Усовершенствование маркетинговой деятельности на примере Ренийского морского торгового порта

·  взаимодействия разных видов транспорта в транспортных узлах.

На морском транспорте предполагается реорганизация оргструктур и функций портов.

В соответствии с законодательством Украины морские порты не подлежат приватизации, что обусловлено их стратегическим значением для государства как пунктов движения национальных внешнеторговых и транзитных грузопотоков и составных элементов системы международных транспортных коридоров, проходящих через Украину. Вместе с тем, на территории порта могут функционировать предприятия и организации всех форм собственности по обслуживанию судов, грузов и пассажиров.

Свот-анализ ренийского порта. Анализ среды, как он проводится в стратегическом управлении, направлен на выявление угроз и возможностей, которые могут возникнуть во внешней среде по отношению к порту, и сильных и слабых сторон, которыми обладает порт. Для решения этой задачи используем такие приемы анализа среды: СВОТ (англ. SWОТ) – сила (strength), слабость (weakness), возможности (opportunities) и угрозы (threats).

Исходя из характеристики PEST-анализа можно выделить следующие возможности и угрозы для украинских портов на рынке стивидорных услуг:

Возможности:

1.          Рост мировой и региональной экономики.

2.          Рост объемов грузопотоков, возникновение новых сегментов рынка по грузам и пассажирам.

3.          Значительный дальнейший рост перевозки грузов в контейнерах.

4.          Формирование региональных интеграционных группировок.

5.          Возникновение глобальных систем транспорта и коммуникаций. Развитие транспортных коридоров.

6.          Заключение соглашений о международном сотрудничестве в различных формах. Развитие системы международного подряда.

7.          Расширение международных потоков капитала в форме прямых инвестиций в порты.

8.          Развитие инновационных технологий и смешанных (интермодальных) сообщений.

9.          Развитие системы менеджмента, консультирования и обучения.

10.      Развитие рыночных преобразований в Украине.

11.      Строительство и оборудование железнодорожных линий международного значения на территории Украины согласно СМЖЛ.

12.      Восстановление внешнеэкономических связей Украины со странами ЦВЕ.

13.      Усовершенствование государственного регулирования в транспортной отрасли.

14.      Создание правовых основ деятельности морских и речных портов в новых экономических условиях на основе организационного размежевания административных и хозяйственных функций управления.

15.      Реформирование методов управления и форм хозяйственной деятельности портов.

16.      Оптимальное использование имеющегося транзитного потенциала Украины и его дальнейшее развитие.

17.      Рост грузопотоков по всем дунайским портам Украины.

18.      Привлечение новых грузопотоков вследствие ограниченных мощностей порта Измаил.

19.      Привлечение инвестиций для развития разных направлений бизнеса в Придунайском регионе Украины на базе СЭЗ.

20.      Окончание строительства второй очереди канала «Дунай – Черное море».

21.      Быстрый рост наливного флота дунайских стран.

22.      Выравнивание цен на высококачественные импортные и низкокачественные отечественные изделия и материалы, применяемые в портостроении (стальные шпунтовые сваи, анкерные устройства, отбойные устройства и др.).

23.      Развитие рынка проектирования и рынка подрядчиков в сфере портовой гидротехники.

24.      Ускорение и расширение возможностей информационного обмена и развития базы данных по портовой гидротехнике и механизации на основе возможностей ИНТЕРНЕТа.

25.      Возможности информационного обмена между основными портами Европы по развитию портовой инфраструктуры.

26.      Возможности постоянного повышения квалификации ИТР порта (сотрудничество с ОНМУ).

Угрозы:

1.          Неэффективность транспортной политики государства, отрасли и портов, как комплексной программы действий, сокращение транзитных грузов.

2.          Отставание в развитии материально-технической базы всех видов транспорта. Необходимость обновления фондов, повышения производительности перевозок, снижения энергоемкости и ресурсоемкости на транспорте, формирование общего информационного пространства и др.

3.          Нестабильность и несовершенство экономического законодательства и текущей экономической ситуации, условий инвестирования и использования прибыли. Сохранение устаревших методов управления внутренними, внешнеторговыми и транзитными перевозками.

4.          Несовершенство правовой  базы, регламентирующей взаимоотношения участников международных и внутренних перевозок.

5.          Изменение потребностей и требований грузоотправителей (усиливающаяся дифференциация отправок, стремление к повышению эффективности перевозок, повышение уровня сохранности и скорости  переработки грузов и др.).

6.          Быстрые изменения в структуре производства и экономических связей. Увеличение числа слияний и поглощений предприятий.

7.          Постоянный рост конкурентоспособности портов-конкурентов и различных видов транспорта.

