Развитие и размещение транспортного комплекса РФ

стране грузопотребления и грузоотправления. Это объясняется тем, что регион

осуществляет разнообразные экономические связи со многими регионами страны

и странами зарубежья. Из восточных районов Урал получает в основном сырье и

топливо, а поставляет продукцию обрабатывающих отраслей.[146] С

европейскими районами осуществляется преимущественно обмен готовыми

изделиями и конструкционными материалами (причем вывоз по объему превышает

ввоз). Наиболее тесные связи — с соседними экономическими районами: Западно-

Сибирским и Поволжским, а также с Казахстаном. Западная Сибирь поставляет

Уралу уголь, кокс, нефть и газ, а в перспективе — электроэнергию, а ввозит

главным образом продукцию машиностроения и строительные материалы. Из

Казахстана поступают железные руды, медные концентраты, электроэнергия,

уголь и другие грузы. Поволжье получает лес, металлы, обменивается с Уралом

продукцией химии и машиностроения, поставляет продукты питания.[147]

Западно-Сибирский экономический район.

Транспортные магистрали Западной Сибири отличаются высокой

грузонапряженностью. Помимо основной Сибирской железнодорожной магистрали

была построена Южно-Сибирская магистраль, сыгравшая большую роль в развитии

производительных сил Кузбасса и Алтая. От неё отошли линии в северном и

южном направлениях. Была также построена железная дорога: Иртышская —

Карасук — Камень-на-Оби — Алтайская. Новой железнодорожной магистралью

является Тюмень — Тобольск — Сургут — Нижневартовск — Уренгой. В

значительной мере межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов Западной

Сибири осуществляются по рекам Обь — Иртышского бассейна. Особенно широкое

развитие в Западной Сибири получили трубопроводный транспорт и линии

электропередач. Большое значение имеет автомобильная дорога Чуйский

тракт,обеспечивающая связи с Монголией. Важное значение для пассажирских и

грузовых перевозок имеет воздушный транспорт, без которого трудно

представить осуществление регулярных внутренних и внешних связей.[148]

Особенностью межрайонных связей является преобладание вывоза над

ввозом. Район вывозит нефть, газ, уголь, пиломатериалы, металл, концентраты

руд цветных металлов и др. Ввозятся машины и оборудование, продовольствие и

товары народного потребления.[149]

Восточно-Сибирский экономический район.

Большое значение в осуществлении межрайонных и внутрирайонных связей

имеет железнодорожный транспорт. Особенно велика роль Транссибирской

магистрали (Москва — Омск — Красноярск — Иркутск — Владивосток) и

ответвлений от нее: Тайшет — Братск — Усть-Кут, связавшая недавно

построенный БАМ с Транссибом; Тайшет — Абакан, соединившая Южно-Сибирскую

магистраль с Транссибирской; Улан-Удэ — Наушки; Борзя — Соловъёвск. Однако

железнодорожная сеть развита еще слабо.[150]

Построен западный участок БАМа: Тайшет — Братск — Лена. Для обхода

тоннельного участка байкальской железной дороги построен участок дороги

Иркутск — Слюдянка. На севере сооружена также дорога Дудинка —

Норильск.[151]

Железные дороги сконцентрированы на юге района и имеют преимущественно

широтное направление. В меридиональном направлении (на север от Транссиба)

проложены дороги Хребтовая — Усть-Илимск, Решеты — Богучаны, Ачинск —

Абалаково, обеспечившие необходимые условия для строительства

гидроэлектростанций и вывоза древесины.[152]

Важное значение имеет речной транспорт (судоходен Енисей). Он удачно

взаимодействует не только с железнодорожным, но и с морским транспортом,

использующим Северный морской путь. Наиболее крупные порты, через которые

происходит соединение речного судоходства с морским, — Диксон в Енисейском

заливе, Дудинка и Игарка на Енисее.

