Социално-икономически проблеми при прехода от военна към гражданска структура на Войските на Министерството на транспорта

Социално-икономически проблеми при прехода от военна към гражданска структура на Войските на Министерството на транспорта

УНИВЕРСИТЕТ ЗА НАЦИОНАЛНО И СВЕТОВНО СОПАНСТВО

Катедра “Национална и регионална сигурност”

ДИПЛОМНА РАБОТА

ТЕМА:

СОЦИАЛНО-ИКОНОМИЧЕСКИ ПРОБЛЕМИ ПРИ ПРЕМИНАВАНЕТО ОТ ВОЕННА КЪМ ГРАЖДАНСКА

ОРГАНИЗАЦИЯ НА ВОЙСКИТЕ НА МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА

Дипломант: Научен ръководител:

Огнян Соколов проф. д-р Тилчо Иванов

Ф.№ 975337

София

2002

|СЪДЪРЖАНИЕ |

| |стр|

|СЪДЪРЖАНИЕ………………………………………………………………………………………………………… |2 |

|УВОД…………………………………………………………………………………………………………………………… |4 |

|I.ВОЙСКИ НА МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА | |

|1. Кратка история на железопътните войски в България…………………….. |6 |

|2. Създаване на Войските на Министерството на транспорта…………. |8 |

|3. Задачи стоящи пред ВМТ в мирно и военно време……………………………. |9 |

|3.1 Задачи стоящи пред Войските на Министерството на транспорта в| |

|мирно време…………………………………………………………….. |9 |

|3.2 Задачи стоящи пред Войските на Министерството на транспорта | |

|във военно време………………………………………………………… |10 |

|4. Командно-административна структура………………………………………………. |13 |

|5. Състав и организационна структура на Войските на | |

|Министерството на транспорта……………………………………………………………… |14 |

|6. Социална структура…………………………………………………………………………………. |15 |

|6.1 Войници…………………………………………………………………………………………. |15 |

|6.2 Офицери, сержанти и волнонаемни………………………………………….. |16 |

|6.2.1 Заплащане на труда……………………………………………………… |16 |

|6.2.2 Образование и обучение……………………………………………….. |16 |

|6.2.3 Социални придобивки…………………………………………………… |17 |

|7. Механизация………………………………………………………………………………………………. |18 |

|7.1 Автотранспорт………………………………………………………………………….. |18 |

|7.2 Строителни машини…………………………………………………………………… |19 |

|7.3 Железопътни машини………………………………………………………………… |19 |

|7.4 Международен транспорт………………………………………………………… |19 |

|7.5 Подемна техника………………………………………………………………………… |19 |

|7.6 Тунелна техника…………………………………………………………………………… |20 |

|8. Икономически резултати………………………………………………………………………… |20 |

|9. Международен опит и сътрудничество………………………………………………… |21 |

|II.ХРОНИКА НА ПРОМЕНИТЕ | |

|1. Причини наложили промяната………………………………………………………………… |23 |

|2. Етапи на промяната……………………………………………………………………………….. |24 |

|2.1 Първи етап…………………………………………………………………………………… |25 |

|2.2 Втори етап………………………………………………………………………………… |27 |

|2.3 Трети етап…………………………………………………………………………………… |30 |

|3. Усилия за удължаване срока на съществуване на Войските на |32 |

|Министерството на транспорта……………………………………………………………… | |

|III. ДЪРЖАВНО ПРЕДПРИЯТИЕ “ТРАНСПОРТНО И СТРОИТЕЛНО | |

|ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ” | |

|1. Нормативна уредба………………………………………………………………………………….. |36 |

|2. Структура на ДП “Транспортно и строително възстановяване”….. |37 |

|2.1 Органи на управление………………………………………………………………….. |38 |

|2.2 Административна структура…………………………….…………………….. |40 |

|2.3 Структура на поделенията……………………………………………………….. |43 |

|3. Дейност на предприятието……………………………………………………………………. |44 |

|4. Структура на обектите…………………………………………………………………………. |45 |

|5. Човешки ресурси………………………………………………………………………………………… |47 |

|5.1 Трудово възнаграждение……………………………………………………………… |47 |

|6. Инфраструктура……………………………………………………………………………………… |48 |

|6.1 Механизация………………………………………………………………………………… |48 |

|6.2 Управление на собствеността………………………………………………… |50 |

|6.3 Бази за отдих……………………………………………………………………………… |51 |

|IV. АНАЛИЗ И ВЪЗМОЖНИ РЕШЕНИЯ НА СОЦИАЛНО-ИКОНОМИЧЕСКИТЕ ПРОБЛЕМИ| |

|ПРИ ПРЕМИНАВАНЕТО ОТ ВОЕННА КЪМ ГРАЖДАНСКА СТРУКТУРА НА ВОЙСКИТЕ | |

|НА МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА | |

|1. Социални проблеми…………………………………………………………………………………… |53 |

|2. Икономически проблеми……………………………………….………………………………… |55 |

|3. Военни проблеми……………………………………………………………………………………… |59 |

|4. Алтернативи за решаване на възникналите проблеми……………………… |61 |

|4.1 Първа алтернатива – “Запазване на статуквото”……………… |61 |

|4.2 Втора алтернатива – “Приватизация”…………………………………… |63 |