8.          Необходимость учета и ужесточения экологического аспекта развития портов и транспорта в целом  (включая вопросы отчуждения территории).

9.          Замедление рыночных преобразований, государственная монополизация и регулирование, отсутствие свободной и честной конкуренции.

10.      Отставание интеграции Украины в европейскую и мировую транспортные системы.

11.      Недостаточный уровень внешних инвестиций в развитие портовой инфраструктуры.

12.      Государственный монополизм и регулирование.

13.      Ограниченный выбор и недостаточное количество подрядчиков, оснащенных современным высокопроизводительным оборудованием.

14.      Объективное отставание в темпах модернизации портовых гидротехнических сооружений по сравнению с темпами развития флота и перегрузочной техники.

15.      Рост размерений судов.

16.      Рост нагрузок на причалы от перегрузочного оборудования.

17.      Строительство Молдовой собственного порта.

18.      Ошибочная тарифная политика государства по вопросам транзитных грузов.

19.      Ужесточение политики государства по вопросам НДС.

Внутренняя среда оказывает постоянное и самое непосредственное воздействие на функционирование порта. Выделяются следующие срезы  внутренней среды: кадровый, организационный, производственный, маркетинговый, финансовый.

При разработке стратегии порта необходимо исследовать ситуацию внутри порта. Для этого проводится управленческий анализ деятельности предприятия. Управленческий анализ— это процесс комплексного анализа внутренних ресурсов и возможностей предприятия, направленный на оценку текущего состояния бизнеса, его сильных и слабых сторон, выявление стратегических проблем.

Ключевым этапом управленческого анализа порта является определение сильных/слабых сторон порта, которые основываются на его ресурсах и стратегически важных сферах деятельности и которые всегда являются относительными (относительно основных конкурентов или заданных нормативов).

Сильные стороны порта:

1.          Географическое положение, позволяющее принимать одновременно морские и речные суда.

2.          Наличие на территории порта СЭЗ «Рени», позволяющей привлекать инвесторов для развития инфраструктуры порта, внедрения современных технологий обработки грузов, привлечения дополнительных грузопотоков.

3.          Универсальные перегрузочные комплексы с современной технологией переработки практически всей номенклатуры навалочных, генеральных и наливных грузов как открытого, так и крытого хранения.

4.          Значительная пропускная способность причальной линии и складов.

5.          Высокая техническая вооруженность, удовлетворительное состояние парка перегрузочного оборудования.

6.          Наличие большого количества открытых складских площадей.

7.          Возможность использования акватории, территории и инфраструктуры прилегающей к порту

8.          Высокая интенсивность грузовых операций, превышающая действующие валовые нормы на обработку судов.

9.          Отсутствие времени ожидания судами постановки к причалам.

10.      Высокая компетентность и квалификация в оперативном и финансовом менеджменте.

11.      Возможность выработки стратегии.

12.      Условия обработки судов, отвечающие современным требованиям.

13.      Наличие крупного паромного комплекса для пропуска большегрузных автомобилей.

14.      Гибкая система расчетов с клиентами, возможность льготного растаможивания, наличие опытных таможенных брокеров.

15.      Использование системы бюджетирования и режима жесткой экономии.

16.      Стремление к инновационным технологиям и новым инвестициям.

17.      Наличие технически оснащенного информационно-вычислительного центра.

18.      Наличие системы, позволяющей осуществлять отслеживание грузов на территории порта.

19.      Подготовка к сертификации системы качества в порту на соответствие стандартам ISO 9000.

20.      Профессионализм ИТР.

21.      Увеличение доли доходов от ПРР в структуре доходов порта.

22.      Рост прибыли порта.

23.      Значительный удельный вес собственного капитала в структуре баланса порта.

24.      24.Отсутствие долгосрочных и краткосрочных кредитов.

25.      Наличие высоколиквидного баланса.

26.      Абсолютная финансовая устойчивость порта.

27.      Значительный удельный вес в структуре необоротных активов основных средств.

28.      Незначительный удельный вес в структуре оборотных средств запасов и затрат.

29.      Проведение благоприятной социальной политики.

30.      Творческое содружество с наукой и учеными.

Слабые стороны порта:

1.          Слабые финансовые ресурсы. Организационные ограничения, отсутствие гибкости. Слабо развиты рыночные механизмы во взаимодействии различных предприятий. Оперативная и хозяйственная деятельность в порту не приватизирована.

2.          Слабый учет интересов заинтересованных лиц (грузоотправителей, акционеров, государства, профсоюзов, общественности, кредиторов, поставщиков, посредников и др.).

3.          Высокая доля устаревшего оборудования, устаревших технологий, слабые логистические технологии.

4.          Слабый уровень государственной поддержки.

5.          Принадлежность железной дороги, обслуживающей порт, Молдове.

