Социално-икономически проблеми при прехода от военна към гражданска структура на Войските на Министерството на транспорта

- багери РС-1200, ЭО-5123, ЭО-3322-8; булдозери БС–101, ДГ-3001 и други.

Използването на машините по време за Войските на Министерството на

транспорта е както следва: багери – 42%, булдозери – 45%; товарни машини –

50%; автобетонпомпи – 45%.

7.3 Железопътни машини

Войските на Министерството на транспорта поддържат активно

сътрудничество с редица западни фирми, особено с производителите на тежка

железопътна строителна механизация: “Пласер и Тойер” – Австрия, “Матиша” –

Швейцария”, “Робел” – Германия, “Жисмар” – Франция и др.

По-голямата част от строителната железопътна техника (70-80%) е

произведена от тези фирми. Войските на Министерството на транспорта

разполага с тежки булдозери и товарни машини тип “Катерпилар” и “Комацу” –

производство на САЩ и Япония, вибрационни валяци “Динапак-СА 25” – САЩ,

багери на железопътен ход “Оренщайн и Копел”, машини за фрезоване на

асфалтови пътища “Вирген 1000 СА”, багери “Шефф” – Германия,

баластопресевни машини 0810 – Швейцария, пътепоставач УК-25, пътерихтовъчна

машина “Робел”, багери ЭО-3322Б, генератори Б-160, пресевни машини С-330, Б-

201, пътепоставачи УК-25/18.

По-голяма част от железопътната техника е производство на фирмите

“Пласер и Тойер”, Матиса”, “Паганели” и “Робел”. Пътепоставачите за монтаж

и демонтаж на железопътни звена са руско производство и са с голяма

производителност и ефективност; отговарят на съвременните технологии за

механизиран ремонт на железния път.

7.4 Международен транспорт

Войските на Министерството на транспорта експлоатират 13 броя

автомобили за международни превози със средна товараносимост 291 тона. За

1996 година са извършени 129 курса. Печалбата е 13 691 хил. лв.

7.5 Подемна техника

За изпълнение на товарно-разтоварна и монтажна дейност Войските на

Министерството на транспорта разполагат с универсална и уникална кранова

техника, включваща авто и жп кранове с товароподемност от 16 до 140 тона.

7.6 Тунелна техника

За изграждане на железопътни тунели Войските на Министерството на

транспорта разполагат с модерна техника за изграждането им, като тунелен

багер “Шефф” – Швейцария, тунелни товарачни машини и тунелни дъмпери

“Шопф”, тунелна фреза “Айкопф”, двукаретни пробивни машини “Тамрок”,

бетонови заводи “Щетер”, бетонпомпи “Путцмайстер”, пълзящ кофраж “Чифа”,

тунелен комбинат “Фреза” - ФРГ , бетонни помпи и др.

Автомобилна, инженерна, железопътна и тунелна техника е в много добро

техническо състояние с коефициент на техническа готовност 80-90% и

задоволява на 100 % потребностите при изпълнението на поставените задачи и

дава възможности за заделяне на резерви за участието по всяко време в

аварийно-възстановителни работи при възникнали бедствия, аварии и

катастрофи.

С наличната техника Войските на Министерството на транспорта може да

изпълнява годишната задача в обеми, както следва:

1. Земни работи (изкоп, насип, разриване, валиране и др.) в размер на

над 3 милион кубически метра земни маси;

2. Превози с автосамосвална техника в размер на 6500 хиляди тона

товари;

3. Товаро-разтоварни и монтажни работи с автокранове в размер на 600

хиляди тона;

Капитален ремонт в размер на 200 километра железопътен път (горно и

долно строене на железния път, контактна мрежа и осигурителни инсталации) с

напълно завършен технологичен цикъл.

През 1996 година, поради липсата на натурални обеми и нереалната

стойност на договорените машиносмени е допусната загуба от механизация при

реализирането на капиталния и средния ремонт в размер на 31 075 хил.. лева.

8. Икономически резултати

Войските приключват 1995 години със 106% изпълнение на строителната си

програма.[17]

“В същото време продължава да се задълбочава проблемът с разплащането

за вече извършена работа, от клиентите на Войските на Министерството на

транспорта. Това са предимно държавни организации, изпитващи трудности със

субсидиите от държавния бюджет, като БДЖ, “Кремиковци”, “Софийска голяма

община”, мини “Марица-изток и други”.[18]

Въпреки всички проблеми в последната отчетна година преди започването

на реформите във Войските на Министерството на транспорта (1996 г.) е

отбелязано преизпълнение на годишния план средно със 108%, като в отделни

поделения строителната програма е изпълнена на 189%, а тази за капиталното

строителство - 273%.[19]

Най-висок процент на изпълнение е постигнат на обектите на “Марица-

изток” АД, Главно управление на пътищата и други външни инвеститори. Това

се дължи на ритмичното разплащане за извършени строително-монтажни работи.

