железных дорог, речным пристаням, морским портам и

развозят от них к потребителям. Таким образом, автомобильный транспорт

может участвовать в перевозках одного и того же груза несколько раз.

Поэтому его доля в перевозках грузов чрезвычайно велика и составляет почти

80% от общего объема перевозок грузов всеми видами транспорта.

Дальние межрайонные перевозки автомобильный транспорт осуществляет в

тех случаях, когда либо другие виды транспорта отсутствуют (например, в

северных и восточных районах страны), либо грузы относятся к ценным или

скоропортящимся (перевозки фруктов, овощей и пр.).[29]

Обеспеченность автодорогами с твердым покрытием служит важным

показателем развития транспорта в стране.[30]

Основу автодорожной сети России общей протяженностью 929 тыс. км (из

них длина шоссейных дорог общего пользования — 574 тыс. км, ведомственных —

355 тыс. км) формируют дороги с твердым покрытием, доля которых составляет

3/4.[31]

В России 40% сельских населенных пунктов не имеют связи с сетью путей

сообщения общего пользования. Качество автодорожной сети невысокое: 11%

автодорог — грунтовые, 1/3 дорог, имеющих твердое покрытие, — гравийные,

щебеночные, шлаковые и булыжниковые, они не соответствуют техническим

нормам. Такие дороги быстро изнашиваются и требуют ремонта, а в условиях

экономического кризиса ремонтные работы имеют тенденцию к сокращению.[32]

Однако протяженность автодорог соответствующего современным

требованиям технического уровня исчисляется лишь первыми десятками тысяч

километров, поэтому проблема создания современной сети автодорог остается

для России одной из наиболее актуальных.

Особая роль автодорог состоит в том, что они в большей степени, чем

другие пути сообщения, обеспечивают перевозки пассажиров с трудовыми,

культурно-бытовыми, административными и другими целями. Доведение автодорог

с твердым покрытием до каждого населенного пункта, необходимое по

социальным соображениям, является одновременно и обязательным условием

ликвидации экономических потерь от бездорожья. Данный принцип необходимо

рассматривать как один из основных при развитии сети дорог общего

пользования. Поэтому проблема развития автодорожной сети России включает в

себя и задачу значительного увеличения протяженности автодорог с твердым

покрытием (по некоторым оценкам до двукратного уровня).

Автомобильный транспорт широко применяется как для

внутрипроизводственных (технологических) перевозок, так и для доставки

грузов из пунктов производства в пункты потребления продукции. Поэтому в

структуре перевозок основное значение имеют строительные грузы (в том числе

кирпич и цемент), вскрышные породы и грунт, хлебные грузы, черные металлы,

лесные грузы, товары народного потребления.[33]

Автомобильный транспорт (автобусы) выполняет основной объем

пассажирских перевозок — почти 90% от всех перевозок пассажиров основными

видами магистрального транспорта. Однако основная их часть — около 80% —

приходится на внутригородские перевозки. Доля пригородных поездок

составляет 18%, а междугородных — лишь 2%. В последние годы в крупных

городах резко возрастает парк индивидуальных легковых автомобилей, что

приводит к увеличению их доли в пассажирских перевозках.[34]

Также необходимо учесть, что в России производится только 10—12%

грузовых автомобилей и автобусов от уровня производства в бывшем СССР. Это

в ближайшем будущем осложнит развитие автомобильного транспорта.[35]

Морской транспорт

Морской транспорт имеет важное значение в транспортной системе России:

он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и

трубопроводного транспорта.[36]

Морской транспорт также играет важную роль во внешнеэкономических

связях страны и служит одним из основных источников получения валютных

средств.[37]

Это связано с тем, что в отличие от других видов транспорта морскими

судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Внешние

(заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные)

перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и

Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль

играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного

или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж — плавание судов между

портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми

территориями других государств — имеет меньшее значение.

Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям

превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие расстояния

более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой

единичной грузоподъемностью, а морские пути — практически неограниченной

пропускной способностью; удельная энергоемкость перевозок невелика.

В то же время зависимость морского транспорта от природных условий

(особенно в условиях замерзания морской акватории), необходимость создания

на морских побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства,

удаленность от морских побережий основных экономических районов и центров

страны, относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со

странами, расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его

применения в России.[38]

Россия имеет 39 портов и 22 портовых пункта. Длина причалов составляет

60,5 тыс. км. Крупные порты — Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск,

Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др. В связи

с освоением природных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока

обеспечена круглогодичная навигация в Норильск, на Ямал, Новую Землю. Здесь

наибольшее значение имеют порты: Дудинка, Игарка, Тикси, Певек.