6.          Отсутствие автомобильных подъездных дорог, отвечающих современным требованиям.

7.          Неудовлетворительное техническое состояние некоторых причалов, низкий коэффициент занятости и использования большинства причалов.

8.          Неэффективное использование складских площадей.

9.          Неэффективное использование складских помещений.

10.      Низкий коэффициент использования парка портальных кранов.

11.      Незначительные затраты на ремонт парка кранов, отсутствие расходов на модернизацию.

12.      Значительное расхождение между чистой и валовой интенсивностью обработки судов, обусловленное затратами времени на вспомогательные операции.

13.      Недостаточно высокая интенсивность обработки тарно-штучных грузов.

14.      Отсутствие расчетов по диспачу-демереджу.

15.      Устаревшая организационная структура управления.

16.      Уязвимость конкурентному давлению.

17.      Дефицит собственных средств порта для реализации проектов развития инфраструктуры.

18.      Снижение стоимости основных средств, обусловленное отсутствием  технического перевооружения.

19.      Высокий уровень износа машин и оборудования (76%), высокий уровень износа транспортных средств (79,6%).

20.      Высокий уровень износа инструментов, приспособлений, инвентаря (более 50%).

21.      Высокая доля расходов топлива и электроэнергии в структуре материальных затрат.

22.      Снижение темпов обновления основных средств, очень низкие коэффициенты обновления основных средств.

23.      Рост удельного веса материальных затрат.

24.      Наличие большого количества убыточных подразделений порта.

25.      Наличие значительного непокрытого убытка, значение которого с каждым годом увеличивается.

26.      Темп роста расходов порта превышает темп роста доходов.

27.      Не все современные управленческие и производственные функции реально осуществляются в порту.

28.      В структуре не предусмотрен орган, ответственный за разработку долгосрочных целей и стратегии развития порта.

29.      Наличие ситуационных  и социокультурных  проблем.

30.      Почти полное отсутствие молодых специалистов, обусловливающее отставание в области современных стратегических, маркетинговых  и др. исследований.

После того как конкретный список слабых и сильных сторон  порта, а также угроз и возможностей составлен, наступает этап установления связей между ними. Для установления этих связей составляется матрица СВОТ (приложение 1).

Слева выделяются два блока (сильные стороны, слабые стороны), в которые соответственно выписываются все выявленные на первом этапе анализа стороны порта. В верхней части матрицы также выделяется два блока (возможности и угрозы), в которые выписываются все выявленные возможности и угрозы. На пересечении блоков образуется четыре поля: СИВ (сила и возможности), СИУ (сила и угрозы), СЛВ (слабость и возможности), СЛУ  (слабость и угрозы). На каждом из полей необходимо рассмотреть все возможные парные комбинации и выделить знаком "+"  те, которые должны быть учтены при разработке стратегии поведения  порта.

В отношении тех пар, которые были выбраны с поля СИВ, следует разрабатывать стратегию по использованию сильных сторон организации для того, чтобы получить отдачу от возможностей, которые появились во внешней среде. Для тех пар, которые оказались  на поле СЛВ, стратегия должна быть построена таким образом, чтобы за счет появившихся возможностей попытаться преодолеть имеющиеся в организации слабости. Если пара находится на поле СИУ, то стратегия должна предполагать использование силы организации для устранения угрозы. Наконец, для пар, находящихся на  поле СЛУ, организация должна вырабатывать такую стратегию, которая позволила бы ей как избавиться от слабости, так и попытаться предотвратить нависшую над ней угрозу.

Матрица возможностей Ренийского порта представлена в табл. 2.2

Таблица 2.2 Матрица возможностей порта Рени

Матрица угроз

Похожая матрица составляется для оценки угроз. Сверху по горизонтали откладываются возможные последствия для организации, к которым может привести реализация угрозы (разрушение, критическое состояние, тяжелое состояние, «легкие ушибы»). Слева по вертикали откладывается вероятность того, что угроза будет реализована (высокая, средняя, низкая). Те угрозы, которые попадают на поля ВР, ВК и СР, представляют очень большую опасность для организации и требуют немедленного и обязательного устранения. Угрозы, попавшие на поле ВТ, СК и HP, также должны находиться в поле зрения высшего руководства и быть устранены в первостепенном порядке. Что касается угроз, находящихся на полях НК, СТ и ВЛ, то требуется внимательный и ответственный подход к их устранению. Хотя при этом не ставится задача их первостепенного устранения. Попавшие на оставшиеся поля угрозы также не должны выпадать из поля зрения руководства организации. Необходимо внимательно отслеживать их развитие.

Матрица угроз Ренийского порта представлена в табл. 2.3

Таблица 2.3

Матрица угроз порта Рени

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7