Восточная Сибирь располагает сетью автомобильных дорог, но развита она

слабо, что препятствует освоению ценных природных ресурсов. Наиболее

известны Усинский тракт (Абакан — Кызыл), автомагистраль от Абазы (Хакасия)

к Ак-Довураку (Тува). Нефтепроводом Восточная Сибирь связана с Западной

Сибирью и Поволжьем. Важное значение имеет авиационный транспорт, без

которого на необъятных просторах региона трудно представить осуществление

регулярных внутренних и внешних связей.

Важной особенностью межрайонных связей Восточной Сибири является

двухкратное преобладание вывоза над ввозом. Из района вывозятся лес и

пиломатериалы, железные руды, руды и концентраты руд цветных металлов и др.

Ввозятся машины и оборудование, нефть, продовольствие, товары народного

потребления. Наиболее тесные связи регион имеет с соседней Западной

Сибирью. В перспективе планируется строительство газопровода, по которому

газ будет передаваться в Китай, а затем в Японию.[153]

Дальневосточный экономический район.

Хозяйственное развитие района в огромной степени зависит от

ускоренного развития транспорта, так как редкая заселенность требует

активного функционирования внутрирайонных связей, основанных на тесном

взаимодействии различных видов транспорта.[154]

В Дальневосточном районе функционируют все существующие виды

транспорта, но основную роль играет железнодорожный. На его долю приходится

до 80% перевозимых грузов.[155]

Начало активного транспортного освоения южной части района связано с

прокладкой в XIX в. Транссибирской магистрали. За последнее время

Транссибирская магистраль обросла боковыми линиями, иногда являющимися

подъездными ветками к лесозаготовительным базам, но в ряде случаев имеющими

самостоятельное значение: до Советской Гавани (через Комсомольск-на-Амуре),

до Находки и Посьета. Железнодорожное освоение средней зоны Дальнего

Востока связано с Байкало-Амурской магистралью (БАМ). С постройкой этой

магистрали Россия получила второй выход на Тихоокеанское побережье и

возможность освоения различных видов полезных ископаемых в зоне тяготения

БАМа. Кроме широтной магистрали БАМ включает и дорогу от Транссибирской

магистрали через Тынду, Беркакит, Томмот, Якутск — "Малый БАМ", а также ряд

линий, соединяющих Байкало-Амурскую магистраль с Транссибирской.[156]

В значительном объеме межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов

Дальневосточного района осуществляются морским транспортом. Плавание в

суровых арктических морях обеспечивается с помощью ледоколов. К Северному

морскому пути примыкает река Лена, образующая транспортную перемычку между

железнодорожной магистралью и морским путем вдоль берегов Северного

Ледовитого океана. Совершенно иной режим работы морского транспорта

Тихоокеанских морей. Практически круглый год осуществляются внутрирайонные

и международные перевозки по Японскому и Берингову морям. Главными грузами

в перевозках по Дальневосточному району являются лес, уголь, строительные

материалы, нефть, рыба и продовольственные товары. Крупнейшие порты этих

морей Тикси, Ванино, Петропавловск-Камчатский, Нагаево (Магадан),

Владивосток, Находка, Советская Гавань.[157]

Автомобильными дорогами район обеспечен слабо. Но в районах,

оторванных от других транспортных путей, значение автотранспорта велико.

Для дальних перевозок есть несколько крупных автомагистралей, например, с

юга в Республику Саха ведет дорога Невер — Алдан — Якутск. Самая северная

дорога проходит от Якутска до Магадана. Большое транспортное значение имеет

дорога Хабаровск — Биробиджан, Колымский тракт. Помимо автомагистралей на

севере района есть множество автозимников и дорог местного значения. Более

развита сеть автомобильных дорог в южных районах Дальнего Востока.[158]

