Транспортное обеспечение туризма (на примере воздушного транспорта Республики Казахстан)

Транспортное обеспечение туризма (на примере воздушного транспорта Республики Казахстан)

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

АЛМАТИНСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТЕХНОЛОГИИ И БИЗНЕСА

                      Факультет: «технологический»

Отделение: очное

                                                                 Специальность: Туризм

                                                                                  Кафедра: «Туризм и Сервис»

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

На тему:  «Транспортное обеспечение туризма (на примере воздушного транспорта Республики Казахстан)»

                                              Студент:      Копылова Е. А.

                                                                Руководитель:  преп. Иманбекова Б. Т.

Допущен к защите:

Заведующий кафедрой   ___________________доц., к.г.н. Бейсембинова А.С.                                

                                                                                 (подпись)                                             (Ф.И.О.)                                                                                                     

Алматы,  2005

Содержание

ВВЕДЕНИЕ…..……………………………………………………………....….5

1 ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

1.1           Летательные аппараты – от древности до наших дней….………….......7

1.2           Техническое обеспечение авиаперевозок и краткая характеристика отдельных аэропортов   ……………..……….……………………………….…....15

2 ОБСЛУЖИВАНИЕ ТУРИСТОВ ВОЗДУШНЫМ ТРАНСПОРТОМ

2.1 Правовые основы регулирования перевозок туристов воздушным     транспортом……………………………………………………....………..….……38

2.2 Технология обслуживания авиапассажиров…………..…………...……..43

2.3 Общие правила перевозки туристов и багажа. Авиационные тарифы………………………………..….……………………………..……….…..53

2.4 Перевозки туристов чартерными авиарейсами……………...……….…..69

3 СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ОБСЛУЖИВАНИЯ ТУРИСТОВ ВОЗДУШНЫМ ТРАНСПОРТОМ В КАЗАХСТАНЕ

3.1 Международные авиакомпании на туристском рынке Республики Казахстан ……………………………………………..………………………….…76

3.2 Национальная авиакомпания AIR ASTANA – история и перспективы развития……………………………………………………………………….…….87

3.3 Местные авиалинии РК………………………………..…………………..91

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.………………………………………………………….…….99

Список использованных источников……………………….……………….101

Приложения……………………………………………..…………………….102

ВВЕДЕНИЕ

      В туристском продукте, особенно в той его части, которую клиент употребляет не в туристском центре, а по дороге к нему, ключевое место занимает транспорт.

Международный туризм подразумевает передвижение людей из страны в страну. При изучении его развития очень важно определить его взаимоотношения с индустрией транспорта. Успехи на генерирующих рынках туризма и адекватная транспортная инфраструктура составляют одну из важнейших предпосылок развития любого туристского центра. Со своей стороны спрос в туризме стимулировал быстрое развитие индустрии транспорта. Существенную роль в этом сыграли также научно-технические достижения в индустрии транспорта за последние десятилетия.

Туризм полностью зависит от транспорта, его безопасности, скорости и удобств, предоставляемых туристу во время его передвижения. Понимание основ взаимоотношений с транспортными компаниями, правил взаимодействия с ними в вопросах обеспечения безопасности пассажиров и их имущества, обслуживания, использования соответствующих скидок и льгот при продажах имеет важное значение, как для туристов, так и для организаторов путешествий. Развитие туризма сдерживается тем, что транспортные системы в ряде стран не соответствуют мировым стандартам по удобству, эффективности и безопасности, а транспортные проекты в части строительства новых аэропортов, автомобильных и железных дорог требуют для своей реализации огромных инвестиций и времени.

Меньше половины всех международных путешествий осуществляется по наземным дорогам, при этом роль воздушного транспорта ежегодно повышается.

В 1992 г. только 5% путешественников использовали систему железных дорог для международных перемещений (главным образом по Европе) и 8% путешествовали на пароходах и паромах (например, между Великобританией и Францией, Италией и Грецией, Швецией и Данией), а 40% туристов добирались к месту назначения самолетами.

На сегодняшний день авиационные путешествия в Казахстане – это массовый вид транспортных путешествий. Авиапредприятия РК из Алматы отправляют самолеты в США, Италию, Турцию, Сирию, ОАЭ, Пакистан, Индию, Таиланд, Корею, Сингапур, Японию, Китай, Германию, Польшу, Францию, Грецию и другие государства.