|4.3 Трета алтернатива – “Преструктуриране”…………………………… |63 |

|4.4 Четвърта алтернатива – “Възстановяване на Войските на |63 |

|Министерството на транспорта”………………………………………………… | |

|4.5 Пета алтернатива – “Военни подразделения”………………………. |63 |

|4.5.1 Военна структура на базата на строително-възстановителен |64 |

|полк………………………………………………………… | |

|4.5.2 Военна структура на базата на националната |64 |

|гвардия…………………………………………………………………………………….. | |

|4.5.3 Комбиниран вариант…………………….……………………………… |65 |

|V. ЕМПИРИЧЕН АНАЛИЗ НА ВЪЗМОЖНОСТИТЕ ЗА ВНЕДРЯВАНЕ НА РЕЗУЛТАТИТЕ| |

|1. Преструктуриране и приватизация.………………….…………………………………… |66 |

|2. Изграждане на военизирани подразделения за техническо |68 |

|прикритие на комуникациите…………………………………………………………………………………………. | |

|3. Възможности за внедряване на решението…………………………………………. |71 |

|ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………….…………………………………………………………………………………… |72 |

|ИЗПОЛЗВАНА ЛИТЕРЕТУРА…………………………………………………………………………………. |73 |

|ПРИЛОЖЕНИЯ | |

УВОД

Предмет на настоящото изследване е трансформирането на Войските на

Министерството на транспорта в Държавно предприятие Транспортно и

строително възстановяване, социално-икономическите промени и проблемите

свързани с националната сигурност, които възникват в процеса на

трансформацията. Анализират се алтернативите за отстраняването на вече

възникналите пороци и недопускането на нови. Разглеждат се варианти за

успешното завършване на преобразуването.

Промените, настъпили в България след 1989 година наложиха

извършването на всеобхватни промени в устройството на държавата. Коренно се

измени политическата обстановка. Съседните страни които бяха определяни

като врагове, вече са желани съюзници. Стремежът за членство в НАТО наложи

извършването на военна реформа. Приети бяха нова военна доктрина и

стратегия за развитие на Българската армия. Съставът й трябва да се

редуцира до 45 хил. души. Тези промени засегнаха и Войските на

Министерството на транспорта.

През 2000 година бе приет закон за преобразуването на Войските на

Министерството на транспорта в държавно предприятие. Този процес завърши

както бе предвидено на 31.12.2001 година. Това преобразуване обаче бе

започнато още през 1997 година. Необмислената и стихийна промяна на първите

етапи доведе до възникването на редица проблеми, свързани както с

националната сигурност, а също и от икономическо и социално естество.

Липсата на цялостна стратегия и организация за реализирането на

техническото прикритие на транспортните комуникации на България, може да

доведе до тежки и непредвидими последици в бъдеще.

Настоящото изследване си поставя за цел да се изследват както

положителните, така и отрицателните страни на тази промяна, да се оцени

тяхното значение и да се предложат алтернативи за отстраняване на

допуснатите пропуски. Да се предложи възможното решение на заинтересованите

институции.

В рамките на изследването ще се сравнят икономическите и социални

параметри на Войските на Министерството на транспорта и ДП "Транспортно и

строително възстановяване", способността на двете организации да изпълняват

поставените пред тях задачи. Ще се изследва и самият процес на промяна от

1997 до края на 2001 година.

Като източник на информация ще бъдат използвани всички издания и

публикации през последните 10 години, данни от ДП "Транспортно и строително

възстановяване", както и личности, взели участие в процеса на

преобразуването.

Очаква се изследването да покаже, че процесът на промяна е бил

извършен без съществуването на ясна стратегия и без да се отчитат социално-

икономическите потребности на страната, както и проблемите на националната

сигурност. Очаква се също така да се докаже, че въпреки допуснатите грешки,

процесите не са необратими и е възможно намирането на подходящо решение,

което да отстрани натрупаните проблеми.

Евентуални потребители биха могли да бъдат Държавно предприятие

“Транспортно и строително възстановяване”, Министерството на транспорта,

Министерство на отбраната, Генералния щаб на Българската армия, Народното

събрание на Република България, Правителството на Република България,

Национална компания Български държавни железници и други заинтересовани

лица, институции и организации.

