Транспортное обеспечение туризма (на примере воздушного транспорта Республики Казахстан)

Самой большой проблемой крупных аэропортов в Европе является задержка рейсов. Около 70 % самолетов взлетают с опозданием, и виной тому — интенсивность движения. Согласно правилам безопасности, между взлетами двух самолетов должно пройти не менее 2 мин, поэтому для разрешения на взлет порой приходится «стоять в очереди». Больше всего задержек рейсов от общего количества задержек отмечается в аэропортах: во Франкфурте - 14,7 %, Схипхоле (Амстердам) — 9,4 %, Хитроу (Лондон) — 6,6 %  им. Шарля де Голля (Париж) — 6,5%. Выход из такого положения власти видят в строительстве новых взлетно-посадочных полос и терминалов, однако, как правило, этому противятся жители окрестных населенных пунктов.

Итак, подведем итоги к вышесказанному. XX век – пора бурного развития воздушного транспорта. Однако, следует заметить, что первые летательные аппараты, такие как воздушные шары и дирижабли, были изобретены более 220 лет назад. А Леонардо да Винчи еще в 1438 г. создал предпосылки конструкции вертолета и разработал винт, который был способен подниматься и снижаться вертикально. Но его идею на практике стало возможным реализовать намного позднее. Первые конструкции не были так широко и повсеместно востребованы как сейчас. Следствием  этому было несколько причин. Первая - это  новизна самого явления – воздухоплавания. Вторая причина - это неоднократные попытки подняться в небо, заканчивающиеся трагически. Но по истечению времени и с учетом прошлых ошибок  авиаконструкторы стали создавать все более надежные конструкции летательных аппаратов: неуправляемые воздушные шары  реконструировались в дирижабли, имеющие моторы и воздушные винты, сложные системы управления. При этом увеличивались дальность полета, его длительность, скорость и грузоподъемность. Постепенно стали появляться такие конструкции как планеры и дельтапланы. Которые применялись в целях аэронавигации, метеорологии и в военной авиации.

Последние десятилетия XX века охарактеризовались существенным ростом авиационных перевозок во всем мире. В значительной степени это обусловлено бурным развитием туризма. Самым подходящим транспортом для туристов стали самолеты. Главными критериями являются, безусловно, и прежде всего, высокая надежность, грузоподъемность, пассажировместимость и дальность полета с полной нагрузкой без дозаправки топливом до 12 тыс. км. 

Последними достижениями авиатехники являются самолеты американской компании «Boeing» и европейского консорциума «Airbus Industry».

Самолеты компании «Boeing» отличаются большой надежностью, комфортными условиями для пассажиров, соответствуют экологическим требованиям Международной организации ICAO, а также предоставляют авиакомпаниям максимум гибкости при их использовании.

Семейство воздушных лайнеров «Airbus Industry» имеет высокую экономичность, низкие показатели по расходу топлива и уровню выбросов в атмосферу.

Из российских самолетов можно выделить ТУ-204 и ТУ-214, остальные самолеты, разработанные авиаконструкторами России, устарели морально и не соответствуют мировым показателям безопасности полетов.

Самолет ТУ-204 — одно из последних достижений российских производителей. По летно-техническим и экологическим показателям он не уступает зарубежным самолетам, таким, как А-320 и В-757. Он более экономичен, в связи, с чем запас топлива позволяет ему совершать семичасовые перелеты.

Пунктом для приема и отправки воздушных судов является аэропорт. В его комплекс входят такие сооружения, как аэродром, аэровокзал, наземные  сооружения технического обслуживания воздушных судов.

В аэропорту проходит обслуживание пассажирских перевозок, грузов и почты, обеспечение  полетов иностранных и национальных авиакомпаний  в пределах аэропорта, регулярности и безопасности полетов, метеорологических наблюдений, осуществляется техническое обслуживание воздушных судов, заправка их топливом, уборка мусора. В аэропорту за 2,5 часа перед вылетом пассажиры проходят регистрацию, таможенный и визовый контроль.      

В мире насчитывается около 1000 международных аэропортов. Причем 50 из них входят в категорию наибольшей пропускной способности свыше 10 млн. пассажиров год.