Огромно для Дальнего Востока значение воздушного транспорта как для

связей с другими районами России, так и для внутрирайонных перевозок

(особенно для пассажироперевозок). Самолетами и вертолетами осуществляются

связи с труднодоступными районами. На огромных пространствах севера

Дальнего Востока наряду с другими видами транспорта сохраняется олений

транспорт.[159]

Через Дальний Восток осуществляются экономические связи России со

многими зарубежными странами, особенно со странами, расположенными в

бассейне Тихого и Индийского океанов (Япония, Китай, Южная Корея, страны

Южной и Юго-Восточной Азии). Дальний Восток вывозит в эти страны лес и

лесоматериалы, продукцию целлюлозно-бумажной промышленности, рыбу, цемент и

др.[160]

Экономическая оценка деятельности транспортного комплекса

Пассажирские перевозки — один из основных видов транспортной

деятельности. Транспортный рынок пассажирских перевозок предоставляет

пассажирам услуги различных видов транспорта, которые не равноценны по

стоимости, скорости, регулярности и комфорту.

Диаграмма 2.2.1 Доля видов транспорта в пассажирооброте в %[161]

Как видно из диаграммы 2.2.1, первое место по пассажирообороту в 1998

году занимал автомобильный транспорт, его доля составляла 45 %, однако,

если не учитывать внутригородские автобусные перевозки, то первенство

принадлежит железнодорожному транспорту, доля которого равна 40,2 %.

Важное место в пассажирских перевозках занимает воздушный транспорт.

Его доля в общем пассажирообороте составляет 14,6 %. Однако в последние

годы число пассажиров, перевезённых воздушным транспортом, снизилось почти

в 3 раза из-за значительного повышения стоимости проезда и снижения

платежеспособности населения. На снижение пассажирооборота сказалось

дробление «Аэрофлота» на мелкие авиакомпании, что привело к ухудшению

безопасности полётов и качества обслуживания пассажиров.

На пассажирские перевозки речным и морским транспортом приходится

всего 0,2 %. Сегодня суда морского флота в большей мере используются для

туристических целей, речные суда — для перевозки пассажиров на внутренних

магистралях в Поволжском, Северо-Западном и других районах страны. За

последнее время объём перевозок пассажиров водным транспортом снизился в 3

раза.

На рынке транспортных услуг получают развитие отдельные виды

пассажирских перевозок: международные воздушные, местные и пригородные

автобусные, багажные и грузобагажные железнодорожные. Тарифная политика

прежде всего на воздушном транспорте становится более гибкой, усиливается

конкуренция между отдельными видами транспорта и пассажирскими компаниями.

Таблица 2.2.1 Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования[162]

(миллиардов пассажиро-километров)

Всего же в 1998 г. пассажирооборот составил 481,2 млрд. пассажиро-

километров, что на 30,3 млрд. пассажиро-километров меньше по сравнению с

прошлым годом. Из таблицы 2.2.1. видно, что за период с 1990 по 1998 год

пассажирооборот постоянно сокращался, и с 1990 по 1998 год сокращение

составило 309,8 млрд. пассажиро-километров (791,0 и 481,2 млрд. пассажиро-

километров соответственно). Статистические данные ярко свидетельствуют о

том, что вся транспортная система Российской Федерации охвачена кризисом.

В последние годы имеет место тенденция к падению пассажирооборота на

всех видах транспорта. Так, за период с 1993 по 1997 г. пассажирооборот на

всех видах транспорта сократился на 27 %, в частности на железнодорожном на

37,4 %, автомобильном на 13,1 %, воздушном на 26,1 % и водном транспорте —

52,6 %. Только в 1997 году впервые за последние годы, пусть и незначительно

— на 0,6 %, возросли перевозки пассажиров всеми видами транспорта.