Все эти аспекты определяют актуальность темы настоящей дипломной работы – «Транспортное обеспечение туризма (На примере воздушного транспорта в РК)».

Целью данного исследования  является  общая характеристика  туристских авиаперевозок и анализ сложившейся ситуации на авиационном рынке Казахстана. Для достижения цели в дипломной работе  необходимо  решить следующие задачи: 1) рассмотреть особенности воздушных перевозок; 2) изучить некоторые аспекты обслуживания туристов авиатранспортом; 3) проанализировать современное состояние и перспективы развития  авиаперевозок в Республике Казахстан.

Дипломная работа состоит из введения, трех глав основной части, заключения, приложения, списка использованных источников и приложения. В  первой главе рассмотрено историческое развитие воздушного транспорта, куда входят общие сведения о летательных аппаратах от древности до наших дней и современное обеспечение авиаперевозок. Вторая глава включает в себя правовые основы регулирования перевозок туристов воздушным транспортом, технологию обслуживания авиапассажиров, правила перевозки пассажиров и багажа, тарифы и перевозку пассажиров чартерными рейсами. В третьей главе содержится анализ современного состояния и перспектив развития авиатранспорта в РК, рассмотрены международные авиакомпании имеющиеся на туристском рынке Казахстана, а также деятельность национального перевозчика AIR ASTANA, его история и перспективы развития и даны характеристики некоторых местных авиакомпаний РК.

Список использованных источников включает в себя 34 наименования нормативных актов, литературы и статьи периодических изданий: газеты «Время», бортовой журнал «AIR ASTANA», «Uzbekistan airways».  Ссылки на цитируемые источники даны по мере упоминания в тексте пронумерованные по порядку.

1               ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

1.1          Летательные аппараты – от древности до наших дней

Парить высоко-высоко, подобно птице, человеку хотелось давно. Летать, размеренно взмахивая крыльями… Странная идея, однако, но…
…именно она не давала покоя человеку тысячелетиями! Иначе, откуда бы взяться легендам о летающих людях?

Наиболее известная из них – о греческом мастере Дедале и сыне его Икаре, перелетевших с помощью крыльев, сделанных из птичьих перьев и скрепленных воском, с острова Крит на Сицилию. К сожалению, Икар – первый «летчик», оказался и первым в мире воздушным хулиганом: не послушался отца, поднялся слишком близко к солнцу, которое растопило воск и… Результат, думаю, напоминать не стоит.

С тех пор прошло много-много лет, человек «научился» летать так, как птицам и не снилось: поднялся в заоблачные высоты, перемахнул через гиперзвук, совершил беспосадочный кругосветный перелет…Но мечта летать с помощью крыльев, подобных птичьим, его все не покидает…

Воздушные шары и дирижабли

   Полеты на воздушном шаре были красочно описаны Жюль Верном в его фантастических рассказах. Многие из его предложений стали былью, вошли в нашу жизнь и превратились в обыденную реальность. Воздушному шару более 220 лет, у него сложная и драматичная история развития: возвращение в конце 20 века и интенсивное развитие в целях туризма, рекламы, спорта. Сегодня баллонинг – это уникальная и доходная отрасль системы предприятий и уникальный, привлекающий внимание всех без исключения метод аттракции. Катание на воздушных шарах – элитное развлечение для состоятельных туристов [1].

Воздушные шары.

Первый воздушный шар был придуман и построен в 1783 г. братьями Монгольфье из городка Анной во Франции. Это был огромный воздушный шар, который заполнялся горячим воздухом. Этот шар в присутствии короля Луи XVI и членов его семьи успешно поднялся в воздух на высоту 1.8 км. Для начала в качестве пассажиров в гондолу посадили утку, петуха и овцу. Первым человеком, кто совершил полет на воздушном шаре, был Джин-Франкос. Это произошло 15 октября 1783 г. и стало началом эры воздухоплавания.

Конструкция воздушного шара мало изменилась с момента его изобретения до настоящего времени. Воздушный шар почти всегда имеет сферическую или грушевидную форму. Оболочка воздушного шара представляет собой огромный мешок из ткани, покрытый каучуком, обеспечивающим эластичность и его герметичность. До середины 19 века воздушные шары были не управляемые. Поднявшись в воздух, шар просто дрейфовал по ветру. Горячий воздух остывал, просачивался через оболочку, шар терял высоту. Регулирование высоты полета осуществлялось сбросом балласта (мешки с песком), загруженного перед началом полета в гондолу или выпуском воздуха через клапан. Были предприняты попытки устройства регулируемых парусов, но это успеха не принесло.