I.ВОЙСКИ НА МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА

1.Кратка история на железопътните войски в България

След Освобождението България притежава на своя територия притежава

533 км. железопътни пътища. Всички те са собственост на чужди частни лица и

компании. Възприемайки опита на Белгия, Прусия, Австро-Унгария, Русия и

други страни, българското правителство прилага системата на държавното

строителство и стопанисване на железниците. На 31.І.1885 година по

предложение на министър-председателя Петко Каравелов Народното събрание

приема закон, съгласно който железните пътища в България стават собственост

на държавата, строят се с разрешението на Народното събрание и се

експлоатират от държавата.[1]

Опитът от Френско-пруската война от 1871 година, както и съвременните

тенденции във военната мисъл налагат създаването на особен род войсково

подразделение, което да се грижи за експлоатацията на железните пътища във

военно време.

С Указ №4 на княз Фердинанд от 01.І.1888 година е сформирана

железопътна рота към Пионерния полк, базиран в русенския гарнизон.

През годините с разширяването на железопътната мрежа и достиженията

във военното дело това подразделение се разраства. С княжески Указ №1 от

01.І.1904 година е сформирана “дружина от двуротен състав”. Щабът на

дружината се намира в София.[2]

През учебната 1905-1906 година поради нарасналите нужди на новото

формирование учебната команда се трансформира в железопътна школа с 3

годишен курс на обучение, а в 1907 година обезпокоено от стачката на

железопътните работници, правителството сформира още една железопътна

дружина.

Мястото, което се отрежда на железопътния транспорт в една бъдеща

война и по-нататъшното му насищане с квалифицирани кадри заставят

правителството да издаде указ за сформиране на железопътен полк от две

железопътни дружини.[3] Полкът започва да функционира от 01.І.1908 година.

Любопитен факт е, че към железопътното подразделение в края на 1908 година

са придадени автомобилно и въздухоплавателно отделение.

Връх в развитието си железопътните подразделения достигнат в периода

на Балканските войни 1912-1913 година и Първата световна война 1915-1918

година. В условията на реални бойни действия са доказани възможностите за

транспортиране на войски и товари до фронта, както и ефективната

експлоатация и ремонт на железния път с прилежащата му инфраструктура

(гари, мостове и т.н.). Построени са нови участъци по направление на

фронта. Извършват се и сапьорно-взривни мероприятия.

На 01.VІ.1916 щабът на Действащата армия сформира Управление на

железопътните съобщения (УЖПС) със седалище София. Към края на войната

личният състав на УЖПС наброява над 10 000 офицери и войници, разделени в 5

дружини с общо 39 роти.

Военните клаузи на Ньойския договор засягат чувствително

железопътната бригада, която от 01.Х.1919 година е реорганизирана в

железопътен полк, а от 22.ХІ.1920 година - в дружина. На 01.Х.1921 година

железопътна дружина е разформирована и реорганизирана в колоездачна

дружина.

На 1.ХІІ.1920 година е закрито и железопътното училище.

Нов етап в развитието на железопътните войски започва, когато със

Заповед №10 от 1928 година министърът на войната тайно възстановява

железопътния полк.

В началото на май 1941 г. е сформирано Управление Железопътни войски

със седалище на щаба в Бояна.[4] Пасивното участие на България в първата

фаза на Втората световна война се отразява и на дейността на жп частите.

Техните усилия са съсредоточени основно в строително-възстановителни

дейности, както и охраната на съоръженията. Извършва се и транспортиране на

войски и техника до окупираните територии.

Активно участие взимат железопътните войски във втората фаза на

войната, когато в хода на настъпателната операция те извършват строителни,

транспортни и възстановителни работи в интерес на фронта.

След Втората световна война железопътните войски отново са сведени до

размерите на полк с обща численост около 500 души.

През 60-те години на миналия век, във връзка с нарастващите нужди на

железопътния транспорт и строителство, следва нова реорганизация. С Указ на

Президиума на Народното събрание и Постановление на Министерски съвет от

1965 година към министерството на транспорта и съобщенията се създава

бригада за железопътно и свързочно строителство.[5] Личният състав нараства

до 2200 души.

2. Създаване на

Войските на Министерството на транспорта

Войските на Министерството на транспорта (ВМТ) са създадени с Указ на

Държавния съвет на НРБ №147 от месец октомври 1974 година, съставът и

структурата им са определени с Постановление на съвета на министрите № 3 от

20.І.1975 година.

В постановлението на Министерски съвет е записано: “Железопътни войски

се реорганизират във войски на Министерството на транспорта с основни

задачи: строителство на железопътни пътища и автомагистрали, подготовка на

необходимите кадри и развръщане на военновременни формирования на

Министерството на народната отбрана и Министерството на транспорта…”[6].

Най-характерната особеност на новия вид войски е, че Командването на

Войските и строителните поделения са изведени на отделна стопанска сметка.