В Алматы также есть международный аэропорт. В конце 2004 года было завершено строительство нового терминала, оснащенного новейшим оборудованием,  который не уступает европейским аэропортам.

2 ОБСЛУЖИВАНИЕ ТУРИСТОВ ВОЗДУШНЫМ ТРАНСПОРТОМ

2.1       Правовые основы регулирования перевозок туристов воздушным     транспортом

       Воздушная перевозка представляет собой транспортировку пас­сажиров и багажа, выполняемую авиационными предприятиями на воздушных судах за установленную плату, а также наземными транспортными средствами перевозчика [11].

Внутренняя воздушная перевозка — воздушная перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты по­садок расположены на территории одного государства.

Международная воздушная перевозка — воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены: соответственно на территории двух государств; на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.

Период перевозки включает в себя: при перевозке пассажира —   период времени с момента входа пассажира на перрон аэропорта   для посадки на воздушное судно и до момента, пока он не поки­нет перрон под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика; при перевозке багажа — период времени с момента принятия ба­гажа к перевозке и до выдачи получателю или передачи его со­гласно установленным правилам другой организации. При этом под перроном понимается часть летного поля гражданского аэро­дрома, предназначенная для размещения воздушных судов в це­лях посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, груза и почты, а также для других видов обслуживания.

Регулирование перевозок воздушным транспортом осуществля­ется в соответствии с международным законодательством (если перевозка носит международный характер) или с национальным законодательством (если перевозка носит внутренний характер).

Основными документами, регулирующими международные воздушные перевозки, являются международные глобальные и двусторонние конвенции.

Двусторонние соглашения заключаются, как правило, между двумя государствами, чье сотрудничество определено рамками дру­гих договоров (рамками СНГ, ЕС и т.д.).

В международных соглашениях широкого значения участвует боль­шой круг государств, которые разрабатывают международные нор­мы и правила, регулирующие полеты, а также принципы органи­зации воздушных перевозок над территориями этих государств.

Одним из первых правовых документов в области международной гражданской авиации явилась Варшавская Конвенция «Соглашение для унификации основных правил международных воздушных перевозок» от 12 октября 1929 г. с изменениями и дополнениями 1955 и 1975 гг. Условия данной Конвенции применяются по всем перевозкам пассажиров и багажа по воздуху, предоставляемым перевозчиком как за полное вознаграждение, так и с учетом различных льгот (включая бесплатные перевозки), если перевозчик не предусматривает иное в своих Правилах. Кроме того, такие Правила регулируются национальными законами, правительственными постановлениями, кодексами [12].

Впоследствии Варшавская конвенция нашла развитие в допол­нениях и изменениях, внесенных Гаагским протоколом 1955г., Гватемальским протоколом 1971г. и Монреальским протоколом 1975г.

Важным пунктом Варшавской конвенции является пункт об ответственности перевозчика за смерть или нанесение ущерба здо­ровью пассажира и за утрату и повреждение багажа. Согласно это­му документу, ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров на международных рейсах в большинстве случаев ог­раничивается суммой 10000 $ США.

Ответственность за утрату и повреждение багажа для большин­ства международных перевозок (включая внутренние отрезки меж­дународной перевозки) ограничивается суммой 20 $ США за ки­лограмм зарегистрированного багажа и 400 $ США за незарегист­рированный багаж в отношении каждого пассажира.

4 ноября 2003г. вступила в силу Монреальская конвенция, (за­ключенная под эгидой ICAO в 1999г.), которая отменила лими­ты, установленные Варшавской конвенцией по выплатам постра­давшим в авиакатастрофе и их родственникам. Более того, эта конвенция ввела двухуровневую систему ответственности. На пер­вом уровне, сразу же после наступления страхового случая, авиа­компания (или ее страховщик) должна выплатить около 135 000 $ США каждому пострадавшему — даже если вина перевозчика не доказана. Если же авиакомпания будет признана виновной в про­исшествии, наступит второй уровень ответственности, при кото­ром сумма выплат ущерба вообще не ограничивается. Увеличена также ответственность перевозчика за багаж пассажиров.