В 1852 г. Генри Гиффард установил небольшой паровой двигатель в гондоле воздушного шара. Этот двигатель вращал пропеллер, который позволял совершать направление движения воздушного корабля со скоростью 8 км в час против ветра. Однако паровая машина была слишком тяжела и неуклюжа для воздушного шара. Лишь через 46 лет в 1898 г. Альберто Сантос-Дюмонт, богаты бразилец, живущий в Париже, начал экспериментировать с бензиновыми двигателями внутреннего сгорания для привода пропеллера воздушных шаров. 19 октября 1901 г. он поднял в воздух сигарообразный воздушный шар и совершил 11-ти км полет над Парижем. За этот полуторачасовой полет Сантос-Дюмонт получил приз 125000 франков.

В период франко-прусского конфликта в 1870-71 гг. 65 воздушных шаров были использованы для переброски пассажиров и груза из осаженного Парижа. В 1875 г. были предприняты попытки пересечь на воздушном шаре пролив Ла-Манш. Однако это мероприятие имело сомнительный успех. Пилоты были вынуждены выбросить из гондолы все оборудование, снаряжение и даже одежду.  В начале 20 века воздушный шары стали использовать для научных целей при изучении стратосферы, и в 1901 г. был совершен первый высотный подъем.   

В 30-х годах последовали несколько высотных подъемов для до­стижения рекордов. Рекордная высота была достигнута в 31 км. С высоты 12 км с воздушного шара были совершены несколько затяжных прыжков с парашютом. В Начале века, в 1914 г., Hans Berliner совершил путешествие на воздушном шаре из Германии до Урала.

Дирижабли.

Неуправляемые воздушные шары были реконструированы в дирижабли, кото­рые несли моторы и воздушные винты, сложные системы управления. В Германии успешно развивалось дирижаблестроение — строились и эксплуатировались ог­ромные воздушные корабли с прочным каркасом из легких сплавов, обтянутым прорезиненной тканью,  газонаполненным многосекционным корпусом, Фердинанд Цепеллин стал гениальным конструкто­ром воздушных кораблей. Он начал свои работы в 1871 г. и стал основателем целого направления в воздухоплавании. Сконстру­ированные им воздушные корабли носили его имя и назывались иепеллинами. Дирижабли летели со скоростью до 130 км в час. Самый крупный корабль имел сигарообразную форму 245 м в длину и 41 м в диаметре, он мог нести 50 пассажиров с коман­дой 60 чел. в прицепляемой гондоле или груз 215 тонн.

В 1910 г. Цепеллин открыл компанию, которая осуществила в течение трех лет коммерческие перевозки более 14 тыс. пасса­жиров. Эти воздушные корабли покрыли расстояние более 61 тыс. км без аварий. В 1919 г. дирижабль впервые пересек Ат­лантический океан. В 1929 г. дирижабль «Граф Цепеллин» совер­шил беспримерный полет вокруг Земли. Была сделана попытка организовать регулярные рейсы на дирижаблях между Европой и Америкой. Дирижабль Hindenburg совершил десять регулярных коммерческих рейсов через Атлантику. Но конструкции дири­жаблей были несовершенны, и они один за другим терпели ава­рии. В 1937 г. Hindenburg взорвался на аэродроме в США, при аварии погибли 35 из 97 пассажиров, присутствовавших на бор­ту. Потерпели тяжелые аварии и многие другие крупные кораб­ли в Европе и США. Погиб и сам конструктор. Один из дири­жаблей погиб при полете в район Северного полюса. После 1935 г. крупные дирижабли уже не строились, хотя мысль об их совершенствовании и создании новых конструкций имеет мес­то и до сего времени.

Использовались дирижабли и военных целях. В период Пер­вой мировой и Второй мировой войны дирижабли и воздушные шары различных конструкций применялись в боевых действиях для наблюдений и разведки, охоты за подводным лодками, для устройства противовоздушных заграждений. Германия исполь­зовала дирижабли для бомбардировок Лондона, но эти тяжелые и неповоротливые воздушные корабли были легкой добычей для английских истребителей. Заводы Цепеллина работали всю вой­ну, и после ее окончания на них был построен большой дири­жабль для США. Формально последний дирижабль был снят с вооружения в США только в 1962 г.