Средно Войските на Министерството на транспорта ремонтират извършват

ремонт на 200 км. железен път. В следствие на намаляването на превозите по

БДЖ намалява и нуждата от ремонтна дейност. Така през 1996 година Войските

ремонтират само 137 км. железен път от които 11 км. са на други

инвеститори.

Липсата на достатъчно обекти за натоварване на производствените

мощности и осигуряване издръжката на личния състав принуждава командванията

на съединенията да набират допълнително обекти. Поради голямата конкуренция

на пазара, се залагат показатели, които не гарантират достатъчно висока

рентабилност.

Основният капитал на Войските на Министерството на транспорта към

31.12.1996 година е 578 034 хил. лева при резерви 5 125 хил. лева в

специфичната дейност са ангажирани материални дълготрайни активи за 124 482

хил. лева.

През 1996 година Войските на Министерството на транспорта приключват

с печалба преди данъчно облагане в размер на 105 870 хил. лева.

За специфичната дейност на Войските през 1996 година са отделени и

усвоени от държавния бюджет 319 700 хил. лева.

9. Международен опит и сътрудничество

В армиите на най-развитите страни, включително и в тези на НАТО

съществуват съединения и поделения, обединени от понятието “Военна

инфраструктура” с подобни функции и задачи по управлението, строителството

и ремонта не само на чисто военни обекти, но и на такива с общодържавно

значение, комуникационно-транспортни, от специално и общонационално

значение.

В САЩ подобни поделения са в системата на Националната гвардия и са

пряко подчинени на губернатора на всеки щат.

Подобни структури, но в по-малък мащаб има и в Италия, Франция и

почти всички страни от бившия Варшавски договор.

Единствените страни в които има пълноценни Железопътни войски са

Германия и Русия – двете страни водили пълномащабна железопътна война.

В рамките на международното сътрудничество ежегодно се организира

размяна на официални и неофициални делегации между Войските на

Министерството на транспорта и аналогичните им структури в чужбина, във

връзка с учения, мероприятия за повишаване на доверието и други специални

събития; техническо сътрудничество.

Курсове на обучение зад граница (главно Русия) преминават множество

офицери.

Официално на разменни начала е организирана почивката на чужди

военнослужещи в базите на Войските по Черноморието, и на български офицери

зад граница.

II. ХРОНИКА НА ПРОМЕНИТЕ

1. Причини наложили промяната

Трансформацията на Войските на Министерството на транспорта би

трябвало да се разглежда в светлината на новите реалности в света и в

Република България след промените настъпили през 1989 година.

Ориентацията на страната ни към Европейския съюз и НАТО коренно

промени военната стратегия и доктрина. Според военните планове на

Варшавския договор на България се отрежда да прикрива южния фланг на съюза,

тъй като се смята, че страната не притежава необходимия ресурс за да сдържа

въоръжените сили на Турция и Гърция. Тя трябва да осигури придвижването на

Одески военен окръг (около 380 000 души) до границите на тези страни. При

това по-голямата част от осигурителните бази се намират на румънска

територия.

Една от основните задачи на Войските на Министерството на транспорта е

да осигури техническото прикритие на транспортните коридори за

съюзническите войски, като своевременно възстановява нанесените щети на

съществуващата инфраструктура и изграждат нова.

Друга опасност която се предвижда във военните планове е възможността

от ядрен удар по ключови обекти. Това означава големи разрушения, което от

своя страна налага съществуването и поддържането в бойна готовност на голям

контингент от военнослужещи способни да реагират с максимална бързина и

професионализъм. Това е и причина за и съхраняването на склад на значителен

запас от машини и съоръжения които да заменят поразените.

В условията на днешния ден най-голямата заплаха за сигурността на

страната не са въоръжените сили на съседните страни, а тероризмът, който се

признава като заплаха за демокрацията по целия свят, в това число -

локалните и етническите конфликти.

Тава налага цялостно преразглеждане на стратегията за водене на военни

действия, а следователно и поддържащите дейности като прикритието на

комуникациите. Смята се, че при такъв тип конфликт пораженията ще са

ограничени и ще носят локален характер.