Сокращение спроса на пассажирские перевозки вызвано напряжённой

социально-экономической обстановкой в стране, снижения жизненного уровня

населения, значительным ростом тарифов. Объём международных пассажирских

перевозок сократился в результате установления зарубежными железными

дорогами высоких цен за проследование российских поездов по их территории,

что также привело к снижению спроса на пассажирские перевозки.[163]

Работа пассажирского транспорта тесно связана с такими факторами, как

подвижность населения, усилившаяся конкуренция между различными видами

транспорта, неравномерность и неопределённость спроса на перевозки,

убыточность пассажирских перевозок и их финансирование.

За анализируемый период общая подвижность населения страны по всем

видам транспорта сократилась на18,7 % по числу отправлений, а по количеству

пассажиро-километров на 26,2 %, в том числе на железнодорожном транспорте

по числу отправлений на 21,6 %, пассажирообороту на 36,7 %. За последние

годы из-за снижения жизненного уровня населения значительно изменилась

география пассажиропотоков, уменьшилось отправление пассажиров в

междугородном сообщении, изменилось распределение их по видам транспорта.

Так, за этот период доля автомобильного транспорта увеличилась на 19,1 %.

Решая проблему ценовой политики транспортного комплекса, необходимо

определять ценовую эластичность спроса разных групп населения на перевозки.

Это позволит прогнозировать возможные последствия изменения цен, влияющих

на величину их спроса, и сумму дохода от пассажирских перевозок. Так,

доходы населения Российской Федерации за период с 1992 по 1997 г.

сократились в два раза, пассажирооборот в дольнем следовании — на 41,3 %

(т.е. тоже почти в два раза), в пригородном сообщении — на 18,9 %.[164]

В грузовых перевозках ситуация выглядит иначе. Ведущее место по

грузообороту среди универсальных видов транспорта принадлежит

железнодорожному — 32,4%, а на долю автомобильного, морского и речного

приходится менее 8% от общего грузооборота. Доля железнодорожного и речного

транспорта в общем грузообороте последние десятилетия падает. В то же время

доля узкоспециализированного трубопроводного транспорта постоянно

увеличивается и в настоящее время составляет 60%. Доля воздушного

транспорта в грузообороте крайне незначительна. Но по объему пассажирских

перевозок воздушный транспорт занимает третье место.

На фоне 1,8 %-го роста объёмов промышленного производства в стране

почти на 2% увеличились суммарные объёмы перевозок грузов.

В 1998 году они составили 2337,6 миллионов тонн грузов по видам

транспорта общего пользования, что на 233,2 миллиона тонн меньше по

сравнению с прошлым годом. За период с 1990-го по 1998-ой год данный

показатель снизился почти в 3 раза или на 4520,9 миллионов тонн (6858,5 и

2337,6 миллионов тонн соответственно).

Грузооборот в 1998 году составил 3146 миллиардов тонно-километров, что

на 109,5 миллиардов тонно-километров меньше по сравнению с прошлым годом.

Всего же за период с 1990-го по 1998-ой год уменьшение грузооборота

составило 2744,6 миллиардов тонно-километров.

Проблемы транспортного комплекса и перспективы его развития.

Контейнирование и комбинированные перевозки.

Переход на рыночную экономику создаёт благоприятную среду для

внедрения прогрессивных идей и принципов логистики. К числу её основных

компонентов относятся высококачественный сервис и быстрое осуществление

инноваций (автоматизация процессов, телекоммуникационные системы,

информационные базы данных, комбинированные перевозки и т.д.).

Общий объём экспортно-импортных грузовых перевозок в 1997 году

составил менее половины уровня 1989 года. Причем в наибольшей степени они

упали на железнодорожном транспорте, в то время как международные

автомобильные перевозки за последние шесть лет выросли в 6,5 раза. Вместе с

тем доля российских перевозчиков на рынке международных автоперевозок в

1990 г. составляла 75%, в 1996 — лишь 27%, а по прогнозу на 2000 г.

снизится до 15,4 %.

Изменению ситуации, сложившейся на рынке грузовых перевозок, может

способствовать кооперация (в рамках комбинированных перевозок)

автоперевозчиков (прежде всего российских) и железной дороги, а также

экспедиторских компаний, банков и таможенных органов.