В эпоху интенсивного развития научно-технического прогрес­са во второй половине XX века воздушные шары стали активно использоваться для целей совершения путешествий, туризма и спортивных соревнований.

С конца 1960-х годов настала эпоха массовых путешествий на воздушных шарах. Созданы но­вые материалы, конструкции аппаратов для ге­нерации горячего воздуха посредством мощных легко управляемых газовых горелок. Шары ста­ли красочными, разноцветными. Была достиг­нута высокая безопасность полетов, созданы фирмы, организующие полёты на воздушных шарах. Создан принципиально новый и доступ­ный массам туристский продукт и продукт ат­тракции. Организовались клубы любителей воз­душных шаров, количество любителей стало ис­числяться тысячами в Европе, Америке, Австралии. Зародились традиции фестивалей и праздников. Фестивали воздушных шаров в Швей­царии привлекают до 15 тыс. участников. Мно­гие прибывают со своими собственными шара­ми, стоимость каждого из которых примерно равна стоимости средней автомашины.

Полеты над горными долинами, реками и городами в хорошую погоду исключительно привлекательны своей неповторимой красотой и информативностью, оригинальностью ощущений, и множество туристов пользуются услугами туристских фирм, организующих путешествия этого рода. Для организации полетов требуются надлежащие разрешения, опытные пилоты, погодные условия и команда, которая найдет и подберет шар после полета через десятки ки­лометров.

С развитием баллонинга созданы ассоциации и клубы воздухоплавателей. Один из крупных клубов Albuquerque создан в Нью-Мехико в США в 1972 г. Разработа­ны процедуры сертификации шаров и оборудования, школы подготовки пилотов и порядок выдачи удостоверений на право полетов. Разрабатываются методы на­вигации, трафика на местности, а также решаются вопросы страхования, как пу­тешественников, так и собственно оборудования, а также ущерба, который может быть нанесен третьим лицам и их собственности.

Туристам предлагается полет на клубном воздушном шаре, который сопровож­дается на время его полета инструктором и пилотом. Одновременно в хорошую погоду может быть поднято до 60 и более воздушных шаров. Туристское обслу­живание весьма разнообразно: бронирование полетов, трансфер и размещение в гостинице, питание, трансфер к месту старта, инструктаж, старт, полет, в полете непременное шампанское, фотографирование. Продолжительность полета обычно составляет от одного часа до трех (не более двенадцати). По завершению поле­та с благополучной посадкой выдается свидетельство участника полета на воздуш­ном шаре, памятные подарки, медали. Стоимость от 500 USD и выше. В случае плохой или нелетной погоды — старт отменяется, и стоимость путешествия кли­енту-заказчику возвращается, за исключением наземного обслуживания (размещение, питание). Виды путешествий самые различные, в том числе туристам пред­лагается совершить свадебное путешествие на воздушном шаре.

Фестивали и фиесты воздушных шаров собирают до 10 тыс. зрителей и пред­ставляются важными туристскими событиями. Клуб Albuquerque осуществляет ши­рокую программу продвижения своих услуг по телевидению, рационального вза­имодействия с религиозными, национальными и местными праздниками. Огром­ные средства вкладываются в популяризацию катания на воздушных шарах как прогрессивного и модного вида отдыха и вложения средств. В силу естественной привлекательности, воздушный шар удачное место для рекламы продукции и ши­роко используется в этих целях. Особо программируются массовые полеты в период важных событий и праздников.

Планеры, дельтапланы, парапланы и парамоторы

Идея с помощью крыльев, подражая птицам, парить в воздухе владела челове­ком с древности. Альбатрос, способный часами парить в воздухе, подвигнул в 1855г. моряка Jean Mark La Вloom на создание модели летательного аппарата, по­добного птице. Воздушный змей — исходная конструкция, был известен в Китае и является до сего времени национальным развлечением. Однако создать воздуш­ный аппарат с крыльями, способный нести человека и парить в воздухе без мото­ра, удалось лишь в конце XIX века.