Из-за недостаточных глубин 60% российских портов не в состоянии

принимать крупнотоннажные суда. Производственные же мощности портов

позволяют обеспечивать только 54% потребности переработки грузов, остальные

экспортно-импортные грузы перерабатываются в Прибалтике, Украине, Грузии,

Азербайджане.[39]

Резко сократили возможности использования морского транспорта в

международной торговле изменения в геополитическом положении России, так

как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского

и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.[40]

Сейчас в России расположены 216 перегрузочных комплексов сухогрузов и

26 — наливных судов, но после распада СССР страна осталась без комплексов

по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без

железнодорожных переправ в Германию и Болгарию. Остался только один

припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализированный

комплекс по приемке импортного сахара-сырца.[41]

По тоннажу российский торговый флот занимает седьмое место в мире

(16,5 млн. т. дедвейта), но большая часть судов настолько физически

изношена, что не позволяет многим из них заходить в иностранные порты. Из

5,6 тыс. судов 46% относятся к рыболовным и рыботранспортным, 1,1 тыс.

судов предназначена для перевозки генеральных грузов, 245 судов —

нефтетанкеры. Флоту не хватает судов современных типов, таких как

лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы,

суда типа «Ро-Ро» (т.е. с горизонтальной погрузкой и выгрузкой).[42]

Специфика внешней торговли России и перевозок морским транспортом

предопределила преобладание в составе грузов массовых и объемных, прежде

всего нефтяных. Значительна также доля руды, строительных материалов,

каменного угля, лесных и хлебных грузов.[43]

Очень нерациональна структура транспортного флота. Проблемы морского

транспорта России требуют незамедлительного решения, так как оказывают

большое влияние на экономическое положение в стране.[44]

Внутренний водный транспорт

Внутренний водный транспорт (или речной) относится к одному из

древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвленной сетью

речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех

регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и

речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в европейской части

России), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием

альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны).

Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в

последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 89 тыс.

км. Также падает и доля речного транспорта в грузообороте (2% в 1998 г.),

так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального

транспорта, и прежде всего с железнодорожным транспортом, сфера применения

которого в сравнении с речным транспортом практически идентична.[45]

Это связано с тем, что основные потоки массовых грузов осуществляются

в широтном направлении, а большинство судоходных рек имеет меридиональное

направление. Негативное влияние также оказывает сезонный характер речных

перевозок. Ледостав на Волге длится от 100 до 140 дней, на реках Сибири —

от 200 до 240 дней. Речной транспорт уступает другим видам и в скорости

движения. Но он обладает и преимуществами: более низкой себестоимостью

перевозок, требует меньше капитальных затрат на обустройство путей, чем в

сухопутных видах транспорта.[46]

Более того, речной транспорт практически превращается в специфический

вид технологического транспорта, так как свыше 70% перевозимых им грузов

составляют минеральные строительные материалы. Последние перевозить на

дальние расстояния экономически невыгодно, так как коэффициент транспортной

слагающей для минеральных строительных материалов максимален для всех видов

перевозимых грузов. Поэтому средняя дальность перевозки 1 т груза на речном

транспорте постоянно сокращается и в настоящее время с учетом всех видов

речных сообщений составляет менее 200 км.

В состав речного флота входят самоходные суда грузоподъемностью 2— 3

тыс. т, сухогрузы типа «Волга—Дон», танкеры грузоподъемностью 5 тыс. т и

крупные баржи. С начала 60-х годов эксплуатируются суда типа «река-море»,

позволяющие плавать не только по рекам, но и в прибрежных акваториях морей,

что значительно сокращает объем перегрузочной работы на стыках река—море.

Данный тип судов используется не только на внутренних речных и морских

путях, но и для экспортно-импортных операций на линиях, соединяющих Волгу с

портами Финляндии, Швеции, Дании, Германии и других стран.

Среди перевозимых грузов лидирующее положение занимают минерально-

строительные материалы (песок, гравий, щебень и др.). До 3/4 перевозимых

строительных материалов добываются средствами речного транспорта в руслах

рек. Следующими по важности грузами являются лесные. На их долю приходится

более 1/10 от общего объема перевозок. Почти 3/4 всех лесных грузов

перевозится в плотах, а 1/4 — в трюмах судов. Поэтому себестоимость

перевозки круглого леса на речном транспорте в несколько раз меньше, чем на

железнодорожном. При возможности речные пути максимально используют для

транспортировки лесных грузов в плотах. Относительно велики также перевозки

нефти, нефтепродуктов, каменного угля и зерна.[47]

Трубопроводный транспорт

В настоящее время трубопроводы относятся к узкоспециализированному

виду транспорта. Они предназначены для транспортировки жидких и

газообразных продуктов, в основном нефти, нефтепродуктов и газа.[48]

Преимуществами этого вида транспорта являются: наименьшая

себестоимость, возможность функционирования в течение всего года, высокая

производительность труда, минимальные потери при транспортировке,

возможность прокладки трубопроводов по кратчайшему расстоянию практически

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7