Мировой опыт показывает, что залогом успешного развития

комбинированных перевозок является глубокая техническая и технологическая

проработка всех этапов логистической цепи (ЛЦ). Для этого необходима

классификация таких перевозок. Целью её является выделение технических и

технологических особенностей их различных видов.

Что же следует понимать под комбинированными перевозками (КП)? Их

можно характеризовать как вид грузовых перевозок с транспортными цепями

между отправителями и получателями грузов при сохранении транспортной

упаковки в процессе перегрузки универсальных транспортных средств с одного

вида транспорта на другой. Существуют также понятия КП как планомерного

взаимодействия или систематической кооперации различных видов транспорта в

организации транспортных цепей. Из самого определения комбинированных

перевозок следует наличие системы жёсткого согласования и соответствия

технических и технологических аспектов взаимодействия. Поэтому в нём

фактически и закладываются основы классификации.

Исторический анализ показывает, что развитие системы классификаций КП

шло по пути скорее стихийного формирования.

Критерии, положенные в основу действующих классификаций, учитывали

виды комбинированных перевозок, типы автомобильного подвижного состава и

универсальных транспортных средств (контейнеров), участвующие в ЛЦ. Кроме

того, проводилась классификация по способам перегрузки, развоза

автотранспортом, выделялись сопровождаемые и несопровождаемые КП. Однако

обоснования выбора того или иного критерия и принципов построения

классификации в целом освещались недостаточно.

Классификация КП по своей сути является не только технико-

технологической, но и экономической категорией. Они конкурентноспособны

лишь в том случае, если на рассматриваемом направлении предлагается не

один, а все возможные их виды.

Наиболее полной и подробной из числа существующих представляется

классификация, предложенная В. Блазиусом, которая была опубликована в

сборнике «Экспрессинформация. Организация комплексной работы разных видов

транспорта». 1992, №2. ВИНИТИ.

Главное противоречие этой классификации заключается в том, что КП

рассматриваются как кооперация различных видов транспорта (в данном случае

автомобильного и железнодорожного). Однако, основой классификации (назовём

это базовым критерием) являются технические и технологические особенности

универсальных и автомобильных транспортных средств, а железнодорожный

подвижной состав с его типами, особенностями и характеристиками не

выступает в качестве составляющей или самостоятельного критерия.

Следовательно, нарушается основополагающий принцип кооперации — техническое

и технологическое согласование транспортных средств в рамках ЛЦ, а сам

базовый критерий следует признать по крайней мере неполным.

Контрейлерные перевозки определяются как комбинированные перевозки,

при которых автомобильные транспорте средства (полуприцепы, автопоезда в

полном составе) перевозятся на специализированном железнодорожном подвижном

составе (платформах). Система перевозок типа RoadRailer (Роудрейлер)

заключается в доставке специализированных полуприцепов, оснащённых

усиленной рамой, устройствами для установки на железнодорожные тележки и

втягивания колёсных пар для движения по железной дороге.

Контейнеры и контейнерные прототипы. Согласно базовому критерию данная

укрупненная группа включает в себя следующие виды КП: контейнерные

перевозки, системы «ACTS» и «Cargo», сменные кузова.

Контейнеры. Классифицировать контейнеры в рамках КП на морские и

внутренние представляется нецелесообразным, поскольку современные

требования к их техническим характеристикам (система стандартов ISO)

обеспечивают их полную универсальность. Специализированные контейнеры —

рефрижераторные, танк-контейнеры и прочие — не требуют специализированного

подвижного состава, а значит, разделение на подвиды не проводится.

Система «ACTS». Основой являются прототип контейнера, оснащённый

роликами, и специализированные железнодорожные платформы с поворотными

рамами. Поскольку данная технология обеспечивается одним определённым видом

подвижного состава, подвиды не выделяются.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7