К моменту вступления в силу Монреалькую конвенцию под­писало 31 государство (Барбадос, Бахрейн, Белиз, Ботсвана, Македония, Греция, Иордания, Камерун, Канада, Кения, Кипр, Колумбия, Кувейт, Мексика, Намибия, Нигерия, Новая Зелан­дия, Танзания, ОАЭ, Панама, Парагвай, Перу, Португалия, Ру­мыния, Сирия, Словакия, Словения, США, Чешская Республи­ка, Эстония, Япония). Официально Казахстан не присоединился к новому документу, поэтому в нашей стране при реализации меж­дународных авиаперевозок пока действует Варшавская конвенция. Тем не менее, некоторые перевозчики, особенно частные, уже начали увеличивать свои расходные статьи в соответствии с но­выми веяниями международных стандартов. Естественно, что по­зволить себе это в состоянии только стабильные и крупные авиа­компании, которые могут предоставлять большие гарантии и стра­хующие самолеты на суммы 750 млн.—1 млрд. $ США (за такие деньги возмещение может быть более чем достаточным). Осталь­ные компании будут ждать правительственных решений.

Другим важным документом международного воздушного права в области регулярного воздушного сообщения является Чикагская «Конвенция о международной гражданской авиации» 1944г. Чи­кагской конвенцией был заложен ряд принципов осуществления полетов в мировом воздушном пространстве, согласно которым каждое договаривающееся государство предоставляет другим до­говаривающимся государствам следующие права:

-    пролетать над его территорией без посадки;

- приземляться с некоммерческими целями (для заправки, сме­ны экипажа, технических целей и др.);

- выгружать пассажиров, почту и груз, взятые на борт на тер­ритории государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно;

- брать на борт пассажиров, почту и груз с местом назначения на территории государства, национальную принадлежность кото­рого имеет воздушное судно;

- брать на борт пассажиров, почту и груз с местом назначения на территории любого другого договаривающегося государства и право выгружать пассажиров, почту и груз, прибывшие с любой такой территории.

Позднее эти принципы были расширены правом осуществлять перевозки пассажиров, почты и грузов между партнером по Со­глашению и третьей стороной в обоих направлениях через свою территорию или по воздушной линии, не проходящей над терри­торией своей страны, а также правом осуществлять перевозки пассажиров и грузов по внутренним линиям другой страны—уча­стницы Соглашения [13].

Несмотря на то, что принятые Чикагской конвенцией права государств по осуществлению международных полетов на практи­ке ограничиваются некоторыми рамками, они создают необходи­мые условия для осуществления воздушных сообщений между го­сударствами, обеспечивают безопасность полетов, а также спо­собствуют благоприятным отношениям между странами и разви­тию туризма.

Среди правовых документов, регламентирующих международное воздушное сообщение, важное значение имеют также «Соглашение о международном воздушном транспорте» (Чикаго, 1944г.); «Со­глашение о транзите по международным воздушным линиям» (Чи­каго, 1944г.); Римская «Конвенция о возмещении вреда, причи­ненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности» (Рим, 1952г.); Токийская «Конвенция о правона­рушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна» (Токио, 1963г.) и др.

Каждая авиакомпания определяет правила перевозки людей и грузов самостоятельно. Эти правила должны соответствовать национальному законодательству стран, по которым проходит маршрут поездки, и международным двухсторонним и многосторонним договорам. Если они вступают в противоречие с национальным законодательством какого-либо государства, то на территории этого государства они имеют силу лишь в части, не противоречащей законам [14].

Целью государственного регулирования деятельности гражданской авиации является создание условий для формирования современной авиатранспортной системы, соответствующей потребностям общества в перевозке пассажиров и грузов, а также выполнения социальных, оборонных и других специальных требований в интересах национальной и экономической безопасности Казахстана.

Законодательством Республики Казахстан в сфере гражданской авиации определены правовые и организационные основы государственного регулирования деятельности физических и юридических лиц в области гражданской авиации [7].