Первоначально была создана конструкция летательного аппарата — планера glider— аэродинамически совершенного, способного, используя подъемную силу воздушных потоков, бесшумно парить gliding часами в воздушном пространстве. Пионером планеризма был немец Otto Lilienthal (1848-96 г.). Он с братом Густавом начал работать в направлении создания летательного аппарата в 1867 г. и постро­ил первый планер в 1891 г.

Джон Монгомери (США) примерно в эти же годы построил планер и спускал его с воздушного шара. Несколько позднее в 1896 г. Octave Chanute, американский изобретатель, построил легко и устойчиво управляемый планер. Его конструкция оказалась удачной и за 2000 полетов не было ни одной аварии. Изобретатели Orville и Wilbur Wright в 1902 г. усовершенствовали планер за счет регулировки эле­ментов крыла и хвостовой части. В общем случае планер обрел формы привычно­го нам сегодня самолета.

Поскольку планер не имеет мотора, то чтобы осуществлять полет, аппарат не­обходимо сначала разогнать до определенной скорости. Скорость движения пла­нера различна и зависит от потока воздуха и метода планирования, однако не пре­вышает 100 км в час. Это осуществляется путем буксировки его тросом (длиной примерно 60-300 м) другим самолетом или с земли автомашиной или специаль­ным натяжным устройством. При достижении надлежащей скорости движении, обеспечивающей подъемную силу, трос отцепляется, и планер парит и воздухе сво­бодно.

Начиная с 1935 г. планеры, оборудованные научной аппаратурой, широко при­менялись для аэронавигационных и метеорологических целей. Планеры использовались во время Второй мировой войны, для доставки небольших разведгрупп и десан­та.

В послевоенное время разработаны весьма аэродинамически совершенные фор­мы фюзеляжа для планеров. Одноместные и двухместные планеры используются для спортивных соревнований и развлечений. Максимальная дистанция полета составляет 700 км в одну сторону и 1000 км туда и обратно. Есть сведения о но­вых рекордах дальности полета до 1450 км. Максимальная высота полета достиг­нута около 14000 м. Управление планером требует определенных летных навыков, умений и подготовки пилота (а также получения сертификата). Содержание и об­служивание планеров, организацию полетов, подготовку летчиков осуществляют в аэроклубах.

Парашют

Парашют - устройство из прочной ткани, которое раскрывается в воздухе подобно зонтику и используется для за­медления спуска предмета или человека на землю с высоты в воздухе. Исходно — парашют придуман для обеспечения спа­сения из поврежденного самолета или летательного аппарата и используется для этих целей до сего времени, за ис­ключением гражданской авиации в целях пассажирских перевозок.

Парашют был изобретен одновременно с воздушным шаром, однако независимо от этой конструкции (и в точном перево­де с французского означает «предотвра­щающий падение»). Принцип парашюта был предложен многими изобретателя­ми, включая Леонардо да Винчи. Есть сведения, что в 1306 г. в Китае акробаты использовали зонты для прыжков с вы­соты. Впервые демонстрация парашюта была осуществлена во Франции в 1783 г. Некто Луи Себастьян Ленорманд при­людно спрыгнул с дерева с двумя пляжными зонтиками. Француз Andre-Jacques Garnerin был первым профессиональным парашютистом, он совер­шил множество прыжков с парашютом, включая один с высоты 2400 м в Англии в 1802г.

Первый успешный прыжок с парашютом из самолета был совершен капитаном армии США Альбертом Берри в 1912 г. К концу Первой мировой войны парашю­ты стали обязательны для летчиков и экипажей самолетов. Во Второй мировой войне парашюты активно использовались для высадки десанта, поставки продо­вольствия и оружия партизанам, заброски агентов на территорию противника. Се­годня на парашютах сбрасывается даже тяжелая военная техника. Отметим еще раз, что в гражданской авиации при перевозке пассажиров парашюты не приме­няются и отсутствуют на борту в принципе.

Форма и конструкция купола парашютов различны (круглые, треугольные, сек­ционные и иные). Известны конструкции из лент, отдельных секций, с отверсти­ями в куполе для прохождения воздуха и иные для придания стабильности поле­та и транспортировки тяжелых грузов или торможения летательных аппаратов при посадке. Важно, чтобы стропы, на которых подвешен парашютист, или груз не спутались и позволяли их натяжением управлять спуском. Среди многих упраж­нений есть и прыжки на точность приземления.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12