Само обучението на новобранците и специфичните отбранителни дейности се

финансират от държавата. 90 % от бюджета на ВМТ се осигурява от собствени

приходи и 10% от държавния бюджет.[7]

Това поставя Войските в особено положение. Те са едновременно и

стопанска и военна организация. Фактически в основата на създаването им не

са военните задачи, които несъмнено са отчетени, а приносът за народното

стопанство. По това време България изживява икономически подем. Нараства

натоварването по транспортните коридори. Автомобилният транспорт не е в

състояние да поеме нарасналия товарооборот. Правителството си поставя като

приоритет развитието на железопътния транспорт. За тази цел обаче трябва да

се извърши огромна по обем работа.

Чрез създаването на Войските на Министерството на транспорта се решава

този проблем, като същевременно не се натоварва държавния бюджет. Друг

ефект, който едва ли първоначално е търсен съзнателно, е възможността

младежи които се смятат за “ненадеждни” (турци, роми, криминално проявени,

неграмотни, с нетрадиционни религиозни убеждения и т.н) да отбият военната

си служба.

През следващите 26 години Войските на Министерството на транспорта

напълно оправдават първоначално заложените в тях идеи. На територията на

страната е развърната активна строителна и ремонтно-възстановителна

дейност. Построени и ремонтирани са хиляди километри железни и автомобилни

пътища, електрифицирана е голяма част от железопътната мрежа, построени са

и хиляди нови жилища, десетки хиляди младежи получават професия,

образование и с това по-висок социален статус, общият икономически ефект се

оценява на милиарди левове.

3.Задачи, стоящи пред ВМТ в мирно и военно време

3.1 Задачи, стоящи пред Войските на Министерството на транспорта в

мирно време.

По своята същност, структура, организация и производствени

възможности войските на Министерството на транспорта са качествено нова

военно-стопанска единица в системата на Въоръжените сили на НРБ.

Новосформираните войски придобиват и нови функции и задачи, както в

мирно, така и във военно време, които произтичат и от общото им

предназначение като род войска и от изпълнението на строителната им

програма.

Те са предназначени да съдействат активно за решаване на големите

задачи за модернизацията и реконструкцията на националния транспорт чрез

удвояването и електрификацията на жп линии и строителството на

автомагистрали.[8]

Основната задача на Войските на Министерството на транспорта в мирно

време, е чрез строително-възстановителни работи по комуникациите на

страната, максимално да се увеличи тяхната пропусквателна способност.

Поддържането на добре обучен личен състав, който в най-кратки срокове да

може да ликвидира евентуални последствия от бедствия, аварии и катастрофи.

Друга не по-малко значима функция на Войските на Министерството на

транспорта е изграждането на съоръжения, който ще влязат в употреба във

военно време като например: обходи на всички по-големи железопътни гари в

случай, че те бъдат засегнати от ядрен взрив, понтонни съоръжения, за

транспортиране на техника през река Дунав, поддържането на запаси от

основни видове транспортна и строителна техника, както и на различни типове

мостове, железопътни и строителни конструкции.

В щатните структури на съединенията съществуват 37 батальона, 73 роти и

219 взвода.

С тази структура ВМТ имат следните производствени възможности:

. земни работи - 160-200 х.куб.м./дн;

. горно строене на обход - 17,1 км/дн;

. горно строене по старата ос - 40-50 км/дн;

. възстановяване на малки мостове 158 м/дн;

. възстановяване на средни мостове 220 м/дн;

. възстановяване на големи мостове - 330 м/дн;

. възстановяване с РЕМ 500 - 625 м/дн;

. възстановяване на жп тунели - 30 м/дн;

. възстановяване на ТТЛ - 19 км/дн;

. възстановяване на СЦБ - 6-9 км/дн;

. възстановяване на контролна мрежа - 6 км/дн;

. разузнаване на железен път - 10 км/дн;

. разчистване на железен път - 52,8 км/дн;

. строеж на обходни пътища - 32 км/дн;

. построяване на САРМ - 300 м/дн;

. ремонт на асфалтов път 90000 кв.м/дн;

. обработка на влакове - 40 вл. /дн;

. експлоатация на железен път 200 км/дн.[9]

3.2 Задачи, стоящи пред Войските на Министерството на транспорта във

военно време.

Основна задача на Войските на Министерството на транспорта във военно

време е осъществяване на техническо прикритие на транспортните комуникации

в интерес на транспортното осигуряване на Въоръжените сили и икономиката на

страната. Основната дейност на съединенията и частите на Войските при

изпълнението на тази задача се регламентира в Плана за техническо

прикритие. Този план се разработва от органите на “Отбранително-

мобилизационна подготовка” на Национална компания Български държавни

железници (НК БДЖ) и Главно управление на пътищата, съгласува се с

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9