   Задачами государственного регулирования являются:

1)     создание условий для эффективного функционирования гражданской авиации (сохранение и развитие авиационной инфраструктуры, ведение государственного реестра воздушных судов, совершенствование процедур лицензирования и сертификации авиационной техники, работ и услуг, аттестации авиационного персонала и т.д.);

2)     создание условий для добросовестной конкуренции в гражданской авиации;

3)     развитие нормативной правовой базы в отрасли гражданской авиации;

4)     совершенствование системы подготовки и переподготовки кадров, технических средств обучения, обеспечение высокого уровня квалификации авиационного персонала;

5)     координация деятельности по строительству и эксплуатации аэропортов и аэродромов; 

6)     обеспечение мониторинга технико-эксплуатационного состояния парка воздушных судов и наземных служб;

7)     приведение деятельности авиационных предприятий в соответствие с требованиями законодательства Республики Казахстан. 

   15 декабря 2001 года был принят Закон Республики Казахстан N 271-II  «О государственном регулировании гражданской авиации». Действие Закона распространяется на организации гражданской авиации и эксплуатантов, деятельность которых связана с выполнением и обеспечением воздушных полетов (ст. 3). 

В соответствии со ст. 6 данного Закона,  авиакомпании, осуществляющие перевозку пассажиров, багажа, грузов и почты и (или) выполняющие авиационные работы гражданскими воздушными судами, создаются только в форме акционерного общества в порядке, установленном законодательными актами РК.  Официальный статус авиакомпании определяется государственной регистрацией юридического лица в органах юстиции, наличием сертификата эксплуатанта и соответствующей лицензии, выдаваемых уполномоченным органом. Ни одно юридическое лицо, не имеющее официального статуса авиакомпании, не может именоваться «авиакомпанией» или характеризовать себя как осуществляющее авиационные услуги и (или) работы. 

Ст. 7 Закона подразделяет авиамаршруты  на международные и внутренние. Международные авиамаршруты определяются в соответствии с международными договорами РК. Внутренние авиамаршруты утверждаются уполномоченным органом. Распределение авиамаршрутов осуществляется на конкурсной основе.

Свидетельство на авиамаршрут удостоверяет право авиакомпании выполнять перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты на определенном авиамаршруте. Свидетельство на авиамаршрут является неотчуждаемым и не передается другим физическим или юридическим лицам. На один авиамаршрут может быть выдано несколько свидетельств. Выполнение нерегулярных полетов осуществляется только с разрешения уполномоченного органа.

25 апреля 2003 года был издан Приказ Председателя Комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций РК от N 182 «Об утверждении Правил перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушных  линиях Республики Казахстан». Эти Правила применяются ко всем технологическим процессам воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, включая относящееся к ним обслуживание, которые осуществляются перевозчиками РК [15].

До настоящего времени действует Постановление Правительства Республики Казахстан от 10 июня 1996 г. N 723 (с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 27.07.2000 г. N 1132) «Об утверждении Правил контроля, досмотра ручной клади, багажа, грузов, почты, бортпитания, экипажа воздушного судна и личного досмотра пассажиров». Данные  Правила   разработаны в соответствии со статьей 97 Указа Президента Республики Казахстан, имеющего силу закона, «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан», Чикагской (1944 года) конвенции о международной гражданской авиации.  Целью контроля и досмотра является обеспечение безопасности полетов, охрана жизни и здоровья пассажиров, членов экипажей, наземного персонала, населения и средств аэропорта от актов незаконного вмешательства [16].

В нормативных актах,  определяющих развитие туристской отрасли в РК, также затрагиваются вопросы государственного регулирования воздушных перевозок. Так, в Постановлении Правительства Республики Казахстан от 29 декабря 2000 г. № 1947 «О  первоочередных  мерах  развития  туристской   отрасли» сказано, что Министерство транспорта и коммуникаций совместно  с Агентством РК по регулированию естественных монополий, защите конкуренции и поддержке малого предпринимательства  должно рассмотреть возможность применения скидок к действующим тарифам на транспортные услуги для туристских групп на внутренних и международных рейсах [17].