Както показа опитът на руските войски по време на чеченската криза,

поради своята специфична същност железопътните съоръжения и мостове са

лесна мишена. Със сравнително примитивни средства могат да бъдат нанесени

значителни щети и човешки жертви. Разрушаването на жп участък или мост

могат да блокират със седмици транспорта по дадено направление, а с това и

да разстроят разгръщането на войските и икономиката на региона.

Основният проблем, който възниква в такива случаи, обаче е

снабдяването на населението с хранителни продукти. Докато войските все пак

са с ограничена численост и нуждите им могат да се задоволяват чрез

въздушния транспорт. За населението тази възможност е неприложима.

Още в началото на 90-те години отделни народни представители и

политици критикуват Войските на Министерството на транспорта, че са се

превърнали в малцинствени трудови лагери т.е., че малцинствените групи от

които предимно са наборниците от ВМТ и Строителни войски, са принуждавани

насилствено да полагат труд, което е нарушение на техните човешки права.

Най-съществени обаче са чисто икономическите причини. Основанията,

наложили създаването на Войските на Министерството на транспорта 20 години

по-рано вече не съществуват. Железниците и пътното строителство не са

приоритет на държавата, най-вече поради постоянно ограничаващия се обем от

превози по националната автомобилна и жп мрежа.

Не бива да се забравя и конкуренцията от страна на разрастващия се

частен сектор в областта на предприемачеството. По-добрата организация,

максимално ограничената бюрократична структура, гъвкавостта при вземане на

решенията, не на последно място и лобизмът, правят частните организации с

аналогични функции много по-конкурентни.

В следствие на спада на натоварването, намалява и нуждата от ремонти

на железния път, от тук значително се понижават приходите на БДЖ. При тези

обстоятелства Войските на Министерството на транспорта, поради специфичния

характер на механизацията, не могат осигурят ефективно натоварване на

техниката и личния състав.

2. Етапи на промяната

Плановете за промени във ВМТ започват още през в началото на 90-те

години.

Тогава, поради неизвестността на насоките на военната реформа е

допусната и една от първите грешки при преструктурирането. Извършено е

съкращение на голям брой сержанти (над 2800 души), вместо наборници. Тези

съкращения в последствие затрудняват плановете за бързо преминаване от

наборна към професионална военна служба.

“Още през 1995 година Командването на Войските на Министерството на

транспорта предлага план за оптимизиране на структурата. Разработени са

щатове за структурата, свързана с поддържане на бойната готовност и

изпълнение на задачите, свързани с националната сигурност. За да се

оптимизира структурата за изпълнение на строителната програма, на

командването на Транспортни войски трябва да се даде правото да сформира

производствен щат. [20] В Министерство на отбраната са внесени два

варианта, но те така и не стигат до правителството.

Междувременно е приет Законът за отбраната и въоръжените сили, който

влиза в сила в края на февруари 1996 година. Там е предвидено въпросите за

Войските на Министерството на транспорта да се решават със закон.

Въпреки всичко съществени промени не са предприети до втората половина

на 1997 г., главно поради социалните и икономическите функции който

Войските изпълняват.

Преобразуването на Войските на Министерството на транспорта протича

на три етапа:

Първи етап – от септември 1997 година до декември 1998 година

Втори етап – от януари 1999 година до декември 2000 година

Трети етап – от януари 2000 година до декември 2001 година[21]

2.1 Първи етап

През първия етап е извършено:

. Оптимизиране и преструктуриране на организационно-щатните структури на

органите за управление на Войските. Преименувано е Главно управление

на Войските на Министерството на транспорта в Главен щаб на войските

на Министерството на транспорта;

. Редуцирани са съществуващите мирновременни и военновременни структури

на съединенията и частите чрез окрупняване и съкращаване;

. Съкратени са отделни части и подразделения, доказали се като

икономически неефективни;

. Девоенизирани са длъжности на офицери и сержанти непосредствено заети

в строителството – стопанската дейност, която може да се преобразува

без да се нарушава бойната готовност на Войските на Министерството на

транспорта;

През първия етап са закрити, преструктурирани и девоенизирани следните

части и подразделения:

1. Закрити:

1. поделения – 5;

2. подразделения – 30, с личен състав:

- офицери – 55;

- сержанти - 165;

- военни служители и работници – 672.

3. Средно сержантско железопътно училище град Горна Оряховица. От

учебната 1998/99 година е обявен нулев прием, като школниците

продължават обучението си в сформирания Отделен школнически батальон в

състава на Учебната бригада в центъра за обучение на новобранци –

Горна Оряховица. Последният випуск завърши обучението си на 30.07.2000

година и батальона се разформирова.