В Постановлении Правительства РК от 26 октября 2000 г № 1604 «Об утверждении Плана мероприятий по формированию туристского имиджа Казахстана на 2000-2003 годы» предусмотрено   создать благоприятные условия для иностранных туристов при прохождении пограничного и таможенного досмотра и регистрации в аэропортах [18].

2.2 Технология обслуживания авиапассажиров

Наиболее значимыми международными организациями гражданской авиации, определяющими большинство правил, процедур, рекомендаций и методических материалов по стратегическим направлениям развития международной гражданской авиации, являются ICAO и IATA. Каждая из них имеет многолетний опыт деятельности [3].

ICAO (International Civil Aviation Organization) образовалась 7 декабря 1944 г. в Чикаго подписанием 52 странами Конвенции по международной гражданской авиации. ICAO занимается воздушной навигацией, безопасностью воздушного транспорта и координацией летных служб.

В октябре 1947 г. ICAO стала специализированным агентством Организации Объединенных Наций в рамках Комитета по экономике и социальным вопросам (ECOSOC). В настоящее время членами ICAO являются 187 стран мира.

В сентябре — октябре 2001г. в Монреале (штаб-квартире ICAO) состоялась очередная, 33-я Ассамблея ICAO, призвавшая разра­ботать глобальную стратегию повышения безопасности полетов и авиационной безопасности в международной гражданской авиа­ции в связи с трагическими событиями 11 сентября в США. На Ассамблее было решено с 2004г.:

1)        расширить Универсальную программу проверок организации контроля за обеспечением без­опасности полетов;

2)        создать Международный механизм финан­сирования в целях безопасности полетов;

3)        укрепить Программу технического сотрудничества ICAO;

4)        разработать принципы международного механизма в области авиационного страхования от военных рисков. Помимо этого, Ассамблея приняла резолюцию, обусловленную тем, что в последнее время увеличилось количество серьезных инцидентов, совершаемых недисциплинированными пассажирами на борту гражданских воздушных судов.

Согласно этой резолюции, всем государствам предлагается при­нять соответствующие законы и положения, позволяющие пре­следовать нарушителей в судебном порядке, где бы ни было совершено правонарушение.

В области экологической безопасности Ассамблея одобрила ре­шение Совета ICAO принять новый, более жесткий, стандарт для снижения шума. Этот стандарт будет введен в действие 1 ян­варя 2006г. в отношении вновь конструируемых воздушных су­дов.

Международная организация IATA (The International Air Transport Association) была образована в Гаване (Куба) в апреле 1945 г. Цель организации заключалась в объединении авиакомпаний для совместной работы по повышению безопасности полетов, надежности авиатехники и экономической эффективности на благо всех пользователей авиатранспортом. Сегодня IATA насчитывает 230 членов из более чем 130 стран мира.

IATA проводит активную политику, направленную на сни­жение всевозможных аэронавигационных и аэропортовых сборов, взимаемых с участников воздушного движения (так, благодаря лоббистским усилиям IATA удалось на 7,5 % снизить сборы за посадку и стоянку воздушных судов в новом афинском аэропорту Спарта); содействует тому, чтобы взимаемые в виде сбо­ров средства использовались для развития авиационной инфра­структуры.

В центре внимания IATA находятся вопросы, связанные со снаб­жением подвижного состава топливом, так как доля затрат на топ­ливо составляет в среднем 15 % эксплуатационных расходов авиа­компаний.

В области реализации услуг IATA является законодательным ор­ганом, по всем вопросам, связанным с разработкой тарифов на международные пассажирские перевозки; устанавливает правила регистрации пассажиров, порядок бронирования мест, обработ­ки, оформления и выдачи багажа; устанавливает стандарты об­служивания пассажиров в полете, включая требования к органи­зации работы бортпроводников и их подготовке, требования к обеспечению питанием в полете, к оборудованию и к организа­ции медицинской помощи на борту.

IATA разрабатывает процедуры аэропортового обслуживания пас­сажиров и багажа; проводит конференции по координации рас­писания авиакомпаний и проблемам загруженности аэропортов; предоставляет возможность коллективного обсуждения авиаком­паниями соответствующих правил и процедур.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12