2. Преструктурирани са :

1. Главно управление на Войските на Министерство на транспорта

- длъжностите “Заместник – началник на Войските на Министерство на

транспорта” от 6 са намалени на 3;

- закрито е управление “Научно-техническо осигуряване и международна

дейност”;

- длъжностите “Началник отдел” от 13 са намалени на 10;

- закрити са 12 длъжности “Началник на отделение”;

- длъжностите “Началник служба” са трансформирани в “Старши помощник”.

2. Управления и съединения

- съвместени са 16 отделения в щабовете и строителния сектор;

- трансформирани са 64 длъжности “Началник служба” в “Старши помощник”;

- предвидена е възможност 230 длъжности на кадрови военнослужещи да се

заемат от военни служители и работници.

3. Девоенизирани са:

1. В Главно управление на Войските на Министерството на транспорта,

управленията на съединенията и частите 40% от длъжностите на офицерите

и сержантите свързани с изпълнението на строително-стопански задачи.

2. Базата за международна транспортна дейност.

4. Извършени са кадрови промени на основния команден състав в главно

управление на Войските на Министерството на транспорта, съединенията

и средното сержантско железопътно училище град Горна Оряховица.[22]

В резултат на извършените през 1998 година организационно-щатни промени

(от 01.03.1998 до 01.09.1998 гг.) е намален щатният личен състав на

кадровите и наборните военнослужещи и военните служители и работници,

както следва: ( табл.2.1)

табл. 2.1

|ЧИСЛЕНОСТ НА ВМТ |

| |към 01.03.1998 |към 01.09.1998 |намаление в % |

| |г. |г. | |

|офицери |1004 |914 |9% |

|сержанти |1361 |1080 |21% |

|войници |4900 |4800 |2% |

|военни служители | | | |

|и работници |5596 |2767 |50% |

|Общо личен състав |12859 |9561 |25% |

С цел създаване на необходимата законова основа и условия за

провеждане на реформата във Войските на Министерството на транспорта,

Министерски съвет прие постановление №190/14.08.1998 година за определяне

структурата и функционалната характеристика на Войските на Министерството

на транспорта.

След съгласуване с Генералния щаб на Българската армия от схемата за

мобилизационно развръщане на военно-временните формирования на Войските на

Министерството на транспорта, са съкратени 2 (два) транспортно-претоварни

полка.[23]

2.2Втори етап

В началото на втория етап Министерски съвет приема Военната доктрина

на Република България. Според нея възниква необходимостта Войските на

Министерството на транспорта да се преобразуват във държавно предприятие.

За изпълнение на дадените от министъра на транспорта указания и срокове,

със Заповед 136/29.03.1999 г. на началника на Войските на Министерството на

транспорта е назначена работна група за изготвяне на План-програма с

необходимите разчети. (Приложение №3)

В изпълнени е на т.90 от Военната доктрина на Република България,

утвърдената мирновременна структура на Войските на Министерството на

транспорта. План-графика за поетапното им преобразуване в Държавно

предприятие и заповед № 028/29.06.1999 година на Министъра на транспорта са

извършени следните организационно-щатни промени:

Считано от 01.09.1999 година

Променена е организационно-щатната структура и щатната численост на

поделение 59050 – Горна Оряховица – Отделен школнически батальон.

Считано от 01.10.1999 година

Девоенизирано е поделение 58250 – Лозарево – Тунелен батальон.

Считано от 01.01.200 година

1. Разформировани са:

- Строителен железопътен батальон – поделение 58650 – Пловдив;

- Батальон за услуга – поделение 58520 – Ковачево;

- Учебен център за подготовка на новобранци за “Марица-Изток” АД –

поделение 58770 – Трояново;

- Учебна рота “Курсове” – поделение 58080 – Горна Оряховица;

- Възстановителен батальон – поделение 58030 – Горна Оряховица;

- Учебен строителен батальон – поделение 58020 – Горна Оряховица;

2. Разформировани са:

- Управлението на Първа железопътна бригада и управлението на Първа

пътно-строителна бригада – в Управление на Пета железопътна

бригада;

- Батальон за капитален ремонт на железния път – поделение 58470 –

Мездра в Батальон за ремонт на железния път в Пета железопътна

бригада с военно-пощенски номер 58440;

- Ремонтно-механизиран батальон – поделение 58260 – Враждебна и

Механизиран батальон – поделение 58410 – Обеля в механизиран

батальон в Пета железопътна бригада с военно-пощенски номер 58150;

- Строително-механизиран батальон от Първа пътна бригада в Строителен

железопътен батальон в Пета железопътна бригада с военно-пощенски

номер 58290 – дислоцирана в Обеля;

- Учебно-експлоатационен батальон 58070 преминава в състава на Учебно-

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9